Un contrato de cinco años puso los salarios de los trabajadores bajo el control de la concesionaria principal
Un contrato que fijaba aumentos anuales del salario básico de alrededor del 3%, una oferta ganadora equivalente al 98,2% del precio estimado por la empresa principal y un margen de beneficio de apenas el 2% para una subcontratista contribuyeron a convencer a la Comisión Nacional de Relaciones Laborales de Corea del Sur de que una concesionaria de autopistas controlaba de hecho los salarios de los trabajadores de otra empresa.
Contenido
- Un contrato de cinco años puso los salarios de los trabajadores bajo el control de la concesionaria principal
- Cómo llegó el conflicto a la comisión nacional
- Qué establecía el contrato sobre los salarios
- Por qué presentar la oferta no daba a Yido la última palabra
- Un margen del 2% y reglas estrictas de dotación limitaron las opciones
- Por qué la comisión regional se centró en los salarios
- Qué significa la condición de empleadora para estos trabajadores
- El sindicato quiere que la negociación salarial incluya a quien controla el presupuesto
- Puntos clave
El 23 de septiembre, la comisión rechazó la solicitud de Gyeonggi Expressway para que revisara una orden que le exigía publicar una solicitud de negociación del Sindicato Hope de la Industria Pública. El sindicato representa a trabajadores empleados por Yido, la subcontratista que opera la autopista West Suwon-Osan-Pyeongtaek para Gyeonggi Expressway.
La decisión es el primer reconocimiento de la comisión de que una empresa principal tiene la condición de empleadora respecto de los salarios de trabajadores subcontratados desde que en marzo entró en vigor la versión revisada de la Ley de Ajuste de las Relaciones Laborales y Sindicales, conocida ampliamente como Ley del Sobre Amarillo. La decisión incorpora los salarios a un ámbito en el que las resoluciones anteriores se habían referido con frecuencia a la seguridad industrial y las condiciones de trabajo.
La cuestión central era práctica: ¿podían los trabajadores negociar con Yido un aumento salarial significativo si el dinero disponible para pagarles ya se había fijado en el contrato de esta empresa con Gyeonggi Expressway? Tanto la comisión laboral regional como la nacional concluyeron que la concesionaria principal ejercía un control considerable sobre esos fondos.
Para los cobradores de peaje y otros empleados cubiertos por el contrato, la decisión significa que su sindicato puede negociar los salarios con la empresa que, según determinó la comisión, controlaba los límites financieros de su remuneración, aunque Yido sea quien tiene sus contratos laborales.
Cómo llegó el conflicto a la comisión nacional
El Sindicato Hope de la Industria Pública solicitó por primera vez negociar con Gyeonggi Expressway el 4 de junio. Sus demandas se referían a los salarios, las horas de trabajo y la seguridad industrial. En una solicitud posterior también incluyó el bienestar y el entorno laboral.
Gyeonggi Expressway sostuvo que Yido determinaba de manera independiente las condiciones laborales de sus empleados y que, por tanto, la concesionaria no era su empleadora conforme a la legislación laboral. No publicó un aviso sobre la solicitud de negociación del sindicato, por lo que este pidió una orden para corregir esa omisión.
El caso avanzó en las siguientes etapas:
- 4 de junio: El sindicato solicitó negociar colectivamente con Gyeonggi Expressway.
- 30 de junio: El sindicato pidió a la Comisión Regional de Relaciones Laborales de Gyeonggi que ordenara la publicación de la solicitud de negociación.
- 2 de julio: El sindicato renovó su solicitud e incluyó salarios, horas de trabajo, bienestar, entorno laboral y seguridad industrial.
- Julio: La comisión regional aceptó la solicitud del sindicato.
- 23 de septiembre: La Comisión Nacional de Relaciones Laborales rechazó la solicitud de revisión de Gyeonggi Expressway y mantuvo vigente la decisión regional.
Publicar una solicitud de negociación es un paso procesal del proceso de negociación colectiva. La disputa sobre ese aviso obligó a las comisiones a abordar una cuestión más fundamental: si Gyeonggi Expressway tenía responsabilidades como empleadora respecto de la negociación salarial con el sindicato.
Qué establecía el contrato sobre los salarios
Gyeonggi Expressway y Yido firmaron un contrato de operación vigente del 1 de septiembre de 2022 al 31 de agosto de 2027. Un anexo con el desglose de costos especificaba la dotación de personal y los gastos laborales por puesto y año, en lugar de limitarse a indicar un precio único por operar la carretera.
El anexo enumeraba puestos como gerentes, jefes de equipo, administradores de oficina, supervisores, cobradores de peaje y cocineros. Indicaba el salario básico, las asignaciones y las prestaciones por jubilación, además del número de trabajadores asignados a cada función.
Los cálculos de la oferta de Yido también incluían el seguro médico, el sistema nacional de pensiones, el seguro contra accidentes laborales, el seguro de empleo y el seguro de cuidados de larga duración. La comisión regional consideró inusual ese nivel de detalle en un contrato de externalización.
Lo más importante para la disputa salarial era que los totales anuales del salario básico incorporaban aumentos de alrededor del 3% respecto del año anterior. Por tanto, el presupuesto y el aumento previsto ya estaban incluidos en el acuerdo comercial antes de que Yido y sus empleados comenzaran sus negociaciones salariales anuales.
Un desglose de costos laborales traduce los planes de dotación de personal en cifras. En este caso, vinculaba puestos y niveles de personal concretos con presupuestos salariales anuales. Las comisiones consideraron que esa relación demostraba que Gyeonggi Expressway definía el marco salarial dentro del cual debía operar Yido.
Por qué presentar la oferta no daba a Yido la última palabra
Gyeonggi Expressway argumentó que Yido había preparado su propia propuesta comercial y calculado por sí misma los costos laborales y los aumentos salariales. La comisión nacional examinó quién podía fijar los límites de esa propuesta y exigir cambios.
La oferta final de Yido equivalía aproximadamente al 98,2% del monto estimado por Gyeonggi Expressway, apenas un 1,8% menos que la estimación de la concesionaria principal. La comisión determinó que esa estimación funcionaba como un límite o referencia efectiva para la oferta, incluidos sus costos laborales.
Las condiciones de la licitación otorgaban otra forma de control a Gyeonggi Expressway. Si la empresa pedía al licitador seleccionado que revisara su propuesta comercial, este debía hacerlo sin demora. Las condiciones no limitaban los temas ni el alcance de esas revisiones, por lo que la comisión consideró que los costos laborales y los aumentos salariales previstos también estaban sujetos a esa facultad.
La comisión también tuvo en cuenta que Gyeonggi Expressway aceptó la propuesta de Yido sin exigir cambios: esto indicaba que el monto propuesto estaba dentro del rango que la concesionaria estaba dispuesta a aceptar. En conjunto, el parámetro de precios y la facultad de exigir revisiones mostraban cómo la concesionaria podía controlar el resultado, aunque la subcontratista hubiera preparado las cifras iniciales.
Un margen del 2% y reglas estrictas de dotación limitaron las opciones
Las reglas de dotación de personal del contrato restringían aún más la capacidad de Yido para ajustar los salarios. Si un trabajador se marchaba, Yido debía informar de inmediato a Gyeonggi Expressway. Si el puesto seguía vacante durante 30 días, se reducía la tarifa de operación en el monto correspondiente al costo laboral.
Incorporar más trabajadores a la autopista no aumentaba el pago del contrato. Por tanto, Yido se exponía a una reducción del pago si los puestos quedaban vacantes, mientras que ampliar la plantilla no generaba automáticamente más ingresos según el acuerdo.
La comisión nacional también señaló que el margen de beneficio de Yido era del 2%. A su juicio, el acuerdo se parecía más a una gestión de personal con reembolso de costos que a una actividad empresarial independiente en la que la empresa asumiera riesgos comerciales y conservara los beneficios de sus propias decisiones de gestión.
La diferencia en la flexibilidad financiera era importante. El acuerdo del proyecto de inversión privada de Gyeonggi Expressway con el Gobierno permitía transferir o combinar categorías de gastos operativos, siempre que no se interrumpieran el mantenimiento y la operación de la carretera. En cambio, Yido estaba sujeta a las condiciones de pago y dotación de personal de su contrato de operación.
La comisión concluyó que la decisión sobre si los trabajadores recibirían aumentos salariales y cuál podría ser su monto estaba determinada en gran medida por la tarifa de operación y los cálculos de costos laborales fijados por Gyeonggi Expressway. Por tanto, negociar solo con Yido dejaría al sindicato tratando con una empresa cuyas decisiones financieras estaban muy limitadas.
Por qué la comisión regional se centró en los salarios
La Comisión Regional de Relaciones Laborales de Gyeonggi tenía un motivo concreto para centrar el caso en los salarios. El sindicato ya había solicitado negociar con Yido, el empleador directo de sus afiliados. Las conversaciones salariales se habían estancado porque, según se dijo, los cambios requerían modificar el contrato de Yido con Gyeonggi Expressway.
La comisión regional consideró que los salarios eran el asunto central de la negociación y determinó que Gyeonggi Expressway ejercía suficiente control como para que se ordenara publicar la solicitud del sindicato. Consideró que esa conclusión bastaba para resolver la solicitud sin examinar por separado todos los demás temas propuestos para la negociación.
La participación de Gyeonggi Expressway iba más allá de firmar el contrato de operación. Según las conclusiones de la comisión regional, la empresa tenía alrededor de 10 empleados permanentes y recibía periódicamente de Yido información sobre los ingresos por peajes y el desempeño operativo.
La concesionaria también revisaba y ajustaba los presupuestos, incluidas las propuestas de gastos laborales, y participaba en el ajuste de los pagos de operación relacionados con los estándares de servicio. Estas conclusiones ayudaron a explicar cómo ejercía su autoridad durante la vigencia del contrato, así como cuando se acordó el precio inicial.
Qué significa la condición de empleadora para estos trabajadores
Yido es la empresa que emplea directamente a los trabajadores. La decisión de la comisión se refiere a la responsabilidad de Gyeonggi Expressway de negociar los salarios debido a su influencia efectiva sobre ese aspecto de las condiciones laborales.
Para un trabajador, la diferencia es clara. Una negociación salarial resulta más útil cuando debe participar la empresa que controla el presupuesto. La comisión determinó que Gyeonggi Expressway había definido tanto el monto disponible para la mano de obra como los aumentos previstos, por lo que su papel iba más allá de contratar un servicio de operación.
La decisión amplía al ámbito salarial el reconocimiento de la responsabilidad de una empresa principal de negociar, después de casos relacionados con la seguridad industrial y el entorno laboral. El razonamiento se basa en el contrato específico, las condiciones de la licitación, las reglas de dotación de personal y los acuerdos financieros que regían esta autopista.
El resultado inmediato del caso es la obligación de publicar la solicitud de negociación y negociar con el sindicato sobre los salarios. No se especificaron el monto de ningún aumento acordado, un calendario de negociaciones ni si Gyeonggi Expressway impugnará la decisión ante los tribunales.
El sindicato quiere que la negociación salarial incluya a quien controla el presupuesto
Jeong Tae-ho, presidente del Sindicato Hope de la Industria Pública, afirmó que la decisión reconocía una estructura común en los lugares de trabajo con servicios contratados: una empresa principal puede determinar las condiciones laborales y controlar a los trabajadores mediante el monto que paga a su contratista.
Jeong pidió que las negociaciones con las empresas principales incluyeran los salarios. También instó a Gyeonggi Expressway a aceptar la decisión de la comisión nacional, dejar de retrasar las negociaciones y comenzar a negociar con la participación de la empresa principal y la subcontratista.
Las conclusiones de la comisión explican por qué esta demanda es importante en este lugar de trabajo. Las negociaciones anuales de Yido se desarrollaban dentro de un plan financiero acordado años antes, mientras Gyeonggi Expressway conservaba autoridad sobre el contrato y el presupuesto operativo. Exigir a la concesionaria que negocie incorpora esa autoridad financiera al debate sobre los salarios de los trabajadores.
El siguiente paso práctico es pasar de la disputa sobre quién debe participar a las negociaciones salariales. La decisión del 23 de septiembre mantiene vigente la orden de la comisión regional y da al sindicato una base para pedir la participación de Gyeonggi Expressway.
Puntos clave
- El 23 de septiembre, la Comisión Nacional de Relaciones Laborales rechazó la solicitud de revisión de Gyeonggi Expressway y confirmó la orden de publicar la solicitud de negociación del sindicato.
- Es el primer caso en que la comisión reconoce que una empresa principal tiene la condición de empleadora respecto de los salarios de trabajadores subcontratados desde la entrada en vigor, en marzo, de la ley sindical revisada.
- El contrato de operación abarca del 1 de septiembre de 2022 al 31 de agosto de 2027 e incluye aumentos anuales del salario básico de alrededor del 3%.
- La oferta final de Yido equivalía aproximadamente al 98,2% de la estimación de la concesionaria, que, según determinó la comisión, funcionaba como límite o referencia.
- Un margen de beneficio del 2% y reglas estrictas de pago vinculadas a la dotación de personal respaldaron la conclusión de que Yido tenía poca libertad para fijar los salarios.
- La decisión exige participar en el proceso de negociación sobre los salarios; todavía no se ha especificado ningún aumento salarial acordado.
