Dos rutas bloqueadas agravan la crisis de hambre en Afganistán
La crisis de abastecimiento de Afganistán pasó de los contenedores varados a las clínicas de nutrición sin alimentos. El 4 de junio de 2026, Carl Skau, director ejecutivo interino del Programa Mundial de Alimentos (PMA), dijo que otros 2,3 millones de personas en Afganistán habían caído en una situación de hambre aguda, debido a que el aumento de los precios, las interrupciones en las entregas y los recortes de financiación redujeron el acceso a los alimentos.
Contenido
- Dos rutas bloqueadas agravan la crisis de hambre en Afganistán
- Cómo los cierres en Pakistán llevaron a depender de Irán
- Las fechas clave del colapso del abastecimiento
- Clínicas vacías en medio de necesidades nutricionales sin precedentes
- El recorrido de un envío de galletas por varios países
- Los costos de transporte se multiplican para los comerciantes
- Asia Central mantiene el comercio en marcha, pero de forma desigual
- Los recortes de financiación y el regreso de familias aumentan la presión
- El alto el fuego no ha restablecido entregas fiables
- Lo esencial
El país, sin salida al mar, perdió sucesivamente el acceso fiable a dos importantes corredores comerciales. Los combates fronterizos con Pakistán llevaron al cierre de los pasos en octubre de 2025, lo que dejó miles de contenedores con destino a Afganistán varados en Pakistán y restringió el acceso al puerto de Karachi. Comerciantes y organizaciones de ayuda desviaron los envíos hacia el puerto iraní de Bandar Abás, pero la guerra y las restricciones en el estrecho de Ormuz también interrumpieron esa alternativa.
El informe de la ONU del 4 de junio describió cientos de buques y decenas de miles de marinos varados en medio de la incertidumbre persistente. Un frágil alto el fuego entre Estados Unidos e Irán ha reducido los temores de una escalada militar inmediata, pero las hostilidades esporádicas y las interrupciones del transporte siguen afectando las entregas mucho más allá del golfo.
Para Afganistán, las consecuencias son especialmente graves porque la interrupción afectó una operación de ayuda que ya carecía de fondos suficientes. El PMA dice que actualmente puede ayudar a 2 millones de personas al mes, frente a los 4 millones del invierno pasado. El encarecimiento del transporte hace que el mismo presupuesto permita prestar menos ayuda, mientras que los retrasos de la carga dejan a las clínicas sin los alimentos nutritivos que necesitan las madres y los niños vulnerables.
Por tanto, la crisis es más que una falta de capacidad de transporte marítimo. Los productos comerciales, la ayuda alimentaria y los suministros de nutrición especializada afrontan obstáculos simultáneos, y reabrir una ruta no bastaría por sí solo para resolver el déficit de financiación que ya limitaba la asistencia antes del inicio de la última guerra.
Cómo los cierres en Pakistán llevaron a depender de Irán
Pakistán era antes el principal punto de entrada de los envíos del PMA a Afganistán. Sus puertos también permitían a las empresas afganas acceder a productos que llegaban por mar. Cuando los combates provocaron el cierre de pasos clave en octubre de 2025, tanto las organizaciones humanitarias como los comerciantes tuvieron que buscar alternativas a esa ruta consolidada.
Los cierres fronterizos de octubre afectaron a Torkham y Chaman, además de los pasos menores de Kharlachi, Angoor Adda y Ghulam Khan. La interrupción se produjo tras mortíferos enfrentamientos en la frontera y declaraciones contradictorias del ejército pakistaní y las autoridades talibanas sobre las víctimas y las responsabilidades.
Las relaciones se deterioraron aún más con los ataques aéreos contra Kabul descritos en una cobertura publicada el 1 de marzo de 2026. Pakistán también atacó objetivos en Kandahar y Paktia, mientras que las autoridades talibanas afirmaron haber llevado a cabo ataques de represalia con drones dentro de Pakistán. Esa escalada convirtió la recuperación del corredor comercial en una cuestión política y de seguridad, además de un problema de transporte.
Al principio, Irán ofreció una alternativa. Los envíos podían pasar por Dubái y Bandar Abás antes de continuar hacia Afganistán. Sin embargo, Bandar Abás está junto al estrecho de Ormuz, por lo que la ruta alternativa quedó expuesta al conflicto regional que se intensificó el 28 de febrero.
La sucesión de acontecimientos dejó productos varados en distintas etapas del trayecto: contenedores a la espera de salir de Pakistán, carga a bordo de buques que no podían cruzar Ormuz y envíos de ayuda desviados repetidamente a través de otros países. Las rutas del norte por Asia Central siguen en uso, pero no han recuperado la rapidez ni los costos de los corredores interrumpidos.
Las fechas clave del colapso del abastecimiento
La escasez no comenzó con la última crisis del transporte marítimo. Los recortes de financiación ya habían reducido la asistencia nutricional, y las posteriores interrupciones fronterizas y marítimas agravaron esa pérdida de capacidad.
- Mayo de 2025: El PMA suspendió por completo la distribución de alimentos especializados para prevenir la malnutrición por falta de financiación.
- Octubre de 2025: El cierre de la frontera con Pakistán interrumpió las rutas comerciales y humanitarias de abastecimiento ya establecidas.
- 28 de febrero de 2026: Comenzó la escalada regional, seguida de graves interrupciones en torno al estrecho de Ormuz.
- Mediante abril de 2026: Se habían agotado los suministros nutricionales esenciales para las operaciones del PMA en Afganistán.
- 15 de mayo de 2026: El PMA estimó que los retrasos y el aumento de los costos de transporte le habían impedido ayudar a cerca de un millón más de niños en riesgo de malnutrición.
- 4 de junio de 2026: Skau dijo que otros 2,3 millones de personas en Afganistán habían caído en una situación de hambre aguda.
Estas cifras miden problemas distintos. Los niños a los que el PMA podría haber llegado no pertenecen a la misma categoría que las personas que ahora afrontan hambre aguda. No se debe simplemente sumar ninguna de las dos cifras a una proyección nacional anterior de inseguridad alimentaria sin conocer el período de evaluación y si los grupos se superponen.
Clínicas vacías en medio de necesidades nutricionales sin precedentes
La evaluación de emergencia del PMA en Afganistán prevé que 13,8 millones de personas, casi un tercio de la población, sufrirán inseguridad alimentaria aguda. Esto significa que su acceso a alimentos suficientes está tan gravemente amenazado que se requiere una intervención urgente.
El organismo prevé que 4,9 millones de mujeres y niños necesitarán tratamiento por malnutrición en 2026: 3,7 millones de niños y 1,2 millones de mujeres embarazadas o en período de lactancia. Doce provincias registran niveles críticos de malnutrición aguda infantil, la cifra más alta que ha registrado el PMA.
El PMA atiende a niños malnutridos menores de cinco años y a madres embarazadas y en período de lactancia en clínicas que funcionan en colaboración con UNICEF. Sus distribuciones preventivas de alimentos tienen otro objetivo: ayudar a las familias vulnerables a evitar la malnutrición y el retraso del crecimiento antes de que sea necesario un tratamiento. Por ello, la suspensión de las distribuciones preventivas en mayo de 2025 debe distinguirse del agotamiento de los suministros nutricionales esenciales comunicado en abril de 2026.
John Aylieff, director del PMA en Afganistán, describió lo que la escasez significaba para quienes acudían a las clínicas:
En un momento en que la malnutrición ya se encuentra cerca de niveles récord, madres y niños debilitados y desesperados son rechazados en los centros de salud porque no tenemos alimentos para darles
Tras visitar una clínica rural cerca de Jalalabad, Skau describió a cientos de madres que se marchaban con sus hijos visiblemente malnutridos porque se habían agotado los suministros nutricionales. En su intervención como director ejecutivo interino del PMA durante el informe del 4 de junio, dijo:
Nunca había visto algo así. Es difícil describir la desesperación en esa clínica
El PMA ha advertido que miles de madres y niños están siendo rechazados en centros de tratamiento y nutrición. El riesgo se debe tanto a la falta de recursos como a la imposibilidad de llevar los suministros a los lugares donde se necesitan.
El recorrido de un envío de galletas por varios países
Un envío de galletas fortificadas ilustra cómo los desvíos repetidos pueden convertir una entrega en un trayecto de meses. El envío se originó en Indonesia y llegó primero a Pakistán. Tras el cierre de la frontera, fue desviado por Dubái, con Irán como siguiente etapa prevista antes de entrar en Afganistán.
El conflicto obligó entonces a cambiar nuevamente la ruta. El largo trayecto descrito para el envío pasó por Arabia Saudita, Jordania, Siria, Turquía, Georgia y Azerbaiyán, antes de cruzar el mar Caspio hacia Turkmenistán. Llevaba tres meses en tránsito.
La descripción más breve del mismo envío se centra en su paso posterior por Turquía y el mar Caspio; el relato más completo también señala que se originó en Indonesia y que antes había llegado a Pakistán. En conjunto, esos detalles muestran que el retraso se debió a sucesivos cambios de ruta, no a una única retención en un puerto.
El PMA ha dicho que los costos de transporte de alimentos con destino a Afganistán aumentaron hasta tres veces. Aylieff también ha dicho que algunas entregas ahora tardan hasta tres semanas más. Ese retraso adicional para algunos envíos es distinto de los tres meses que duró el trayecto total del envío de galletas.
Miles de toneladas de ayuda alimentaria, incluidos paquetes de alimentos para escolares, han sufrido retrasos de varios meses desde el inicio de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán. La estimación de Skau de que el PMA podría haber ayudado a cerca de un millón más de niños sin los retrasos y el aumento de los costos de transporte mide la pérdida de alcance de la operación, no solo la cantidad de carga retenida.
Los costos de transporte se multiplican para los comerciantes
Las empresas afganas describen una crisis paralela en las importaciones comerciales. Lutfullah Akbari, importador de Kabul, dijo que los productos que compró en China estaban varados en buques que no podían cruzar el estrecho de Ormuz. Ante el aumento de los costos de transporte, dijo que podría abandonar la carga si la interrupción continuaba.
Gul Meer Amini, director de una empresa de transporte de carga, dijo que el alquiler de contenedores había aumentado de aproximadamente entre 3.000 y 3.600 dólares a más de 7.000 dólares. Algunos precios superaban los 11.000 dólares. Si se toma el extremo superior del rango anterior, 7.000 dólares es casi el doble de 3.600, mientras que 11.000 dólares es más de tres veces esa cantidad.
Mohammad Murtaza Ishaqzai, comerciante de productos electrónicos en Kabul, describió un aumento aún mayor en el costo de entrega de productos desde China a través de Irán: de unos 1.100 a 1.500 dólares antes a más de 15.000 dólares. La nueva cifra es más de diez veces el extremo superior del rango anterior.
Estos ejemplos corresponden a cargos y envíos distintos. El alquiler de contenedores no equivale al costo total de entrega mencionado por un importador de productos electrónicos, y las facturas individuales no permiten establecer un aumento promedio del comercio afgano. Sin embargo, sí muestran cuánto pueden dispararse los gastos cuando una ruta establecida deja de estar disponible.
Ishaqzai, al hablar de su negocio de importación y exportación, instó a las autoridades talibanas a resolver las tensiones con Pakistán para que se reanudara el comercio fronterizo:
No podemos exportar ni importar
Su petición señala una limitación práctica: las rutas alternativas pueden mantener en circulación algunos productos, pero eso no significa que todos los comerciantes puedan pagarlas o recuperar la carga que ya está varada en otros lugares.
Asia Central mantiene el comercio en marcha, pero de forma desigual
Dirigentes empresariales estiman que ahora más del 60% del comercio de Afganistán se realiza a través de Asia Central. Funcionarios talibanes atribuyen una inflación de alrededor del 3% a la continuidad del comercio con Asia Central, Rusia y China, y afirman que esas conexiones han ayudado a limitar el impacto económico general.
Abdul Salam Jawad, portavoz del Ministerio de Comercio talibán, señaló que las restricciones a los productos que transitan por Irán son el principal desafío pendiente. Su descripción sugiere que las alternativas del norte amortiguan el impacto en el comercio, pero no sustituyen todas las funciones del corredor iraní.
La cifra de inflación y los costos de transporte describen fenómenos distintos. La inflación refleja los cambios en un conjunto más amplio de precios, mientras que los ejemplos de los comerciantes se refieren a cargos de transporte específicos. Por ello, una tasa nacional comunicada de alrededor del 3% puede coexistir con fuertes aumentos en el costo de trasladar ciertos envíos.
La estimación de que Asia Central concentra más del 60% del comercio tampoco permite saber qué cantidad de carga humanitaria puede pasar por esas rutas, a qué precio ni en qué plazo. Los desvíos repetidos del PMA muestran que contar con un corredor alternativo no equivale a disponer de un reemplazo asequible y puntual.
Los recortes de financiación y el regreso de familias aumentan la presión
El PMA ha informado que recibió solo el 8% de la financiación que necesitaba para el año. Su capacidad actual para llegar a 2 millones de personas al mes equivale a la mitad de los 4 millones a los que ayudó el invierno pasado, pese al aumento de las necesidades nutricionales.
La página de emergencia del organismo solicita 540 millones de dólares para sostener las operaciones hasta enero de 2027. Otra petición, descrita en mayo, reclamó 350 millones de dólares para los seis meses siguientes. Estas solicitudes abarcan períodos distintos y no deben sumarse ni tratarse como estimaciones contradictorias de un mismo presupuesto.
La reducción de fondos afecta algo más que la compra de alimentos. El PMA afirma que la falta de recursos financieros obligó al Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas a reducir los destinos habituales en Afganistán y a rescindir los contratos de dos aviones y del único helicóptero operado por la ONU en el país. La inseguridad, el terreno difícil y la mala infraestructura ya limitan los desplazamientos por carretera.
La demanda de ayuda también ha aumentado por el regreso de un gran número de personas desde países vecinos. Las cifras comunicadas en mayo situaban en unos 2,8 millones los regresos desde Pakistán e Irán en 2025, y en otros 500.000 los registrados hasta ahora en 2026. El informe de la ONU de junio habló de unos 2,8 millones de personas deportadas o repatriadas durante el año anterior, con un período de referencia distinto.
Estas cifras de retorno no deben combinarse para establecer un nuevo total sin antes armonizar sus fechas. Aun así, describen a una población numerosa que llega a un país donde muchas familias ya tienen dificultades para conseguir refugio y alimentos diarios. Los fenómenos climáticos y los terremotos se han sumado a esas presiones, junto con el conflicto y la reducción de la ayuda.
El alto el fuego no ha restablecido entregas fiables
La red de transporte humanitario en general también está bajo presión. UNICEF dice que los desvíos alrededor del cabo de Buena Esperanza añaden entre dos y cuatro semanas a los trayectos marítimos, y que la carga humanitaria esencial podría sufrir retrasos de entre cuatro y seis meses. Se trata de estimaciones mundiales, no de previsiones de entrega específicas para Afganistán.
UNICEF informa que los costos del transporte aéreo de algunos envíos de vacunas desde India a Etiopía, Nigeria y la República Democrática del Congo aumentaron hasta un 70%. El costo del transporte por camión de alimentos terapéuticos destinados a Somalia, Sudán del Sur y la República Democrática del Congo subió un tercio. Estos ejemplos muestran por qué las organizaciones de ayuda pueden perder capacidad adquisitiva aunque sus destinos estén lejos de Ormuz.
Jean-Cédric Meeus, jefe de transporte y logística global de UNICEF, describió el vínculo entre los costos de transporte y la asistencia:
El aumento de los costos de transporte significa menos dinero para los suministros que los niños necesitan para sobrevivir
Antes de la escalada del 28 de febrero, alrededor de una quinta parte de los envíos mundiales de petróleo pasaba por Ormuz. La UNCTAD ha analizado 75 economías vulnerables, de las cuales 65 son importadoras netas de petróleo. La organización calcula que un aumento sostenido del 50% en los precios del petróleo refinado añadiría más de 20.000 millones de dólares al año a la factura conjunta de sus importaciones. Se trata de una estimación condicionada, no de una pérdida registrada para Afganistán.
El PMA también ha advertido que, si el petróleo se mantiene por encima de los 100 dólares por barril hasta julio, hasta 45 millones más de personas podrían caer en situación de hambre en todo el mundo. Julio es el horizonte temporal indicado para esa advertencia, no una fecha límite para restablecer las entregas a Afganistán.
Estos informes no anuncian una fecha confirmada para reabrir los corredores comerciales interrumpidos de Afganistán. Las necesidades inmediatas son concretas: un paso fiable para la carga varada, rutas alternativas asequibles, suministros nutricionales para las clínicas y financiación para mantener la asistencia durante los períodos que abarcan los llamamientos del PMA.
Lo esencial
- Los cierres fronterizos de Pakistán en octubre de 2025 interrumpieron el corredor de abastecimiento habitual de Afganistán; la crisis de Ormuz también cortó la alternativa iraní.
- El PMA prevé que 13,8 millones de personas afronten inseguridad alimentaria aguda y que 4,9 millones de mujeres y niños necesiten tratamiento por malnutrición en 2026.
- El 4 de junio, el PMA dijo que otros 2,3 millones de personas habían caído en una situación de hambre aguda.
- El alcance mensual del PMA cayó de 4 millones de personas el invierno pasado a 2 millones, mientras que los costos de transporte de alimentos aumentaron hasta tres veces.
- Dirigentes empresariales estiman que ahora más del 60% del comercio afgano pasa por Asia Central, pero los comerciantes siguen denunciando costos elevados y carga varada.
- El PMA solicita 540 millones de dólares para sus operaciones hasta enero de 2027; no se ha anunciado una fecha firme para restablecer los corredores interrumpidos.
