El ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán respalda con 4.700 millones de dólares una nueva ruta comercial en Asia Central

Un ferrocarril de montaña con implicaciones que van más allá del transporte

Kirguistán está construyendo 29 túneles y 50 puentes para una línea ferroviaria que busca conectar directamente China con Uzbekistán y abrir una nueva ruta de carga en Asia Central. Se estima que el proyecto costará 4.700 millones de dólares. Su viabilidad económica dependerá de que los trenes generen suficiente actividad para cubrir el costo de un cruce montañoso caro y respaldar a las industrias a lo largo de las vías.

A principios de noviembre de 2026, estaban en marcha las obras en 28 de los túneles y 47 de los puentes, según cifras atribuidas a Kyrgyz Temir Jolu, la empresa ferroviaria nacional. Se esperaba que alrededor del 22% de la construcción estuviera terminado para finales de 2026. El objetivo es que la línea entre en funcionamiento en 2031, aunque el presidente Sadyr Japarov anunció en marzo de 2026 que la construcción concluiría en 2030.

El ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán, conocido como CKU, recorrería aproximadamente 530 kilómetros desde Kashgar, en el oeste de China, pasando por Torugart, Makmal y Jalal-Abad, en Kirguistán, hasta Andiján, en Uzbekistán. Unos 305 kilómetros atravesarían territorio kirguís, en gran parte por terrenos difíciles.

Para Kirguistán, el ferrocarril promete ingresos por tránsito y acceso a mercados para minerales y productos manufacturados. Uzbekistán busca consolidar su posición como centro comercial e industrial. Kazajistán se enfrenta a una ruta competidora para algunas cargas, mientras que Tayikistán y Turkmenistán podrían obtener nuevas conexiones a través de redes de países vecinos.

Los beneficios dependerán de lo que ocurra más allá de las obras: cómo funcionen las fronteras, cuánto cobren las empresas de transporte de carga, con qué eficiencia se traslade la carga entre vías de distinto ancho y si las empresas locales pueden vender más productos, en lugar de limitarse a ver pasar contenedores extranjeros.

Lo que el Gobierno dice que ya está en marcha

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Kirguistán afirmó en su informe de julio sobre las obras que se habían concluido los principales acuerdos internacionales y de inversión, seleccionado al contratista principal y resuelto los asuntos de financiación. Los trabajos en túneles, puentes y otras infraestructuras estaban en marcha.

El comunicado se publicó tras una reunión celebrada el 10 de julio de 2026 entre el viceministro de Transporte, Almaz Turgunbaev, y una delegación china encabezada por Wang Jinxi, miembro del consejo de administración de la empresa ferroviaria estatal de China. Las autoridades kirguisas pidieron que en la construcción se emplearan trabajadores locales y materiales y equipos de producción nacional.

El ministerio también pidió garantías de protección ambiental, protección del patrimonio histórico y cultural, procedimientos de construcción transparentes y medidas contra la corrupción. Ambas partes expresaron su disposición a acelerar las obras para cumplir el calendario acordado.

La cronología anterior del Gobierno enumera los principales pasos del proyecto:

• 6 de junio de 2024: los tres gobiernos celebraron en Pekín la ceremonia de firma de su acuerdo de cooperación.
• 28 de septiembre de 2024: se inauguró en Bishkek la empresa ferroviaria.
• 20 de diciembre de 2024: se firmó el acuerdo de inversión.
• 27 de diciembre de 2024: se dio inicio oficial a la construcción en Kirguistán.
• 29 de abril de 2025: se inauguró oficialmente la construcción de las instalaciones clave.
• Diciembre de 2025: se informó que el paquete de financiación estaba finalizado.

El ministerio sitúa el inicio de la construcción el 27 de diciembre de 2024; un informe publicado sobre declaraciones parlamentarias señala el 27 de diciembre de 2023. La cronología del ministerio documenta la secuencia desde el acuerdo de cooperación hasta la ceremonia de inicio de las obras.

¿Quién paga los 4.700 millones de dólares del proyecto?

China posee el 51% de la empresa conjunta del proyecto, mientras que Kirguistán y Uzbekistán tienen cada uno el 24,5%. El modelo de financiación divide el costo, aproximadamente por igual, entre el capital de los accionistas y los préstamos de instituciones financieras chinas.

El paquete de préstamos, según lo informado, asciende a unos 2.300 millones de dólares, tiene un plazo de 35 años y deberá ser reembolsado por la empresa conjunta. Entre las aportaciones de capital declaradas figuran aproximadamente 1.100 millones de dólares de China y 573 millones de cada uno de los dos países, Kirguistán y Uzbekistán.

La aportación de Kirguistán supone un compromiso de financiación considerable antes de que comiencen los ingresos regulares por transporte de carga. La empresa conjunta deberá cubrir con el tiempo las operaciones ferroviarias, el mantenimiento y los pagos de los préstamos, por lo que el número de clientes que paguen y las tarifas que acepten serán factores centrales para el negocio.

El vice primer ministro Edil Baisalov ha pronosticado ingresos anuales por tránsito de al menos 300 millones de dólares. Japarov había mencionado anteriormente 200 millones, por lo que la estimación de Baisalov es 100 millones más alta. Baisalov describió así su proyección:

Incluso en los escenarios más pesimistas, las cargas que se prevé transportar por esta ruta podrían generar al menos 300 millones de dólares en ingresos anuales, lo que beneficiaría considerablemente al país

Los ingresos son el dinero recibido antes de descontar los gastos. La cantidad disponible para los accionistas o los presupuestos públicos dependería de los costos operativos, el mantenimiento, los pagos de financiación y los acuerdos para distribuir las ganancias. El volumen de carga y las tarifas comerciales definitivas siguen siendo inciertos.

Por qué Makmal es tan importante como las montañas

El Ministerio de Transporte de Kirguistán expuso el diseño técnico del ferrocarril en una presentación de junio de 2025. En ella se identifica Makmal como la estación de transbordo entre el ancho de vía de 1.435 milímetros de China y el de 1.520 milímetros que se utiliza en gran parte de Asia Central. El ancho de vía es la distancia entre los dos rieles.

La presentación enumera una opción combinada Torugart-Arpa-Makmal-Jalal-Abad de 311,76 kilómetros, frente a los aproximadamente 305 kilómetros mencionados en descripciones posteriores del proyecto. La opción descrita asigna 165,5 kilómetros al ancho menor entre Torugart y Makmal y 146,26 kilómetros al ancho mayor entre Makmal y Jalal-Abad.

Las tareas previstas en Makmal incluyen formar trenes, cargar y clasificar contenedores, pesar la carga y transferir vagones entre vías de los dos anchos. La eficiencia de las operaciones será esencial: el tiempo ahorrado durante el trayecto puede perderse esperando en una terminal de transbordo.

Nurbek Satarov, representante presidencial en Naryn, afirma que alrededor del 90% de la ruta kirguisa pasa por su región. Cerca del 70% de Naryn está formado por cadenas montañosas. Los túneles y puentes permitirán que el ferrocarril atraviese ese paisaje, pero también crearán estructuras que deberán inspeccionarse, repararse y mantenerse durante toda la vida útil de la línea.

¿Cuánto más rápido podría transportarse la carga?

La presentación del Ministerio de Transporte proyecta una ruta desde Asia Oriental hasta Oriente Medio y el sur de Europa que sería 700 kilómetros más corta y reduciría el tiempo de viaje a 10 días. Baisalov prevé, por separado, un ahorro de al menos siete días frente a las rutas septentrionales que utilizan el Ferrocarril Transiberiano y el transporte marítimo.

Las empresas decidirán en función del precio y el plazo de entrega de cada trayecto. Un contenedor que viaje desde el oeste de China hasta Uzbekistán tiene alternativas distintas de las de uno que se dirija a Turquía o a un puerto europeo. El lugar donde se encuentra la fábrica, las filas en las fronteras, la frecuencia de los trenes y los transbordos también influyen en el resultado.

Las conexiones ferroviarias actuales de China con Kirguistán y Uzbekistán dependen del tránsito por Kazajistán. Entre los principales pasos fronterizos figuran Dostyk-Alashankou y Altynkol-Khorgos. El CKU añadiría un cruce ferroviario directo desde China hacia Kirguistán y ofrecería a las empresas transportistas otra opción para destinos más al oeste y al sur.

El tramo montañoso y el transbordo entre vías de distinto ancho también tendrán sus propios costos. Una ruta más corta puede atraer carga si su precio total y su fiabilidad responden a las necesidades de los clientes; las rutas establecidas pueden conservar su actividad con servicios frecuentes, terminales fiables y tarifas competitivas.

Empleo y minerales en Naryn, desplazamientos en Suzak

Se informa que más de 4.000 trabajadores participan en el proyecto en Kirguistán. La construcción ya está generando demanda de materiales, transporte, ingeniería y energía, lo que explica el impulso del Gobierno para involucrar a proveedores nacionales.

Baisalov también vincula el ferrocarril con los recursos de carbón, hierro, aluminio y tierras raras de Naryn. Sostiene que un mejor transporte podría impulsar las exportaciones de minerales, las plantas de procesamiento y otras empresas industriales. Para convertir esas ambiciones en negocios en funcionamiento se necesitarían más inversiones en fábricas, servicios públicos y conexiones con el ferrocarril.

Las familias a lo largo de la ruta enfrentan consecuencias más inmediatas. Turgunbaev dijo a una comisión parlamentaria el 18 de mayo que estaba previsto demoler 214 viviendas: 191 en el distrito de Suzak, en la región de Jalal-Abad, y las 23 restantes en Naryn. Por tanto, Suzak concentra alrededor del 89% de las viviendas afectadas.

Turgunbaev dijo que una empresa independiente había realizado las tasaciones y que la Asociación de Tasadores había revisado la metodología. Los pagos de indemnización estaban en curso, pero algunos residentes no estaban de acuerdo con los montos ofrecidos. Especialistas visitaban los hogares para tratar de llegar a acuerdos.

La distribución geográfica de los costos y beneficios es desigual. Naryn concentra la mayor parte de la ruta kirguisa y las posibles oportunidades vinculadas a los minerales, mientras que en Suzak está la mayoría de las viviendas previstas para demolición. Las indemnizaciones y el acceso al empleo local son aspectos concretos del impacto del proyecto en los residentes antes de que circule el primer tren comercial.

Uzbekistán busca fábricas además de transporte de carga

Andiján conectaría el nuevo ferrocarril con la red existente de Uzbekistán y la economía industrial del valle de Ferganá. Las empresas textiles, químicas, de procesamiento de alimentos e ingeniería podrían disponer de otra ruta para importar equipos y exportar productos terminados.

Koba Gvenetadze, representante residente del Fondo Monetario Internacional en Uzbekistán, mencionó el CKU en una mesa redonda con medios de comunicación sobre las Perspectivas Económicas Regionales de noviembre de 2026 para el Cáucaso y Asia Central. Dijo que la ubicación de Uzbekistán y sus vínculos regionales más estrechos lo situaban en condiciones de convertirse en un importante centro comercial y logístico.

Gvenetadze describió posibles beneficios que van más allá del tránsito de carga:

No se trata solo del tránsito. Una mejor conectividad puede reducir los costos comerciales, atraer inversiones y ampliar los mercados para todos los países que están integrándose y buscan estrechar sus vínculos

Los fabricantes de Uzbekistán también tendrían un acceso más fácil a productos chinos que compiten con los suyos. La inversión en procesamiento, ensamblaje, almacenamiento y empresas conjuntas podría ayudar a las compañías locales a usar el ferrocarril para llegar a clientes, en lugar de depender principalmente de la gestión de importaciones.

Los planes del Ministerio de Transporte también contemplan una expansión más allá de la línea internacional. Incluyen una posible conexión Balykchy-Kochkor-Makmal de 300 kilómetros y una prolongación Balykchy-Tamchy de 50 kilómetros. Estas ampliaciones extenderían la red nacional y contribuirían a la aspiración de conectar las secciones ferroviarias del norte y el sur de Kirguistán, que actualmente están fragmentadas.

Kazajistán enfrenta competencia y oportunidades

Kazajistán podría perder parte de la carga que se dirige desde China hacia Uzbekistán y destinos más al sur. Sus ferrocarriles consolidados, centros logísticos, conexiones con Rusia y acceso a puertos del Caspio le ofrecen varias formas de competir.

La Ruta Internacional de Transporte Transcaspiana, conocida habitualmente como Corredor Medio, conecta Asia Central con el Cáucaso Sur, Turquía y Europa. La carga transportada por ese corredor ha alcanzado aproximadamente 4,5 millones de toneladas, casi cinco veces el nivel de 2021, mientras que el tiempo de tránsito declarado ha bajado de 18 a 15 días.

El CKU entraría en un mercado en el que otras rutas ya están mejorando. Podría aportar carga a redes regionales más amplias y competir por envíos específicos. PTC Holding, de Kazajistán, ha buscado cooperar con International Freight Trains para ampliar los servicios transfronterizos, al tiempo que China ha mostrado interés en el centro logístico Silkway Central Asia, en Uzbekistán.

Turkmenistán podría transportar carga adicional a través de sus conexiones ferroviarias con Uzbekistán e Irán. Su puerto de Turkmenbashi ofrece otra posible conexión con el transporte marítimo por el Caspio. Tayikistán podría utilizar terminales en Kirguistán y Uzbekistán para facilitar el comercio de productos agrícolas, textiles y materias primas industriales; los beneficios concretos dependerían de las carreteras y el acceso fronterizo.

Otras rutas por Irán y Afganistán, o en dirección a Pakistán, requerirían sus propias infraestructuras, acuerdos operativos y pactos internacionales. El CKU aportaría una nueva conexión dentro de un sistema de transporte más amplio.

Los inversores observan los servicios que acompañan a las vías

El Fondo de Inversión de los Estados Túrquicos está estudiando el CKU y las oportunidades a lo largo del eje de transporte del Caspio como parte de su agenda de conectividad regional, según su director general, Ramil Babayev. El 22 de octubre de 2026, sus gobernadores identificaron las infraestructuras de transporte y logística entre las prioridades de financiación durante una reunión en Tashkent.

Babayev describió posibles ayudas para centros logísticos, zonas industriales, instalaciones aduaneras, sistemas digitales de comercio y un suministro fiable de energía. El fondo también ha analizado inversiones en transporte por el Caspio con la Compañía de Inversión Azerbaiyán-Uzbekistán.

Los acuerdos de financiación más amplios del fondo incluyen un marco con la Corporación Islámica para el Desarrollo del Sector Privado que podría movilizar hasta 300 millones de dólares en cinco países miembros, entre ellos Uzbekistán. Su capital autorizado es de 600 millones de dólares. Estos acuerdos corresponden a un programa de inversión más amplio, mientras se estudian oportunidades vinculadas al ferrocarril.

Los almacenes, los sistemas aduaneros y el suministro eléctrico son importantes porque un ferrocarril funciona como una cadena de servicios. Un exportador necesita espacio para almacenar mercancías, despacho fronterizo previsible, una plaza en un tren y una terminal operativa en el destino. Las deficiencias en cualquiera de esos servicios pueden elevar el costo del trayecto completo.

2030 es un hito de construcción, no la fecha prevista para el inicio de las operaciones

El objetivo de Japarov de terminar en 2030 y la previsión de Satarov de finalizar las obras entre 2028 y 2030 reflejan la intención de completar el proyecto antes del inicio previsto de las operaciones, en 2031. La finalización de la construcción, las pruebas y el inicio de los servicios regulares de carga son etapas distintas.

El Foro de Inversión de Bishkek, previsto para el 25 de noviembre de 2026, ofrece una oportunidad cercana para debatir el desarrollo de la región hasta 2030. El objetivo inmediato para la construcción es alcanzar aproximadamente el 22% de avance para finales de 2026.

Markus Friedrich Schneider, analista económico independiente de Asia Central, describe tres posibles resultados: un aumento gradual del transporte de carga después de la apertura; mayores beneficios si se desarrollan agrupaciones industriales y logísticas; o resultados más débiles si los retrasos, el aumento de los costos y la falta de carga reducen la rentabilidad.

Las diferencias entre esos resultados tendrán efectos que irán más allá de los ingresos por tránsito. Las tarifas coordinadas, unas aduanas más rápidas, la compatibilidad de los documentos y los transbordos fiables pueden ayudar a las empresas a vender a nuevos clientes. Las fábricas y plantas de procesamiento a lo largo de la ruta podrían generar más comercio. Si la mayor parte del tráfico simplemente se desvía de un corredor existente, los ingresos se trasladarían de una ruta a otra y el beneficio para la región en su conjunto sería menor.

Puntos clave

• El CKU es un ferrocarril de aproximadamente 530 kilómetros que conectará Kashgar con Andiján a través de Kirguistán, con un costo estimado de 4.700 millones de dólares.
• China posee el 51% de la empresa del proyecto; Kirguistán y Uzbekistán tienen cada uno el 24,5%.
• A principios de noviembre de 2026, estaban en marcha las obras en 28 de los 29 túneles y 47 de los 50 puentes.
• El objetivo es que la línea entre en funcionamiento en 2031, aunque las autoridades kirguisas han anunciado que aspiran a terminar antes la construcción.
• Está previsto que Makmal sea el punto de transbordo entre el ancho de vía de 1.435 milímetros de China y el de 1.520 milímetros de Asia Central.
• Las autoridades prevén demoler 214 viviendas, incluidas 191 en el distrito de Suzak; algunos residentes cuestionan las tasaciones para las indemnizaciones.
• Los beneficios regionales dependerán de la demanda de transporte de carga, las tarifas competitivas, la eficiencia de los pasos fronterizos y las inversiones en empresas a lo largo de la ruta.