Singapur después de NightRider: ¿puede funcionar una ciudad de 24 horas sin autobuses nocturnos?

El transporte nocturno definía cómo salía la gente en Singapur

Durante más de dos décadas, los autobuses NightRider de Singapur hicieron que desplazarse por el centro de la ciudad hasta altas horas de la noche fuera más accesible. La red conectaba los núcleos de ocio nocturno del centro con grandes urbanizaciones, con servicios después de la medianoche los fines de semana y las vísperas de los días festivos, cuando los autobuses y trenes regulares ya habían dejado de circular. Para estudiantes, trabajadores del sector servicios y personas que salían de fiesta, el trayecto con tarifa fija desde los bares de Clarke Quay o los clubes cerca de Orchard Road hasta los barrios residenciales era una forma habitual de terminar la noche.

Los trayectos asequibles eran importantes. NightRider daba a los usuarios la confianza para quedarse más tiempo, moverse entre distintos locales y aun así volver a casa por un precio que no desbordara el presupuesto de la noche. También ayudaba a los trabajadores del turno nocturno en los sectores de la hostelería y la limpieza, cuyos turnos suelen terminar mucho después del último tren. Un autobús cada 20 o 30 minutos quizá no fuera perfecto, pero ofrecía una base fiable que determinaba cómo planificaba la gente sus salidas.

Ese respaldo ya no existe. El servicio, suspendido durante la pandemia de COVID-19, se canceló oficialmente en 2022. Desde entonces, los desplazamientos nocturnos dependen de los taxis y los servicios de transporte privado, cuyas tarifas se disparan cuando todos salen a la vez. El fin de NightRider cambia la forma en que Singapur se divierte y trabaja después de la medianoche, y está reconfigurando el debate sobre cómo debería ser una ciudad abierta las 24 horas.

Por qué NightRider y Nite Owl dejaron de funcionar en 2022

NightRider empezó con la ruta NR1 en marzo de 2000 y creció rápidamente. En su punto máximo, en 2001, contaba con 22 rutas nocturnas. Muchas de las primeras ampliaciones se retiraron porque la demanda no se mantuvo. En 2020 solo quedaban seis servicios de NightRider, todos suspendidos en abril de ese año, cuando la vida nocturna se paralizó por la pandemia. El 30 de junio de 2022, el operador confirmó la cancelación definitiva de las rutas NR1, NR2, NR3, NR5, NR6 y NR8. Ese mismo día también terminó la otra red nocturna de la ciudad, los servicios Nite Owl operados por SBS Transit.

Estos autobuses tenían un diseño claro. Circulaban después de la medianoche los viernes, los sábados y las vísperas de los días festivos. Lo habitual era que pasaran cada 20 o 30 minutos. Las tarifas, que en los primeros años empezaron en torno a los 3 dólares singapurenses, subieron con el tiempo hasta los 4,50. Los usuarios de tarjetas de transporte podían hacer transbordos gratuitos entre las rutas de NightRider dentro de un breve intervalo y, desde 2014, las rutas que seguían en servicio iban solo de la ciudad a las urbanizaciones y terminaban antes.

La Autoridad de Transporte Terrestre (LTA, por sus siglas en inglés) citó la baja cantidad de pasajeros, la disponibilidad de alternativas, la prudencia financiera y la necesidad de reservar las escasas horas de mantenimiento para autobuses y trenes como motivos para no reanudar los servicios. La decisión de 2022 formó parte de una racionalización más amplia que también llevó a cancelar rutas especiales como la 188R y la 926, con alternativas de viaje mediante el tren y otros autobuses.

Qué ha ocupado su lugar desde entonces

Los desplazamientos nocturnos dependen ahora de los taxis y los vehículos de transporte privado. Esto puede funcionar en noches más tranquilas, pero se vuelve costoso en las horas de mayor demanda y cuando llueve. Los recargos nocturnos de los taxis y las tarifas dinámicas de los servicios de transporte privado elevan los precios, por lo que los amigos comparten el costo del viaje o se van temprano para gastar menos. Los trabajadores que terminan después del cierre afrontan la misma presión, lo que puede dificultar cubrir los turnos nocturnos y aumentar los costos para las empresas.

Un operador privado ha intentado cubrir ese vacío. En enero de 2023, A&S Transit puso en marcha dos rutas desde la ciudad hacia los barrios residenciales los viernes, los sábados y las vísperas de los días festivos. El primer autobús sale de Shenton Way a las 11.30 pm y el último, a las 2.30 am. La ruta NS-1 pasa por el distrito financiero, Clarke Quay y Orchard, y continúa hacia Ang Mo Kio, Hougang, Sengkang y Punggol. La NS-2 va por River Valley, Orchard y Newton, sigue hacia Yishun y Sembawang y termina en Woodlands. La tarifa es de 4,50 dólares singapurenses con tarjeta de valor almacenado o de 5 dólares en efectivo. Hay autobuses cada 45 minutos y no se permite viajar de pie.

Estos servicios muestran que hay demanda en las noches de mayor actividad, pero su cobertura y frecuencia siguen siendo limitadas. La LTA ha dicho que está abierta a nuevas propuestas de operadores privados. No ha vuelto una red frecuente, asequible y de alcance urbano, por lo que la movilidad nocturna sigue dependiendo de servicios privados de transporte punto a punto.

La vida nocturna, los trabajadores y el costo de volver a casa

El cambio afecta sobre todo a dos grupos. Los trabajadores de la hostelería, la limpieza y la seguridad suelen terminar después de la 1 am. Sin una opción asequible, deben pagar elevados recargos o caminar largas distancias hasta menos puntos de recogida, más alejados. Los empleadores pueden aumentar las asignaciones, acortar los turnos nocturnos o aceptar la falta de personal. Cada opción eleva los costos o reduce las horas de trabajo, lo que puede hacer menos viables las operaciones con márgenes ajustados en el centro de la ciudad.

Los clientes también lo notan. Cuando el último tren sale poco después de la medianoche y la siguiente opción fiable es un servicio privado con tarifas disparadas, muchas personas eligen un solo local para la noche o acortan la salida. Esto reduce los desplazamientos espontáneos entre locales, que impulsan las zonas de bares y las salas de música en vivo. También ha contribuido al auge de las actividades diurnas. Cafeterías, fiestas de día y festivales para toda la familia ofrecen espacios de encuentro que evitan los costos del transporte nocturno.

La geografía urbana importa. La mayor parte de la vida nocturna se concentra en el centro de la ciudad y sus alrededores. El transporte nocturno asequible es el puente que convierte un distrito de ocio en una escena urbana de alcance general. Sin ese puente, la actividad se concentra cerca de las estaciones de tren y en zonas a las que se puede llegar a pie, lo que puede hacer que la oferta parezca más reducida y menos flexible.

Cómo mantienen otras ciudades el transporte después de la medianoche

Los distintos modelos del mundo muestran que las redes nocturnas pueden organizarse de muchas maneras. Londres opera todos los días rutas de autobús las 24 horas en corredores principales y añade el servicio Night Tube en varias líneas del metro los viernes y los sábados. Estas opciones permiten a trabajadores y usuarios desplazarse por una zona amplia con tarifas previsibles. Además, el ayuntamiento lleva adelante un programa de economía nocturna y financia proyectos para ayudar a los distritos a gestionar las aglomeraciones, el transporte y la seguridad.

Nueva York mantiene el metro abierto las 24 horas, todos los días. El sistema tiene sus propios problemas, pero el servicio ferroviario ininterrumpido permite contar con un trayecto asequible a cualquier hora en los cinco distritos. Esa regularidad respalda tanto la vida nocturna como los servicios esenciales, desde los hospitales hasta los centros logísticos.

Hong Kong no mantiene abierto su sistema de metro MTR durante toda la noche, pero cuenta con una extensa red de autobuses nocturnos y minibuses que cubre corredores principales y distritos residenciales. Tokio, que tiene una amplia oferta de taxis y primeros trenes que empiezan a circular temprano, ha adoptado nuevos programas para promover la cultura nocturna. Muchas ciudades nombran ahora a un responsable de la vida nocturna para coordinar el transporte, la seguridad, las licencias y el uso del espacio público después del anochecer, y reconocen que la economía nocturna es una parte diferenciada de la vida urbana.

¿Puede Singapur ser una ciudad de 24 horas sin transporte nocturno asequible?

Singapur tiene una animada cultura de cenas nocturnas, con restaurantes abiertos hasta tarde y establecimientos que funcionan las 24 horas para atender a los trabajadores por turnos y a quienes permanecen despiertos hasta tarde. El aeropuerto, el puerto y muchas operaciones logísticas y sanitarias mantienen la ciudad en funcionamiento durante toda la noche. Sin embargo, para el ocio y las comidas fuera del centro, el transporte público deja de operar en gran medida poco después de la medianoche. Esa carencia encarece las salidas y debilita la idea de que la ciudad nunca se detiene.

Las decisiones de planificación condicionan la experiencia. Las nuevas ciudades se diseñan para vivir, trabajar y estudiar, no para la vida nocturna. Los centros de ocio se construyeron en el centro de la ciudad, una decisión lógica por razones de acceso y control. Ese patrón hace aún más importante contar con transporte asequible para salir del centro. Sin él, una salida nocturna se convierte en un lujo, en vez de ser una parte normal de la vida urbana.

La idea de una ciudad de 24 horas va más allá de los horarios de apertura prolongados. Depende de la movilidad, la seguridad y el costo. Si desplazarse después de la medianoche es fiable y asequible, más personas trabajarán y disfrutarán de la ciudad a esas horas. Si el transporte es costoso y escaso, la noche se vuelve más limitada y excluyente.

Costos, mantenimiento e impacto en los vecindarios

El transporte público no puede funcionar sin descanso de manera indefinida. La LTA ha señalado la necesidad de proteger los horarios de mantenimiento y destinar los recursos limitados allí donde la demanda es mayor. No es una cuestión abstracta. Las vías, los sistemas eléctricos y las señales necesitan trabajos nocturnos, y los autobuses deben someterse a revisiones. También preocupa el ruido, la basura y las aglomeraciones nocturnas en las calles residenciales.

Horarios de mantenimiento y operaciones

Los sistemas ferroviarios necesitan cerrar durante la noche para sustituir vías, inspeccionar cables y probar equipos. Reducir esos períodos puede aumentar el riesgo de averías al día siguiente. Los operadores de autobuses también necesitan tiempo para hacer el mantenimiento de los vehículos y organizar los turnos de los conductores dentro de los límites legales de jornada. El servicio nocturno aumenta los costos de personal y de la flota y, cuando hay pocos pasajeros, los ingresos por tarifas pueden no cubrir los gastos operativos. Por eso muchas ciudades concentran los servicios nocturnos en los fines de semana y las noches de mayor actividad, o limitan las rutas a unos pocos corredores de alta demanda que aun así ofrecen una cobertura amplia. Singapur ha ampliado el horario de los últimos trenes en ocasiones especiales y puede programar operaciones específicas para gestionar los aumentos repentinos de la demanda sin sobrecargar a los equipos de mantenimiento.

Ruido, seguridad y gestión de la demanda

Las calles animadas después de la medianoche pueden afectar a los residentes cerca de las vías principales. Gestionar las filas, los puntos de recogida y el flujo de personas al salir requiere planificación, iluminación y control. Las ciudades con redes nocturnas sólidas también invierten en personal para orientar a las multitudes, coordinadores de taxis y señalización clara de las rutas nocturnas. Un transporte nocturno bien gestionado reduce los conflictos y mejora la seguridad al trasladar rápidamente a las personas desde las zonas de ocio hasta sus hogares. Un diseño adecuado puede llevar los autobuses por vías más anchas, situar las paradas a cierta distancia de las viviendas para reducir el ruido y coordinar las salidas con los horarios de cierre de los locales.

Propuestas sobre la mesa: de los autobuses privados a pruebas específicas

No hay una solución única, pero varias medidas prácticas podrían recuperar la asequibilidad sin perjudicar el mantenimiento ni el descanso de los vecindarios. El objetivo es ofrecer opciones sencillas y previsibles, que puedan ampliarse según la demanda en las noches y los corredores más concurridos.

• Reintroducir unas pocas rutas troncales nocturnas los viernes, los sábados y las vísperas de los días festivos, que conecten el centro de la ciudad con los principales intercambiadores del norte, el noreste, el este y el oeste, con salidas cada 30 minutos.
• Ampliar entre 30 y 60 minutos el horario de los últimos trenes en algunas líneas durante noches clave y coordinarlo con los autobuses troncales nocturnos en los principales intercambiadores para facilitar los desplazamientos posteriores.
• Establecer alianzas con operadores privados para ampliar la cobertura de rutas como la NS-1 y la NS-2, unificar la imagen y los horarios, y permitir métodos de pago abiertos para que los pasajeros paguen una tarifa única y clara.
• Crear un pase nocturno para trabajadores que ofrezca viajes con descuento en servicios nocturnos designados a quienes trabajan en hostelería y en servicios esenciales y terminan después de la 1 am.
• Designar carriles temporales de recogida nocturna cerca de las zonas de ocio, con coordinadores y señalización clara, para reducir los tiempos de espera y las tarifas dinámicas.
• Probar servicios de minibús bajo demanda desde las zonas de ocio nocturno hasta los intercambiadores, con paradas delimitadas geográficamente y reservas compartidas, objetivos de rendimiento publicados y una evaluación independiente.
• Planificar rutas por corredores más anchos y alejados de las viviendas siempre que sea posible, e invertir en tecnologías de autobuses silenciosos y en diseños de paradas que reduzcan el ruido.

Cada medida puede probarse durante un período determinado y evaluarse según la recuperación de costos, la cantidad de pasajeros y la seguridad. Si la demanda se mantiene, se puede ampliar la red. Si los resultados no son suficientes, se pueden ajustar o retirar los servicios y publicar los datos con transparencia para que pasajeros y operadores entiendan las ventajas y desventajas.

Lo esencial

• Los servicios NightRider y Nite Owl terminaron el 30 de junio de 2022 debido a la baja cantidad de pasajeros, la disponibilidad de alternativas y la necesidad de preservar los horarios de mantenimiento.
• La red alcanzó un máximo de 22 rutas en 2001 y se redujo a seis en 2020. Los servicios circulaban después de la medianoche los fines de semana y las vísperas de los días festivos, y las tarifas llegaron a 4,50 dólares singapurenses.
• Desde 2022, los desplazamientos nocturnos dependen de los taxis y los vehículos de transporte privado. Los precios se disparan en las horas de mayor demanda al terminar la actividad nocturna y cuando hace mal tiempo.
• A&S Transit puso en marcha dos rutas privadas, la NS-1 y la NS-2, en enero de 2023, con tarifas de 4,50 dólares singapurenses con tarjeta, frecuencias de 45 minutos y cobertura limitada.
• Londres cuenta con autobuses las 24 horas y el Night Tube los fines de semana; Nueva York mantiene el metro abierto las 24 horas, y Hong Kong dispone de una extensa red de autobuses nocturnos y minibuses.
• La LTA señala la escasez de horas de mantenimiento y los recursos limitados como motivos para no ofrecer servicios públicos nocturnos de amplia cobertura.
• Los operadores señalan presiones de costos y de personal para los turnos nocturnos, mientras los usuarios reducen los desplazamientos entre locales y optan más por actividades diurnas.
• Entre las opciones específicas figuran unas pocas rutas troncales nocturnas, ampliaciones limitadas del horario de los trenes en noches de mayor actividad, alianzas con operadores privados y minibuses bajo demanda conectados con los intercambiadores.