Los vehículos representan entre el 19% y el 24% de la contaminación de Delhi, informa la CAQM a la Corte Suprema mientras persisten deficiencias regionales

Una década de estudios pone el transporte bajo escrutinio

El transporte representa entre el 19% y el 24% de la contaminación atmosférica de Delhi, y la quema de biomasa, entre el 17% y el 23%, según una evaluación de la Comisión para la Gestión de la Calidad del Aire (CAQM, por sus siglas en inglés) presentada ante la Corte Suprema de India. La comisión reunió conclusiones de estudios realizados entre 2015 y 2025, incorporando una década de pruebas al debate sobre cómo limpiar el aire de la capital.

La CAQM identificó las PM2,5 como el principal contaminante que afecta al Índice de Calidad del Aire (AQI, por sus siglas en inglés) de Delhi. Estas partículas miden 2,5 micrómetros o menos y son lo bastante pequeñas como para penetrar profundamente en los pulmones. Proceden de los gases de escape de los vehículos, la quema de combustibles y otras actividades; algunas se forman en la atmósfera cuando reaccionan distintos gases.

La comisión también registró una fuerte reducción de los incendios de residuos de cultivos. En comparación con 2021, los incidentes registrados entre el 15 de septiembre y el 4 de noviembre disminuyeron un 91,9% en Punjab y un 98,4% en Haryana. Sin embargo, Delhi sigue enfrentándose a la contaminación del tráfico, las fábricas, las centrales eléctricas, el polvo, la quema de residuos y los contaminantes que el viento transporta hasta la ciudad.

La fiscal general adjunta Aishwarya Bhati presentó el análisis ante un tribunal integrado por el presidente de la Corte Suprema, Surya Kant, y los jueces Joymalya Bagchi y Vipul M. Pancholi. La CAQM propuso 15 medidas para lograr mejoras duraderas, entre ellas controles más estrictos de los vehículos, la ampliación del transporte público, autobuses menos contaminantes y una mejor gestión del tráfico.

Las cifras apuntan a un desafío práctico: Delhi necesita actuar en sus carreteras, pero los distritos vecinos también influyen en el aire que respiran sus habitantes. Un estudio detallado anterior ayuda a explicar por qué las estimaciones de las fuentes varían según la estación, el lugar y el método utilizado para calcularlas.

Qué encontró el estudio detallado sobre la contaminación

La Asociación de Investigación Automotriz de India (ARAI, por sus siglas en inglés) y el Instituto de Energía y Recursos (TERI, por sus siglas en inglés), en su estudio de atribución de fuentes de 2018, analizaron mediciones recogidas en la Región de la Capital Nacional entre abril de 2016 y febrero de 2017. La atribución de fuentes consiste en estimar cuánto contribuye cada actividad a las partículas medidas en el aire.

Sus conclusiones situaron la contribución directa de los vehículos a las PM2,5 entre el 20% y el 23% en invierno, y entre el 18% y el 20% en verano, en Delhi y las localidades de la Región de la Capital Nacional estudiadas. La quema de biomasa contribuyó un 22% en invierno y un 15% en verano. La biomasa incluye materiales como la madera y los residuos de cultivos que se queman en los hogares o los campos.

Las estimaciones sectoriales del mismo estudio para Delhi atribuyeron al transporte el 28% de las PM2,5 invernales, a la industria el 30%, al polvo el 17% y a la quema de combustibles en los hogares y la agricultura, en conjunto, el 14%. En verano, la proporción del transporte bajó al 17%, mientras que la del polvo subió al 38% y la industria representó el 22%.

Estas estimaciones para el invierno en Delhi sitúan a la industria ligeramente por encima del transporte, mientras que la síntesis más amplia de la CAQM identifica al transporte como el principal contribuyente. Los cálculos abarcan distintos períodos y zonas geográficas, y atribuyen la contaminación mediante métodos diferentes. Por eso, para interpretar cada porcentaje, es necesario tener en cuenta el lugar, la estación y el método.

ARAI y TERI utilizaron dos métodos. El modelo de receptores parte de la composición química de las partículas recogidas para determinar sus fuentes. El modelo de dispersión estima cómo se desplazan las emisiones por la atmósfera. Sus estimaciones sobre el transporte fueron en general comparables: entre el 20% y el 30% con el modelo de receptores, y entre el 17% y el 28% con el modelo de dispersión, según las estaciones examinadas.

Por qué el invierno cambia la mezcla

El clima invernal dificulta la dispersión de la contaminación de Delhi. El estudio de ARAI y TERI explica que los vientos más lentos y una capa límite atmosférica más baja dejan menos espacio para que los contaminantes se dispersen. La capa límite es la parte inferior de la atmósfera donde se mezcla el aire; cuando su límite superior está más bajo, la contaminación puede acumularse más cerca del suelo.

El polvo sigue un patrón estacional diferente. En Delhi y las localidades de la Región de la Capital Nacional estudiadas, las fuentes de polvo contribuyeron entre el 31% y el 34% de las PM2,5 del verano, frente al 15% en invierno. Las estimaciones sectoriales para Delhi también mostraron que el polvo representaba el 42% de las PM10 en verano, frente al 25% en invierno. Las PM10 incluyen partículas de hasta 10 micrómetros, un intervalo de tamaños mayor que el de las PM2,5.

Los vehículos y la quema de biomasa adquieren mayor peso en la mezcla invernal, mientras que el polvo representa una proporción más alta en verano. Por ello, las autoridades necesitan combinar distintas medidas a lo largo del año, en lugar de depender de las mismas restricciones estacionales para abordar todas las fuentes.

La lista de fuentes invernales de la CAQM incluye el transporte, las instalaciones industriales y las centrales térmicas, el polvo de las carreteras y las obras de construcción, la quema de biomasa y las partículas que se forman mediante reacciones químicas. La quema de residuos y el uso doméstico de combustibles también forman parte de este panorama, junto con la quema agrícola.

Algunas partículas se forman después de que los gases salen de su fuente

Los vehículos, las plantas industriales y la quema de biomasa liberan gases que pueden reaccionar en el aire y formar partículas finas. Entre esos gases se encuentran el dióxido de azufre y los óxidos de nitrógeno. Los científicos llaman a la contaminación resultante material particulado secundario, es decir, partículas que se forman en la atmósfera en lugar de ser emitidas directamente como partículas.

El estudio de ARAI y TERI concluyó que los iones secundarios, componentes de estas partículas, representaban el 26% de las PM2,5 invernales y entre el 17% y el 18% en verano en Delhi y las localidades de la Región de la Capital Nacional estudiadas. Su proporción invernal era entre ocho y nueve puntos porcentuales mayor que en verano.

Las estimaciones sectoriales y los análisis químicos describen la contaminación de distintas maneras. Un cálculo organizado por sectores atribuye la contaminación a actividades como el transporte o la industria. Un análisis químico identifica los componentes de las partículas. Las emisiones de gases de varias actividades pueden contribuir al mismo grupo de partículas secundarias.

Por tanto, las medidas de control deben ir más allá del humo y el polvo visibles. Reducir los gases que liberan los motores, la generación eléctrica y otras formas de quema de combustibles forma parte de la reducción de las partículas finas que acaban entrando en los pulmones de las personas.

El aire de Delhi traspasa los límites administrativos

Según las estimaciones del estudio de ARAI y TERI, las emisiones propias de Delhi representaron el 36% de sus PM2,5 invernales y el 26% en verano. De acuerdo con esos cálculos, las fuentes situadas fuera de Delhi representaron el 64% y el 74% restantes, respectivamente.

El estudio identificó entre las fuentes externas a la ciudad la cocción de alimentos en los hogares, la quema de residuos agrícolas, las chimeneas industriales y el polvo, cuyos contaminantes pueden llegar con los vientos entrantes. La síntesis de la CAQM también describe el aire de Delhi como resultado tanto de las emisiones locales como de la contaminación transportada por la región.

La coordinación regional también importa para los desplazamientos cotidianos. La Corte Suprema se ha centrado en el intenso tráfico entre Delhi y Ghaziabad, Greater Noida, Gurugram y Faridabad. Los vehículos cruzan estas fronteras durante todo el día, mientras que las emisiones resultantes se dispersan según las condiciones meteorológicas, no según las jurisdicciones.

Las autoridades de Delhi pueden actuar sobre el tráfico local, la quema de residuos y el polvo. Las administraciones vecinas también controlan carreteras, zonas industriales, hogares y actividades agrícolas que contribuyen al mismo aire regional. Las cifras del estudio muestran por qué se necesitan medidas en ambos niveles.

Menos incendios agrícolas, pero otras formas de quema siguen bajo atención

La reducción del 91,9% en Punjab y del 98,4% en Haryana se refiere a los incendios de residuos de cultivos registrados durante el período de comparación comprendido entre el 15 de septiembre y el 4 de noviembre, frente a 2021. La estimación más amplia de la CAQM, que sitúa la quema de biomasa entre el 17% y el 23%, abarca más actividades, como la quema doméstica, de residuos y de restos de cultivos.

En otra audiencia ante la Corte Suprema, Bhati dijo que los incendios agrícolas contribuyeron al 14% de la contaminación de Delhi el jueves anterior. Aparajita Singh, abogada sénior que asiste al tribunal en calidad de amicus curiae, también destacó esa contribución y pidió que se actuara contra la contaminación dentro de Delhi, en especial contra la quema de residuos.

La cifra del 14% describe la contribución de los incendios agrícolas de un día concreto. El intervalo de la CAQM para la biomasa resume un grupo más amplio de actividades de quema en distintos estudios. Las condiciones meteorológicas, el momento en que se producen los incendios y las actividades incluidas influyen en las proporciones resultantes.

La Corte Suprema instó a los agricultores a utilizar maquinaria para gestionar los residuos de los cultivos en lugar de prender fuego a los campos. También estudió anunciar con antelación los precios de compra de la paja y dotar a los consejos de las aldeas de sistemas de gestión. Estas propuestas abordan el trabajo práctico de recoger y gestionar los residuos entre la cosecha y la siguiente temporada de siembra.

Qué cambiaría para los vehículos y los pasajeros

Las propuestas de transporte de la CAQM combinan vehículos menos contaminantes con alternativas a conducir. Incluyen un sistema reforzado de inspección de emisiones, denominado PUC 2.0, y tecnología de teledetección para vigilar las emisiones de los vehículos en las carreteras. La teledetección utiliza equipos para evaluar los gases de escape cuando pasan los vehículos.

Bhati describió medidas ya introducidas, como restricciones para determinadas categorías de vehículos, el registro de la ubicación en los certificados PUC y actuaciones ante las denuncias sobre vehículos que contaminan de forma visible, recibidas a través de aplicaciones y redes sociales. El registro de la ubicación indica dónde se expidió un certificado y ofrece a las autoridades otra forma de controlar las inspecciones.

Las recomendaciones a más largo plazo incluyen retirar los vehículos contaminantes, ofrecer incentivos para desguazar los vehículos más antiguos, ampliar las estaciones de recarga para vehículos eléctricos y de intercambio de baterías, y aumentar las flotas de autobuses eléctricos y de gas natural comprimido. La CAQM también propuso mejorar la gestión del estacionamiento, integrar el control del tráfico e incrementar los gravámenes de protección ambiental.

Los pasajeros se verían afectados por las propuestas para ampliar el metro, los trenes regionales y el sistema regional de transporte rápido. El plan también contempla centros de transporte que conecten distintos servicios e información para los pasajeros sobre el estado actual del servicio. El objetivo práctico es facilitar los trayectos que requieren más de un medio de transporte público.

El estudio de ARAI y TERI de 2018 ofrece una comparación útil para la planificación. Su proyección para el invierno de 2030 situó al transporte en el 16% de las PM2,5 de la Región de la Capital Nacional y a la industria en el 44%. Calculó que un mayor uso de vehículos eléctricos podría reducir entre un 5% y un 6% las concentraciones de PM2,5 y PM10 durante el período 2025-2030. Esos eran resultados modelizados, basados en las hipótesis del estudio; los cambios propuestos para el transporte se suman a la necesidad constante de controlar las emisiones industriales.

La preocupación del tribunal alcanza a las escuelas y a quienes trabajan al aire libre

En la audiencia del 6 de noviembre, un tribunal integrado por el presidente de la Corte Suprema, Surya Kant, y los jueces Joymalya Bagchi y V. Mohana examinó el marco regulatorio para la contaminación del aire en Delhi. El presidente de la Corte Suprema hizo hincapié en la distancia entre el debate y las condiciones que ya experimentan los habitantes.

«Seguimos hablando, a veces hacemos declaraciones y sugerencias, pero el hecho es que el AQI ya está llegando a 400».

Las cifras de la Junta Central de Control de la Contaminación citadas en torno a esa audiencia situaron el viernes el AQI de toda la ciudad en 391, dentro de la categoría de muy mala calidad del aire. A las 9 de la mañana, 30 de las 59 estaciones de monitoreo registraban una calidad del aire grave, con lecturas de 475 en Rohini y 472 en el Instituto Indio de Tecnología de Delhi. Una cifra para toda la ciudad combina las condiciones de distintos lugares, por lo que las lecturas de algunos barrios pueden ser mucho más altas.

El jueves anterior, 18 estaciones habían registrado un AQI superior a 400, entre ellas Jahangirpuri, con 459; el Instituto Indio de Tecnología de Delhi, con 447; y la Universidad Tecnológica de Delhi, con 436. Estas lecturas muestran la extensión de la grave contaminación en distintas partes de la capital.

El tribunal destacó la situación de las personas que cobran un jornal y de otras que deben trabajar al aire libre. También estudiaba una solicitud para cerrar las escuelas o combinar clases en línea y presenciales cuando se superara un umbral determinado del AQI, con una decisión basada en la opinión de expertos. La siguiente audiencia estaba prevista para el 16 de noviembre; no se especificaron el año ni una decisión sobre esa solicitud relativa a las escuelas.

Los estudios locales aún están en curso

Una revisión de la Junta Central de Control de la Contaminación concluyó que se habían completado estudios de atribución de fuentes en 107 de las 130 ciudades incluidas en el Programa Nacional de Aire Limpio, mientras que los trabajos continuaban en 23 ciudades de ocho estados. Noida, Faridabad, Meerut y Khurja concentraban cuatro de esos estudios pendientes, es decir, el 17,4% del total. La junta había fijado el 15 de noviembre de 2025 como fecha prevista para completarlos.

El estudio de Faridabad se encargó en 2022 a TERI a través de la Corporación Municipal de Faridabad, pero todavía se esperaba el informe final. Los estudios de Gurugram, Sonipat y Panipat, encargados a ARAI en enero de 2023, se habían completado y la Junta de Control de la Contaminación del Estado de Haryana los estaba analizando. En todo el programa nacional, otros 53 informes municipales ya terminados esperaban una revisión por pares.

El marco de la CAQM de abril de 2025 pide un método común para cartografiar las fuentes de contaminación en cuadrículas de 500 metros por lado. Se encargó a un consorcio dirigido por ARAI, junto con el Instituto Indio de Tecnología de Delhi, TERI y el Instituto Indio de Meteorología Tropical de Pune, la elaboración de un inventario regional actualizado y un estudio de atribución de fuentes que utilizarán 2026 como año de referencia.

Estos son los principales hitos de la evolución de las pruebas:

• Abril de 2016-febrero de 2017: se recogieron mediciones de campo para la evaluación de ARAI y TERI.
• Agosto de 2018: ARAI y TERI publicaron su estudio sobre las fuentes de contaminación de Delhi y la Región de la Capital Nacional.
• 2022 y enero de 2023: se encargaron nuevos estudios para Faridabad y otras tres ciudades de Haryana.
• Abril de 2025: la CAQM publicó su marco común de evaluación regional.
• 15 de noviembre de 2025: fecha prevista por la Junta Central de Control de la Contaminación para completar los estudios de fuentes en las ciudades.
• 2026: año de referencia elegido para la evaluación regional actualizada.

Unas mediciones locales más uniformes ayudarían a las autoridades a determinar dónde pueden lograr las mayores reducciones los controles de vehículos, las medidas industriales, la gestión del polvo y las alternativas a la quema. La síntesis de la CAQM ya sitúa el transporte en el centro de la respuesta, mientras que las pruebas regionales muestran el importante papel de la industria, la quema y la contaminación procedente de fuera de Delhi.

Puntos clave

• La CAQM estima que el transporte contribuye entre el 19% y el 24% de la contaminación de Delhi, y la quema de biomasa, entre el 17% y el 23%, a partir de estudios realizados entre 2015 y 2025.
• Los incendios registrados de residuos de cultivos disminuyeron un 91,9% en Punjab y un 98,4% en Haryana durante el período de comparación indicado, frente a 2021.
• El estudio de ARAI y TERI estimó que las emisiones propias de Delhi representaban el 36% de sus PM2,5 invernales y el 26% en verano.
• La CAQM propuso inspecciones de vehículos más estrictas, flotas menos contaminantes, la ampliación del transporte público y una mejor gestión del tráfico.
• Noida, Faridabad, Meerut y Khurja estaban entre las 23 ciudades del programa con estudios de fuentes aún pendientes.
• La evaluación regional actualizada utilizará 2026 como año de referencia y cartografiará las fuentes en una cuadrícula de 500 por 500 metros.