La construcción de Northern Link avanza a toda marcha con un costo menor
Hong Kong aprobó los acuerdos financieros para las obras restantes del ferrocarril Northern Link, lo que encamina un proyecto presupuestado en 86.200 millones de dólares hongkoneses hacia la apertura simultánea de su línea principal y su ramal en 2034 o antes. El gobierno afirma que la nueva estimación de construcción es un 28% inferior a la anterior y que la construcción conjunta de las dos líneas adelanta dos años la apertura prevista del ramal.
Contenido
- La construcción de Northern Link avanza a toda marcha con un costo menor
- Qué cubre el presupuesto de 86.200 millones de dólares hongkoneses
- El recorrido de la línea principal
- Un ramal de San Tin a Shenzhen
- Un proyecto de construcción acordado por etapas
- Cómo contribuirá el desarrollo inmobiliario a financiar el ferrocarril
- El gasto en construcción aumenta antes de que lleguen los ingresos inmobiliarios
- Aprobaciones más rápidas y distintas normas ferroviarias
- Qué cambiará el ferrocarril en la Metrópolis del Norte
- Puntos clave
El Consejo Ejecutivo del jefe del Ejecutivo aprobó los acuerdos financieros de la segunda fase el 10 de noviembre de 2026. Representantes de la Oficina de Transporte y Logística y de MTR Corporation firmaron después el acuerdo que abarca todo el proyecto, en presencia de la secretaria de Transporte, Mable Chan, y del presidente de MTR.
El anuncio del gobierno sobre Northern Link presenta dos rutas conectadas: una línea principal entre Kam Sheung Road y Kwu Tung, y un ramal que partirá de San Tin hacia el puerto de Huanggang, en Shenzhen. En conjunto, se prevé que den servicio a nuevos barrios, centros tecnológicos y desplazamientos entre ambos lados de la frontera.
Se espera que, en las horas de mayor afluencia, el viaje entre Kam Sheung Road y Kwu Tung se reduzca de unos 60 minutos a 12. Esto supone un ahorro de 48 minutos, o del 80%, en cada trayecto entre esas estaciones.
Qué cubre el presupuesto de 86.200 millones de dólares hongkoneses
La segunda fase tiene un costo de construcción estimado y verificado de 54.800 millones de dólares hongkoneses, tras la revisión del gobierno con ayuda de un consultor independiente. Incluye túneles ferroviarios, estaciones, un depósito y los sistemas y equipos eléctricos y mecánicos de todo el ferrocarril.
La primera fase representa unos 31.400 millones de dólares hongkoneses. En conjunto, las dos fases suman 86.200 millones, calculados a precios de julio de 2025. Utilizar una fecha de referencia fija permite estimar los costos de mano de obra, equipos y materiales sobre una misma base.
MTR describe Northern Link como el proyecto de construcción más costoso que ha emprendido. La segunda fase representa cerca del 64% del presupuesto total: 54.800 millones de un total de 86.200 millones de dólares hongkoneses. Por tanto, la mayor parte del costo de construcción estimado corresponde a los acuerdos que acaban de aprobarse.
El gobierno atribuye la reducción de la estimación a cambios en las normas, aprobaciones más rápidas, la construcción integrada y los ahorros derivados de un plazo más corto. Las cifras publicadas indican una reducción conjunta del 28%, sin asignar un ahorro específico a cada medida.
El recorrido de la línea principal
La línea principal tendrá 10,7 kilómetros de longitud, será subterránea y contará con cinco estaciones. Kam Sheung Road permitirá hacer transbordo a la línea Tuen Ma, mientras que Kwu Tung conectará con la línea East Rail. Las tres estaciones intermedias serán Au Tau, Ngau Tam Mei y San Tin.
Estas conexiones crearán un corredor ferroviario de este a oeste por la Metrópolis del Norte y unirán dos líneas existentes en un circuito ferroviario más amplio. Los residentes de las nuevas zonas de desarrollo podrán acceder a ambas rutas mediante los nuevos intercambiadores.
La primera fase incluye obras en Kwu Tung, Au Tau y Kam Sheung Road, además de dos tramos de túnel ferroviario. La segunda fase, cuyo acuerdo acaba de firmarse, abarca las obras restantes de la línea principal, incluidas las estaciones de Ngau Tam Mei y San Tin.
La previsión de 12 minutos corresponde al trayecto entre Kam Sheung Road y Kwu Tung en las horas de mayor afluencia. Quienes continúen más allá de cualquiera de los intercambiadores también deberán contar el tiempo necesario para el transbordo y el siguiente tren.
Un ramal de San Tin a Shenzhen
El ramal partirá de San Tin y tendrá unos seis kilómetros, de los cuales aproximadamente 1,1 kilómetros estarán en Shenzhen. Sus tres estaciones serán Chau Tau, The Loop y el puerto de Huanggang. Se prevé que el trayecto entre San Tin y el puerto dure unos 11 minutos.
La descripción más reciente del gobierno cifra la longitud en unos seis kilómetros; en una información sobre el inicio de las obras, en octubre de 2025, se indicó que el ramal tendría 4,2 kilómetros. El acuerdo actual utiliza la cifra más larga, que incluye el tramo en Shenzhen.
Mable Chan, secretaria de Transporte y Logística de Hong Kong, describió la conexión con el puerto de Huanggang como uno de los tres objetivos principales del proyecto:
«En tercer lugar, el proyecto conectará con el puerto de Huanggang, integrará así las redes de metro de Hong Kong y Shenzhen y fortalecerá la interconexión de infraestructuras en la Gran Área de la Bahía».
Está previsto que el puerto aplique un sistema de inspección conjunta con un único control fronterizo. Lau Kwok-fan, miembro del Comité Asesor de la Metrópolis del Norte, ha señalado que este sistema es parte del valor del ramal para los desplazamientos entre Hong Kong y Shenzhen. La estimación de 11 minutos corresponde al trayecto ferroviario entre San Tin y el puerto de Huanggang; los pasajeros también deberán completar los trámites fronterizos exigidos.
Un proyecto de construcción acordado por etapas
MTR está integrando la planificación, el diseño y la construcción de la línea principal y el ramal, mientras acuerda el proyecto por etapas. El plan completo incluye ocho estaciones nuevas, unos 17 kilómetros de túneles ferroviarios y un depósito compartido en Ngau Chak Wai, además de otras instalaciones ferroviarias.
El acuerdo de la segunda fase incluye los túneles entre el puerto de Huanggang y Au Tau, así como el depósito compartido. También cubre los preparativos previos al inicio de los servicios y, posteriormente, la operación, el mantenimiento y la conservación de todo Northern Link.
Los principales hitos muestran cómo han avanzado las aprobaciones financieras y el programa de construcción:
- 8 de julio de 2025: el Consejo Ejecutivo del jefe del Ejecutivo aprobó los acuerdos financieros de la primera fase.
- 3 de octubre de 2025: comenzaron oficialmente las obras de la línea principal y el diseño detallado del ramal.
- 10 de noviembre de 2026: se aprobaron los acuerdos financieros de la segunda fase y se firmó el acuerdo del proyecto completo.
- De 2027 a 2029: MTR prevé un aumento anual del gasto de construcción de la segunda fase.
- 2034 o antes: se prevé que la línea principal y el ramal abran al mismo tiempo.
MTR afirma que todo el trazado será subterráneo, una decisión que busca reducir el tiempo necesario para adquirir terrenos y tener en cuenta las consideraciones de conservación. Para algunos de los proyectos inmobiliarios asociados seguirán siendo necesarios los trámites relativos a los terrenos.
Cómo contribuirá el desarrollo inmobiliario a financiar el ferrocarril
El gobierno aprobó ocho parcelas de desarrollo, que abarcan unos 46 hectáreas, para respaldar la segunda fase mediante el modelo «Ferrocarril más Propiedad». En virtud de este mecanismo, MTR obtiene oportunidades de desarrollo inmobiliario y, al mismo tiempo, asume la responsabilidad de construir el ferrocarril.
Las parcelas están en las áreas 3A, 3D y 4A de Ngau Tam Mei; las áreas 2A y 2G de San Tin; las áreas 23 y 26 East de Kwu Tung North; y una parte de los terrenos residenciales de la zona de nuevo desarrollo propuesta para Au Tau. Los usos aprobados incluyen desarrollos residenciales y comerciales.
El gobierno calculará la prima total de los terrenos según su valor de mercado, teniendo en cuenta que contarán con acceso ferroviario, y luego deducirá una cantidad fija como apoyo financiero para la segunda fase. La prima del terreno es el pago que un promotor abona al gobierno por los derechos correspondientes sobre un terreno. En términos sencillos, la ayuda consiste en reducir ese pago.
Lau afirma que el acuerdo deja a MTR a cargo del riesgo del mercado inmobiliario y no contempla subsidios adicionales del gobierno si los ingresos inmobiliarios son inferiores a lo previsto. También señala que el gobierno puede participar de los aumentos del valor del suelo mediante pagos posteriores de primas. Su análisis destaca la importancia que tendrán los futuros ingresos inmobiliarios para las finanzas del ferrocarril.
MTR señala que algunas parcelas aún están sujetas a expropiación, el proceso legal por el que el gobierno pasa a ser propietario de terrenos privados. El desarrollo depende de las aprobaciones pertinentes del gobierno y de la Junta de Planificación Urbana, así como de que concluya la expropiación de los terrenos privados conforme a la Ordenanza de Expropiación de Terrenos, capítulo 124. El gobierno determinará el orden en que se otorgarán los terrenos.
El gasto en construcción aumenta antes de que lleguen los ingresos inmobiliarios
MTR prevé que los gastos de construcción de la segunda fase se prolonguen durante unos 10 años. Sus desembolsos previstos son de 1.100 millones de dólares hongkoneses en 2027, 2.900 millones en 2028 y 5.900 millones en 2029, lo que suma 9.900 millones en esos tres años.
La previsión para 2029 es más de cinco veces superior a la cifra de 2027. El aumento refleja las mayores necesidades de financiación a medida que las obras pasan de las primeras etapas a un periodo de construcción más intenso.
MTR afirma que dispone de recursos de efectivo suficientes, experiencia para obtener financiación en distintos mercados de capitales y un plan financiero capaz de cubrir los gastos. En los últimos años ha emitido bonos para aumentar su liquidez y señala que también podría recurrir a otros métodos de financiación.
Los programas ferroviario e inmobiliario tienen calendarios distintos. Las facturas de construcción se acumulan a medida que avanzan las obras, mientras que los ingresos del desarrollo dependen de la disponibilidad de los terrenos, las aprobaciones y el avance de los proyectos inmobiliarios. Por tanto, el plan financiero de MTR debe cubrir los gastos durante todo el programa de construcción.
Aprobaciones más rápidas y distintas normas ferroviarias
El Departamento de Carreteras presentó las Normas Ferroviarias de Hong Kong en febrero de 2026, basadas en normas adecuadas de China continental y otros lugares. El gobierno afirma que esto ofrece a los proyectos ferroviarios más posibilidades de utilizar distintas tecnologías, materiales, equipos y sistemas.
También se creó una unidad específica de revisión ferroviaria para examinar los planes de construcción de ferrocarriles. Chan afirma que el tiempo necesario para revisar esos planes se ha reducido entre un 30% y un 50%. La revisión más rápida puede permitir que las actividades de construcción aprobadas comiencen antes dentro del programa general.
El proyecto de ley sobre el desarrollo de la Metrópolis del Norte propone otros cambios de procedimiento, como simplificar los trámites de solicitud y los requisitos para obtener permisos de ruido de construcción. Esos cambios son propuestas legislativas; las normas ferroviarias y el sistema específico de revisión ya se han establecido.
La integración de la línea principal y el ramal es la tercera medida importante mencionada por el gobierno. Según las autoridades, la ejecución integrada reduce los costos y permite que el ramal abra dos años antes de lo previsto, junto con la línea principal.
Qué cambiará el ferrocarril en la Metrópolis del Norte
San Tin Technopole y el clúster tecnológico de The Loop son algunos de los desarrollos a los que dará servicio el ferrocarril. Chan sitúa Northern Link en el primer plan quinquenal de Hong Kong y afirma que está en consonancia con las líneas generales del 15.º Plan Quinquenal Nacional.
Lau afirma que Ngau Tam Mei, San Tin y The Loop tienen conexiones de transporte insuficientes, y que el acceso ferroviario es esencial para los proyectos tecnológicos y la propuesta de ciudad universitaria de la Metrópolis del Norte. Para residentes, estudiantes y trabajadores, las estaciones previstas ofrecerían una conexión ferroviaria directa con zonas que actualmente carecen de ella.
Lau ha instado al gobierno y a MTR a considerar la apertura de estaciones de importancia estratégica, como San Tin, antes de que termine todo el ferrocarril. El objetivo aprobado sigue siendo abrir la línea principal y el ramal al mismo tiempo en 2034 o antes; no se ha anunciado una fecha de apertura independiente para San Tin.
Los próximos hitos financieros previstos son las estimaciones anuales de gastos a partir de 2027. La expropiación de terrenos, las aprobaciones de desarrollo y el programa de construcción determinarán cómo avanzan el ferrocarril y los proyectos inmobiliarios asociados hacia la fecha prevista de apertura.
Puntos clave
- El costo estimado de construcción de Northern Link es de 86.200 millones de dólares hongkoneses a precios de julio de 2025, un 28% menos que la estimación anterior.
- La segunda fase representa 54.800 millones de dólares hongkoneses y abarca las obras restantes de la línea principal, el ramal y las instalaciones ferroviarias asociadas.
- La línea principal, de 10,7 kilómetros, conectará Kam Sheung Road con Kwu Tung. Se prevé que el trayecto en hora punta dure 12 minutos, frente a los 60 actuales.
- El ramal recorrerá unos seis kilómetros entre San Tin y el puerto de Huanggang, con un tiempo de viaje previsto de 11 minutos.
- Ocho parcelas de desarrollo inmobiliario, que abarcan unos 46 hectáreas, contribuirán a la financiación mediante una reducción fija de las primas de los terrenos.
- Se prevé que ambas líneas abran en 2034 o antes, lo que adelantaría dos años el calendario del ramal.
