La escala industrial de China se enfrenta a la lucha por los compradores
China produjo 1.566 millones de vehículos de nueva energía en noviembre de 2024 y vendió 1.512 millones, con lo que estableció récords mensuales mientras su industria automotriz se expandía a un ritmo que desafía a fabricantes de todo el mundo. General Motors, Ford y Volkswagen se enfrentan a la competencia de los vehículos eléctricos e híbridos chinos, que combinan precios bajos con características cada vez más sofisticadas.
Contenido
- La escala industrial de China se enfrenta a la lucha por los compradores
- Qué muestran las cifras de producción de China
- La demanda interna creció más rápido que las exportaciones
- Cómo se intensificó la presión con el tiempo
- Un automóvil de 55.800 yuanes cambia la competencia de precios
- Por qué GM, Ford y Volkswagen afrontan presión
- Los fabricantes chinos también pagan un precio
- Qué significan los vehículos más baratos para compradores e inversionistas
- Puntos clave
La Asociación China de Fabricantes de Automóviles, o CAAM, registró un aumento de la producción del 45,8% y de las ventas del 47,4% en comparación con noviembre de 2023. Su análisis de la industria de noviembre, publicado por su Departamento de Información Industrial el 26 de diciembre de 2024, situó las ventas de los primeros 11 meses en 11,262 millones de vehículos.
La mayoría de esos vehículos fueron a parar a compradores dentro de China. Las ventas nacionales alcanzaron los 10,121 millones entre enero y noviembre, frente a 1,141 millones de exportaciones. Ese equilibrio es importante: la presión competitiva comienza en el enorme mercado interno de China, donde los fabricantes se disputan a los clientes, antes de extenderse a través de las exportaciones y la competencia con marcas extranjeras.
En junio de 2025, la lucha se había hecho más visible en los precios y el uso de las fábricas. BYD había rebajado los precios de 22 modelos hasta un 34%, los fabricantes chinos utilizaban menos de la mitad de su capacidad de producción y quedaban más de 3,5 millones de vehículos sin vender.
Los consumidores tuvieron acceso a automóviles más baratos. Para fabricantes, concesionarios e inversionistas, el cálculo se volvió más difícil: vender más vehículos puede generar más ingresos, pero los descuentos reiterados pueden dejar menos ganancias por cada venta. En febrero de 2026, incluso BYD, una de las principales fuerzas detrás de la competencia de precios, registraba una caída de las entregas y una fuerte pérdida de valor bursátil.
Qué muestran las cifras de producción de China
La CAAM agrupa estos vehículos bajo el término vehículos de nueva energía, o NEV, por sus siglas en inglés. La categoría incluye vehículos totalmente eléctricos y modelos híbridos enchufables, que pueden funcionar con electricidad y también con un motor de combustión. Los híbridos convencionales que no pueden recargarse desde una fuente externa de energía quedan fuera de esa categoría.
La producción de vehículos de nueva energía en China entre enero y noviembre de 2024 alcanzó los 11,345 millones, un aumento del 34,6% respecto del mismo período de 2023. Las ventas subieron un 35,6%, hasta los 11,262 millones. Las cifras describen una industria en rápido crecimiento, con una amplia base de clientes y fábricas en expansión.
La producción superó las ventas en 83.000 vehículos durante esos 11 meses, según el cálculo basado en los totales de la asociación. La capacidad de producción de las fábricas mide algo distinto: cuántos vehículos podrían fabricar, incluidas las líneas de producción que funcionan parcialmente. El inventario sin vender mide los vehículos terminados que todavía esperan compradores. Cada cifra refleja una dimensión diferente de la presión financiera sobre la industria.
La situación posterior, con fábricas que funcionaban a menos de la mitad de su capacidad, ayuda a explicar por qué la competencia de precios puede volverse tan intensa. Los edificios, los equipos y muchos gastos de funcionamiento siguen costando dinero cuando las líneas de producción están inactivas. Los fabricantes tienen incentivos para buscar más compradores y distribuir esos costos entre más vehículos.
La demanda interna creció más rápido que las exportaciones
Las ventas internas de vehículos de nueva energía en China aumentaron un 40,3% entre enero y noviembre de 2024, mientras que las exportaciones crecieron un 4,5%. Según los totales de la CAAM, los compradores nacionales representaron alrededor del 89,9% de las ventas y los compradores extranjeros, aproximadamente el 10,1%.
En noviembre, el contraste fue aún más marcado. Las ventas nacionales alcanzaron 1,429 millones, un 53,8% más que un año antes y un 9,7% más que en octubre. Las exportaciones cayeron a 83.000, un descenso del 14,1% interanual y del 35,2% respecto del mes anterior.
Por tanto, los fabricantes chinos llegaron a la posterior guerra de precios tras haber registrado un fuerte crecimiento de las ventas nacionales. Su dificultad consistía en hacer coincidir sus ambiciones de producción con la demanda de los clientes y con precios que permitieran mantener las ganancias. Para los fabricantes extranjeros que compiten en China, el desafío inmediato era mantener el interés de los compradores mientras sus rivales locales ofrecían descuentos cada vez más agresivos.
Para los fabricantes de fuera de China, las exportaciones abrieron otro frente de competencia. Aunque representaban una proporción relativamente pequeña de las ventas chinas, superaron el millón de vehículos en 11 meses, un volumen considerable en los mercados extranjeros.
Cómo se intensificó la presión con el tiempo
El análisis de la industria de julio de la CAAM ofrece una medida anterior de la expansión. China produjo 984.000 vehículos de nueva energía y vendió 991.000 ese mes, aumentos del 22,3% y del 27% respecto de julio de 2023. La producción entre enero y julio llegó a 5,914 millones y las ventas sumaron 5,934 millones.
En noviembre, las ventas mensuales eran alrededor de un 52,6% mayores que en julio, cuando llegaron a 991.000, y alcanzaron 1,512 millones. Esta comparación muestra cuánto aumentó el volumen mensual durante 2024, aunque las comparaciones de la asociación con el mismo mes del año anterior ofrecen una mejor referencia para medir el crecimiento entre distintas temporadas.
- Julio de 2024: las ventas de vehículos de nueva energía alcanzaron los 991.000, incluidas 887.000 ventas nacionales y 103.000 exportaciones, según las cifras redondeadas de la CAAM.
- Noviembre de 2024: las ventas mensuales alcanzaron un récord de 1,512 millones, mientras que las exportaciones cayeron a 83.000.
- Finales de mayo de 2025: BYD rebajó hasta un 34% los precios de 22 modelos, lo que provocó descuentos de sus competidores.
- 9 de junio de 2025: los fabricantes chinos de automóviles utilizaban menos de la mitad de su capacidad de producción y tenían más de 3,5 millones de vehículos sin vender.
- 6 de febrero de 2026: las entregas de BYD en enero habían caído un 30,1% interanual y el valor de mercado de la empresa había disminuido en más de 60.000 millones de dólares desde mayo.
Las exportaciones también perdieron impulso entre las dos referencias de 2024. El crecimiento entre enero y julio fue del 11,4%, con 708.000 vehículos exportados. Entre enero y noviembre, el crecimiento de las exportaciones se había desacelerado al 4,5%, aunque el total acumulado había aumentado a 1,141 millones.
Un automóvil de 55.800 yuanes cambia la competencia de precios
El hatchback Seagull de BYD se convirtió en un ejemplo destacado de la presión sobre los precios de la industria cuando su precio inicial bajó a 55.800 yuanes, unos 7.800 dólares, durante los recortes de precios de mayo de 2025. Geely, Chery y SAIC-GM respondieron con sus propios descuentos.
BYD tenía ventajas en esa competencia, entre ellas la fabricación de baterías dentro de la propia empresa y el beneficio que obtenía de la caída de los precios de las materias primas en ese momento. Las baterías representan una parte considerable del costo de un vehículo eléctrico. Controlar su producción da a un fabricante de automóviles una influencia más directa sobre un componente costoso.
BYD aspiraba a vender 5,5 millones de vehículos en 2025. Los precios más bajos ofrecían una forma de atraer clientes, dar salida a las existencias y aumentar la actividad de las fábricas. Sus competidores se enfrentaron entonces a una decisión difícil: reducir también sus precios o arriesgarse a perder compradores.
El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información y la CAAM advirtieron contra las guerras de precios desordenadas. Su preocupación iba más allá de las ganancias empresariales e incluía a los proveedores, la fiabilidad de los componentes y el servicio posventa. Los fabricantes más pequeños, con menos liquidez, tenían menos margen para soportar una presión prolongada.
Por qué GM, Ford y Volkswagen afrontan presión
El desafío para General Motors, Ford y Volkswagen va más allá de igualar el precio de un solo modelo. Los compradores comparan el vehículo en su conjunto: costo de compra, autonomía, equipamiento, comodidad y tecnología. Un rival más barato con un conjunto atractivo de prestaciones puede obligar a los fabricantes establecidos a reconsiderar tanto sus precios como las características que incluyen.
La participación de SAIC-GM en los descuentos de 2025 muestra cómo la presión llega a empresas vinculadas con fabricantes mundiales dentro de China. Una compañía puede aceptar menos ganancias por vehículo, intentar reducir los costos de fabricación o renunciar a algunas ventas. Cada opción afecta los fondos disponibles para fábricas, modelos nuevos y otras inversiones.
Las ventas en el extranjero extienden geográficamente esa competencia. Los fabricantes chinos que buscan clientes fuera del país llevan a la competencia directa con marcas establecidas la escala que han desarrollado en su mercado interno. La intensidad varía según el mercado, pero el problema comercial básico es el mismo: los clientes tienen otra opción y los competidores deben responder.
El impacto financiero para GM, Ford y Volkswagen no está cuantificado aquí: las cifras de la industria no incluyen previsiones específicas de cada empresa sobre ganancias, cuota de mercado o cotizaciones bursátiles. La presión concreta se centra en los precios, el volumen de ventas y las ganancias que quedan por cada vehículo.
Los fabricantes chinos también pagan un precio
Las dificultades posteriores de BYD muestran que las empresas que impulsan la bajada de precios también pueden sufrir los efectos de la competencia. Durante la caída bursátil de febrero de 2026, la compañía había perdido más de 60.000 millones de dólares de valor de mercado desde mayo. Sus acciones en Hong Kong cayeron alrededor de un 7% en la semana previa al 6 de febrero.
Las entregas de enero cayeron un 30,1% interanual, hasta los 210.051 vehículos en todo el mundo, lo que marcó el quinto mes consecutivo de descenso de las ventas. Las acciones de Geely Auto, Nio y XPeng también bajaron mientras los inversionistas evaluaban la menor demanda, los descuentos y el aumento de los costos de producción.
Xiao Feng, codirector de investigación industrial de CLSA en Hong Kong, describió la preocupación por las ganancias:
«La preocupación más profunda es que este año veamos revisiones a la baja de las ganancias a gran escala, lo que plantearía dudas sobre la capacidad a largo plazo de los fabricantes de vehículos eléctricos para generar ganancias en el mercado interno de China».
Las condiciones también habían cambiado para compradores y fabricantes. La exención del impuesto de compra que había durado una década terminó el 1 de enero de 2026, cuando se restableció un impuesto de compra del 5%. Los fabricantes afrontaban precios más altos para el litio, el cobre, el aluminio y los chips de memoria, lo que dificultaba compensar los descuentos mediante una producción más barata.
Qué significan los vehículos más baratos para compradores e inversionistas
Los compradores de automóviles se benefician de inmediato, sobre todo, de los precios de compra más bajos y de paquetes de equipamiento más completos. Un hogar que esté considerando adquirir un vehículo eléctrico puede descubrir que ahora está a su alcance un modelo que antes superaba su presupuesto. Sin embargo, los concesionarios deben vender las existencias actuales en un mercado donde un nuevo descuento puede cambiar rápidamente las expectativas de los clientes.
Los fabricantes necesitan obtener suficiente dinero de cada venta para cubrir más que el costo del automóvil. También deben financiar el desarrollo, las reparaciones cubiertas por la garantía, el servicio y los modelos futuros. Cuando las reducciones de precios superan los ahorros en costos, las ventas pueden aumentar al mismo tiempo que disminuyen las ganancias.
Los inversionistas se centran en esa relación. En febrero de 2026, las acciones de BYD cotizaban a aproximadamente 15 veces las ganancias futuras previstas, por debajo del promedio de 18 veces de los tres años anteriores. La proporción compara el precio de las acciones de una empresa con las ganancias que se espera que obtenga. Los inversionistas cuestionaban esas previsiones de ganancias, así como el precio de las acciones.
Los mercados extranjeros seguían siendo una fuente de demanda para BYD, que exportó 100.482 vehículos de nueva energía en enero de 2026. La búsqueda de crecimiento de la compañía en el extranjero conectó la batalla de precios en el mercado interno de China con el desafío más amplio de los fabricantes mundiales de automóviles: competir por clientes y conservar ganancias suficientes para seguir invirtiendo.
Puntos clave
- China vendió 11,262 millones de vehículos de nueva energía entre enero y noviembre de 2024, un 35,6% más que un año antes.
- Los compradores nacionales representaron alrededor del 89,9% de esas ventas; las exportaciones sumaron 1,141 millones.
- Los descuentos de BYD en mayo de 2025 situaron el precio inicial del Seagull en 55.800 yuanes, unos 7.800 dólares, y sus rivales respondieron con rebajas.
- En junio de 2025, los fabricantes chinos de automóviles utilizaban menos de la mitad de su capacidad de producción y tenían más de 3,5 millones de vehículos sin vender.
- GM, Ford y Volkswagen afrontan presión para competir en precios y equipamiento y, al mismo tiempo, proteger sus ganancias.
- La caída de las entregas de BYD y sus pérdidas bursátiles hasta febrero de 2026 mostraron que los fabricantes chinos también soportan el costo de la intensa competencia.
