Cinco líneas tienen como plazo 2030 y estarán sujetas a controles financieros más estrictos
Hanói aprobó un marco piloto de cinco años para construir las líneas de metro 1, 2, 8, 10 y 14. El marco establece un límite promedio de 120 millones de dólares por kilómetro para los contratos de tramos subterráneos y permite reducir los precios contractuales tras una auditoría estatal. Según Vu Dai Thang, presidente del Comité Popular de Hanói, las cinco líneas requieren una inversión de unos 900 billones de dong vietnamitas (VND) entre 2026 y 2030.
Contenido
- Cinco líneas tienen como plazo 2030 y estarán sujetas a controles financieros más estrictos
- Qué cubre el límite de 120 millones de dólares
- Cómo eligió Hanói su referencia de costos
- Por dónde pasarían las cinco líneas
- De dónde saldrían los 900 billones de VND
- Quién puede construir las líneas y cómo se protegen los anticipos
- Cómo llegó el programa a la votación de noviembre
- La calidad de las obras y las molestias siguen siendo responsabilidad de los contratistas
- La transferencia de tecnología debe ir más allá del ensamblaje de trenes
- Puntos clave
El Consejo Popular de Hanói aprobó la resolución el 4 de noviembre de 2026, después de prolongar su sesión para examinar más a fondo las normas sobre selección de contratistas, anticipos, calidad de la construcción y transferencia de tecnología. El programa piloto se extenderá durante cinco años desde la fecha de entrada en vigor de la resolución, que no se especificó en el anuncio.
Las autoridades municipales calculan que las cinco líneas suman unos 253 kilómetros y se proponen completarlas en 2030. El anuncio de junio sobre el programa de metro de Hanói hablaba de una cifra mayor, 303,5 kilómetros, y de una inversión preliminar de 1.315,256 billones de VND. El anuncio más reciente no explica el cambio en la longitud de las rutas ni cómo se relaciona la estimación anterior con los 900 billones de VND necesarios entre 2026 y 2030.
La resolución vincula un modelo de construcción acelerada con controles detallados sobre el dinero público. Los contratistas deben demostrar que tienen acceso a financiación, depositar los anticipos en cuentas bancarias específicas, aceptar inspecciones durante toda la construcción y prepararse para transferir los conocimientos técnicos necesarios para operar y reparar el ferrocarril.
Para los pasajeros, el objetivo es crear una red conectada que enlace el aeropuerto, la estación central de trenes y las zonas urbanas en expansión. Para la ciudad, la tarea inmediata es convertir la decisión del consejo en contratos, acuerdos de financiación y mecanismos de supervisión de las obras que permitan cumplir el objetivo de 2030.
Qué cubre el límite de 120 millones de dólares
El límite de 120 millones de dólares se aplica al valor promedio de los contratos llave en mano para los tramos subterráneos. Un contrato llave en mano reúne un amplio conjunto de trabajos bajo la responsabilidad de un contratista principal, que debe entregar un sistema terminado conforme a los requisitos acordados. Hanói recurre a este modelo para reducir el número de responsabilidades distintas que debe coordinar en las cinco líneas.
El límite no incluye varios gastos: instalaciones que sirven tanto a fines civiles como de defensa, el impuesto al valor agregado, indemnizaciones, ayudas y reasentamientos, el traslado de infraestructuras existentes, ni los costos de consultoría y gestión del proyecto asignados a su entidad propietaria. Por lo tanto, la adquisición de terrenos y el traslado de servicios públicos pueden aumentar el gasto de la ciudad más allá del costo cubierto por los contratos subterráneos sujetos al límite.
Vu Dai Thang, presidente del Comité Popular de Hanói, describió los 120 millones de dólares por kilómetro como el máximo y se comprometió firmemente respecto al precio contractual:
«No habrá aumentos de precio ni costos adicionales».
La resolución también somete el precio firmado a las conclusiones de la Auditoría Estatal. Si la auditoría determina que el valor es menor, el contrato deberá reducirse en consecuencia. Si el valor auditado iguala o supera el precio firmado, este se mantendrá sin cambios.
La norma sobre auditorías ofrece a la ciudad un mecanismo para recuperar ahorros, a la vez que mantiene el precio acordado cuando la auditoría arroja una valoración más alta. Su eficacia práctica dependerá de que el alcance del contrato, los registros de costos y los trabajos aceptados para el pago estén definidos con claridad.
Cómo eligió Hanói su referencia de costos
Truong Viet Dung, vicepresidente del Comité Popular de Hanói, dijo que la referencia se basa en años de investigación sobre sistemas ferroviarios urbanos de grandes ciudades, con revisiones y actualizaciones que incorporan la experiencia de Vietnam y otros países.
Entre las comparaciones presentadas durante el debate figuraban unos 141,3 millones de dólares por kilómetro para la construcción subterránea de la línea 3 de Hanói, incluido el impuesto al valor agregado. Otras cifras fueron 136,5 millones de dólares por kilómetro para la línea 1 de Cantón, 208 millones para la línea 14 de Shanghái y 131 millones para la línea 3 de Mumbai.
La línea 2 del metro de Ciudad Ho Chi Minh se cifró en unos 188 millones de dólares por kilómetro para el recorrido completo. Sus 11,3 kilómetros previstos incluyen aproximadamente 9,3 kilómetros subterráneos, con una inversión total de unos 2.200 millones de dólares. Cada comparación incluye conceptos de costo distintos: la línea 3 de Hanói incluye impuestos, mientras que el nuevo límite los excluye, al igual que otros gastos. Por eso, para entender el presupuesto de Hanói, es necesario considerar esos alcances junto con las cifras principales.
Por dónde pasarían las cinco líneas
El programa piloto abarca rutas que conectan los principales centros de transporte de Hanói con corredores hacia el aeropuerto, zonas de desarrollo al oeste y distritos al otro lado del río Rojo. La resolución describe sus trazados generales de la siguiente manera:
- Línea 1: Thuong Phuc, Ngoc Hoi, estación de tren de Hanói, Yen Vien y aeropuerto internacional de Noi Bai.
- Línea 2: aeropuerto de Noi Bai, Nam Thang Long, Tran Hung Dao, Thuong Dinh y estadio Hung Vuong.
- Línea 8: Hoa Lac, Son Dong, Mai Dich, carretera de circunvalación 3, Linh Nam y Thuan An.
- Línea 10: Vo Chi Cong, carretera de circunvalación 2.5, Vinh Tuy y Dong Anh.
- Línea 14: puente Thang Long, Hong Ha y Gia Lam.
El Comité Popular de Hanói aprobará los nombres precisos de los proyectos, los trazados y la ubicación de las obras mediante planes elaborados a escala 1:500. En un mapa de esa escala, un centímetro representa cinco metros sobre el terreno, lo que permite a los planificadores ubicar las infraestructuras con mucha más precisión que una descripción general del recorrido.
El aeropuerto de Noi Bai figura tanto en la línea 1 como en la 2, mientras que la línea 1 también pasa por la estación de tren de Hanói y Ngoc Hoi. La línea 8 conecta la zona de Hoa Lac, al oeste, con corredores más al este. Los trazados definitivos que se aprueben determinarán exactamente qué barrios tendrán estaciones y dónde afectarán las obras a propiedades e infraestructuras existentes.
De dónde saldrían los 900 billones de VND
Vu Dai Thang dijo que se prevé que las necesidades totales de inversión ferroviaria urbana de Hanói superen los 1.000 billones de VND entre 2026 y 2030. Las cinco líneas piloto representan por sí solas unos 900 billones de VND, por lo que constituyen la mayor parte de la demanda de inversión ferroviaria de la ciudad durante ese período.
La combinación de fuentes de financiación propuesta incluye el presupuesto de Hanói, apoyo del gobierno central, préstamos de asistencia oficial para el desarrollo, bonos e ingresos procedentes de terrenos vinculados al desarrollo orientado al transporte público, conocido habitualmente como TOD. Las autoridades municipales trabajan con ministerios del gobierno central para completar los acuerdos de apoyo y financiación.
Los préstamos de asistencia oficial para el desarrollo son créditos destinados al desarrollo, gestionados a través de socios públicos internacionales. Los bonos permiten obtener dinero de inversionistas, que el emisor debe devolver conforme a las condiciones acordadas. Ambas fuentes financian la construcción, pero generan obligaciones de pago que se extienden más allá del programa inmediato de obras.
El TOD vincula la inversión en transporte con el desarrollo en torno a las estaciones. Hanói prevé utilizar los ingresos procedentes de los terrenos de estas zonas para contribuir a financiar el ferrocarril. Así, una parte del plan de financiación depende de la capacidad de la ciudad para preparar los terrenos, organizar el desarrollo y recaudar ingresos a medida que avanzan los proyectos.
La ciudad tiene previsto actualizar las necesidades de capital y la capacidad de desembolso de cada proyecto. Los contratistas necesitan fondos cuando vencen los pedidos de equipos y las facturas de construcción, por lo que el calendario de disponibilidad del dinero importa tanto como el monto total recaudado.
Quién puede construir las líneas y cómo se protegen los anticipos
La resolución permite seleccionar contratistas estratégicos para los contratos llave en mano. Los contratistas elegibles deben ser empresas nacionales, actuar por cuenta propia o en consorcio, y tener suficiente capacidad financiera o demostrar que pueden conseguir financiación legal para las obras.
Truong Viet Dung dijo que el borrador revisado eliminó un requisito propuesto de recursos financieros mínimos de 60 billones de VND. La nueva versión pide a los contratistas que demuestren su capacidad y que pueden conseguir financiación. Así, el criterio de selección pasa de un umbral financiero fijo a la obligación de probar que el licitador puede respaldar el conjunto de obras que asume.
Los anticipos deben depositarse en una cuenta nueva del contratista en un banco comercial con sede en Hanói. El dinero solo podrá utilizarse para los trabajos contractuales correspondientes. Se prohíbe a los contratistas transferirlo a otros proyectos, gastarlo en fines ajenos a las obras o utilizar el saldo de la cuenta como garantía de obligaciones externas al proyecto.
Si se detecta un uso indebido, la entidad propietaria del proyecto puede suspender los desembolsos, exigir el reembolso o recuperar el anticipo mediante una garantía. También debe informar del caso a quien tomó la decisión de inversión para que considere rescindir el contrato. Una garantía ofrece una vía para recuperar el dinero si el contratista incumple la obligación cubierta.
La resolución establece que los pagos solo podrán efectuarse después de que se haya aprobado el proyecto de inversión. Estos controles son fundamentales en un modelo que podría requerir grandes anticipos para pedir equipos, asegurar materiales e iniciar simultáneamente las obras de varias líneas.
Cómo llegó el programa a la votación de noviembre
La aprobación del consejo se produjo tras meses de anuncios sobre las obras, preparativos contractuales y revisiones jurídicas. Duong Duc Tuan, vicepresidente permanente del Comité Popular, presentó la propuesta el 28 de octubre y expuso los argumentos de la ciudad a favor de normas especiales para respaldar el nuevo modelo de ejecución.
- 22 de junio de 2026: Hanói anunció el inicio de las obras de las cinco líneas de metro.
- 30 de agosto de 2026: El Comité Popular pidió autorización para preparar la resolución del programa piloto.
- 5 de octubre de 2026: La Resolución n.º 30-NQ/TU del Comité del Partido de la ciudad respaldó la ejecución simultánea y un examen más detallado del consorcio Vinhomes y SGC.
- 15 de octubre de 2026: La Junta de Gestión del Ferrocarril Metropolitano de Hanói y el consorcio Vinhomes y SGC firmaron un acuerdo con el contratista general llave en mano para las cinco líneas.
- 28 de octubre de 2026: El Consejo Popular examinó la propuesta y la evaluación durante su séptima sesión.
- 3 y 4 de noviembre de 2026: Una evaluación complementaria precedió a la aprobación del marco piloto por el consejo.
Tran Hop Dung, presidente de la Comisión de Asuntos Urbanos, pidió definiciones más claras del alcance del programa piloto, los criterios de evaluación y la gestión de riesgos. La evaluación complementaria de la comisión, n.º 276/BC-BDT, fechada el 3 de noviembre, abordó revisiones sobre gestión de costos, responsabilidades, transferencia de tecnología y preparación del personal operativo.
Phung Thi Hong Ha, presidenta del Consejo Popular, dijo que las medidas se referían a grandes proyectos con efectos duraderos para Hanói. Tras la votación, pidió planes de ejecución con tareas, plazos y responsabilidades asignados, así como mantener la supervisión del consejo.
La calidad de las obras y las molestias siguen siendo responsabilidad de los contratistas
Los contratistas estratégicos tienen plena responsabilidad por la calidad de las obras, la seguridad, la protección y la higiene ambiental. También deben reducir al mínimo las molestias en la vida cotidiana. Este requisito es importante en los tramos donde se realizarán estudios, excavaciones, traslados de servicios públicos e instalación de equipos cerca de viviendas y comercios.
Las entidades propietarias de los proyectos pueden contratar a organizaciones o personas cualificadas para realizar inspecciones programadas o sorpresivas. Su autoridad abarca los estudios, el diseño, la construcción, la instalación de equipos y las pruebas de funcionamiento, lo que permite a la ciudad revisar las obras antes de que se presente el ferrocarril terminado para su aceptación.
Si un contratista no corrige los problemas o no demuestra que cumple el contrato, la entidad propietaria del proyecto puede rechazar la aceptación de las obras. La aceptación es la decisión formal de que los trabajos cumplen los requisitos acordados, por lo que rechazarla permite exigir directamente que se hagan correcciones.
Vu Dai Thang también pidió que la compatibilidad y las conexiones entre líneas se tengan en cuenta desde las etapas de diseño y selección de equipos. Para cumplir el objetivo de 2030 de Hanói, las obras civiles, los trenes, los sistemas de control y los preparativos operativos deben avanzar de manera coordinada, incluidas las pruebas antes de que los pasajeros puedan utilizar la red.
La transferencia de tecnología debe ir más allá del ensamblaje de trenes
La resolución exige a los contratistas preparar una hoja de ruta para la transferencia de tecnología, la producción local y el desarrollo de capacidades técnicas nacionales. El objetivo es dotar a Hanói de las habilidades y la información necesarias para operar, mantener, reparar y sustituir los equipos ferroviarios.
Los contratos con subcontratistas y proveedores de tecnología deben especificar la transferencia de datos, documentos técnicos y componentes necesarios para que el sistema pueda funcionar sin depender de un único proveedor. Así, desde el comienzo, el proceso de compra contempla el acceso necesario para el mantenimiento y las futuras sustituciones.
Los requisitos se producen tras el acuerdo entre Vingroup y Alstom del 6 de octubre, que contempla la fabricación de 200 trenes de metro, incluidos 117 que se ensamblarían en Vietnam bajo una licencia tecnológica. Esos 117 trenes representan el 58,5% de la flota propuesta. Alstom informó que suministraría hasta 83 trenes desde Francia y dijo que esperaba registrar el pedido cuando se cerrara la financiación.
El acuerdo sobre la flota asigna a los equipos locales una posible función de fabricación, mientras que las normas del consejo abarcan el sistema ferroviario en su conjunto. Será necesario formar a ingenieros y personal operativo durante las obras para que los conocimientos técnicos estén disponibles cuando se entregue la infraestructura.
La propuesta del proyecto también describió un ancho de vía de 1.435 milímetros, un sistema de control de trenes basado en comunicaciones, o CBTC, y un nivel de automatización 4, conocido como GoA4. El ancho de vía es la distancia entre los rieles; el CBTC utiliza comunicaciones para gestionar los movimientos de los trenes; y GoA4 describe una operación sin conductor a bordo. Estas decisiones requieren coordinar el diseño, las pruebas y la preparación del personal en toda la red.
Puntos clave
- Hanói aprobó el marco piloto de cinco años para las líneas de metro 1, 2, 8, 10 y 14 el 4 de noviembre de 2026.
- La ciudad prevé completar las obras en 2030 y calcula que las cinco líneas requieren unos 900 billones de VND entre 2026 y 2030.
- Los contratos llave en mano de tramos subterráneos tienen un límite promedio de 120 millones de dólares por kilómetro, sin incluir impuestos, costos de terrenos y otros gastos.
- Las auditorías estatales pueden reducir los precios contractuales firmados; si la valoración auditada es igual o superior, el precio firmado se mantiene sin cambios.
- Los contratistas deben proteger los anticipos, aceptar inspecciones y transferir los conocimientos necesarios para las operaciones y reparaciones futuras.
- Las autoridades calculan ahora que las rutas suman unos 253 kilómetros, frente a los 303,5 kilómetros anunciados en junio. La ciudad debe aprobar los trazados precisos.
