Una tarifa de 5,8 yuanes tras horas de espera
Wang Lei, conductor de una aplicación de transporte en Jinan, en la provincia de Shandong, pasó tres horas y media conectado antes de la hora punta de la tarde y recibió un solo pedido, por valor de 5,8 yuanes, después de desactivar los viajes con descuento. Aceptar esos viajes le daba más trabajo, dijo, pero a precios que dificultaban ganarse la vida.
Contenido
- Una tarifa de 5,8 yuanes tras horas de espera
- Los conductores describen una caída de los ingresos por kilómetro
- Más automóviles compiten por cada pasajero
- Las aplicaciones de comparación ponen las tarifas bajas en primer plano
- Las comisiones y las condiciones de las recompensas reducen el margen
- Las jornadas más largas afectan a conductores y pasajeros
- Qué exigen realmente las normas sobre precios
- De la consulta a la aplicación de las normas
- La automatización añade otra presión
- Puntos clave
Wang, cuyo nombre es un seudónimo, describió una presión que afecta a conductores de varias ciudades chinas: las tarifas por kilómetro están bajando, mientras que rechazar pedidos con precios especiales puede significar largos periodos sin pasajeros. Los conductores también afrontan comisiones, pagos del vehículo y recompensas que exigen trabajar muchas horas antes de poder obtener ingresos adicionales.
La respuesta de China incluye ahora las Normas de conducta sobre precios de las plataformas de internet, emitidas por tres organismos reguladores nacionales el 9 de diciembre de 2025 y en vigor desde el 10 de abril de 2026. Las normas abordan la presión para bajar los precios mediante restricciones al tráfico de clientes o cambios en la clasificación algorítmica, así como la prestación forzada de servicios por debajo del costo.
La lucha comenzó mucho antes de esas normas. Entre octubre de 2020 y octubre de 2023, el número de conductores de aplicaciones de transporte en China se duplicó con creces, hasta alcanzar los 6,3 millones, mientras que los viajes aumentaron solo un 34%. Cada vez más personas competían por un trabajo que crecía a un ritmo mucho menor.
Los pasajeros pueden comparar viajes baratos casi al instante mediante aplicaciones que reúnen a varios operadores. Los conductores describen una elección mucho más limitada: aceptar la tarifa más barata o arriesgarse a no ganar nada, aunque sigan teniendo que pagar el automóvil, el seguro y el alquiler.
La cuestión central es quién paga el descuento. Los precios más bajos pueden deberse a mejores rutas y a menos tiempo perdido entre viajes. También pueden surgir de pagar menos a los conductores por la misma distancia y el mismo esfuerzo.
Los conductores describen una caída de los ingresos por kilómetro
Wang dijo que sus ingresos promedio habían bajado de unos 1,8 yuanes por kilómetro cuando empezó, tres años antes, a unos 1,3 yuanes. Eso supone una caída de aproximadamente el 28%, según los cálculos basados en sus cifras. Sus mejores tarifas también habían disminuido, de unos 2 yuanes a entre 1,5 y 1,6 yuanes.
Un conductor que trabajó ocho años en Hangzhou describió un cambio similar. Los pedidos del servicio exprés pagaban unos 1,8 yuanes por kilómetro, frente a un promedio de 2,3 yuanes seis años antes. Los pedidos con tarifa fija generaban unos 1,4 yuanes por kilómetro, y los más baratos pagaban menos de 1 yuan.
En Beijing, un conductor identificado como Bai recordó las primeras guerras de subsidios del sector, cuando los pagos de las plataformas podían elevar sus ingresos muy por encima del monto que pagaba el pasajero. Dijo que sus ingresos habían bajado gradualmente de entre 2 y 3 yuanes por kilómetro a unos 1,2 o 1,3 yuanes.
Qiao Zhe, conductor en Hefei, describió cinco reducciones de las tarifas por kilómetro en poco más de dos años. Los testimonios corresponden a distintas ciudades y servicios, pero coinciden en un problema concreto: los conductores necesitan recorrer más kilómetros remunerados para ganar lo mismo.
Los ingresos por los viajes también deben cubrir el costo de trabajar. Han Cheng, conductor en Shanghái, describió gastos mensuales que incluyen 6.000 yuanes por su automóvil eléctrico y 1.500 yuanes por la carga, además de 3.000 yuanes en gastos de manutención. El seguro y las multas de tránsito aumentaban aún más la presión.
Más automóviles compiten por cada pasajero
Las cifras de Guangzhou muestran con qué rapidez puede cambiar el equilibrio. Los vehículos autorizados para prestar servicios de transporte mediante aplicaciones aumentaron de 97.400 en septiembre de 2023 a 121.200 en mayo de 2024, un incremento de alrededor del 24%. El número de conductores registrados pasó de 129.100 a 138.500 en el mismo periodo.
Los ingresos diarios promedio de los conductores bajaron de 343 yuanes en diciembre de 2023 a 311 yuanes en mayo de 2024, cerca de un 9%. Un conductor que recibiera 311 yuanes cada día durante 30 días ingresaría 9.330 yuanes antes de descontar los gastos operativos.
Cifras anteriores de Guangzhou mostraban la misma presión desde otro ángulo. La distancia diaria promedio recorrida aumentó de 121,26 kilómetros en el segundo semestre de 2021 a 129,5 kilómetros en el primero de 2023, mientras que los ingresos diarios bajaron de 419,42 yuanes a 395,6 yuanes. Los conductores recorrían más distancia por menos dinero.
Los permisos nacionales para conductores aumentaron de 3,95 millones en 2021 a unos 6,57 millones a finales de 2023. Ciudades como Jinan, Wenzhou, Dongguan, Shenzhen y Chongqing advirtieron a quienes estaban pensando en entrar al mercado sobre su saturación. Shanghái y Changsha también restringieron la emisión de nuevas licencias.
Para quienes perdían su empleo en otros sectores, conducir seguía siendo una posible fuente de ingresos. Ling Zhijun, conductor en Beijing, entró en el sector después de que el cierre de acerías en su región natal fuera seguido por el cierre de las plantas de coque donde trabajaba. Más tarde descubrió que los precios bajos para los pasajeros y las comisiones elevadas dejaban poco dinero por viaje.
Las aplicaciones de comparación ponen las tarifas bajas en primer plano
Las plataformas de agregación reúnen servicios de varios operadores de transporte en una sola pantalla de reserva. Los pasajeros pueden comparar ofertas sin abrir la aplicación de cada operador. Los operadores más pequeños acceden a los clientes, mientras que la plataforma de agregación se convierte en una vía importante para llegar a ellos.
La proporción del valor bruto de las transacciones de Caocao procedente de plataformas de agregación externas aumentó del 43,8% en 2021 al 73,2% en 2023, según su folleto de oferta pública. El valor bruto de las transacciones, o VBT, mide el valor de las transacciones que pasan por un servicio, no las ganancias que este retiene.
El folleto de Xiangdao describió una dependencia aún mayor: las plataformas de agregación generaron más del 90% de su VBT en cada año entre 2023 y 2025, y la proporción aumentó cada año. Para esos operadores, los precios que aparecen en una pantalla de comparación pueden afectar el acceso a la mayor parte de su actividad.
Guo Quanzhong, profesor de la Universidad Minzu de China y director de su centro de investigación sobre desarrollo y gobernanza de plataformas, describió la presión competitiva que esto genera. Si un proveedor pequeño sigue ofreciendo precios cercanos a su punto de equilibrio, los rivales se ven presionados a hacer lo mismo porque los pasajeros pueden cambiar rápidamente al canal más barato.
Por ello, los conductores dijeron que los servicios con descuento habían pasado de servir para llenar los periodos de poca actividad a representar una gran parte de su trabajo. Varios describieron una reducción de los pedidos después de desactivar las opciones de precio especial o tarifa fija; los pedidos restantes solían ser viajes cortos o con destinos poco convenientes.
Las comisiones y las condiciones de las recompensas reducen el margen
Un conductor de Yibin, en la provincia de Sichuan, describió un viaje de más de 20 kilómetros por el que el pasajero pagó 32 yuanes con una promoción de tarifa fija. Él recibió 25 yuanes después del descuento de la plataforma, frente a lo que consideraba una tarifa normal para el pasajero de más de 40 yuanes.
Otros conductores describieron deducciones muy diferentes. Uno que trabajaba con un operador más pequeño dijo que la comisión era del 27%. Qiao afirmó que los cargos de los operadores que trabajan a través de plataformas de agregación podían llegar en ocasiones al 50%. Esas cifras correspondían a los testimonios de conductores sobre acuerdos específicos.
Plataformas como Didi y Caocao venden tarjetas que eximen del pago de comisiones en determinados horarios, zonas o categorías de servicio. Wang y otros conductores dijeron que los viajes de mayor valor o más largos podían llegar a través de categorías no cubiertas por la tarjeta y, por tanto, estaban sujetos a comisiones.
Los conductores también describieron condiciones de recompensas difíciles de cumplir al mismo tiempo. Una oferta de T3 que mostró un conductor prometía un ingreso mínimo de 260 yuanes, siempre que completara al menos 20 pedidos, permaneciera conectado al menos ocho horas y obtuviera ingresos por viajes equivalentes como mínimo al 85% de ese monto.
La última condición exige generar 221 yuanes en ingresos por viajes completados. Exactamente en ese umbral, la diferencia hasta los 260 yuanes es de 39 yuanes. Los conductores dijeron que cumplir los tres requisitos podía obligarlos a aceptar más viajes baratos y prolongar su jornada, y aun así no alcanzar la recompensa.
Didi, Amap, Caocao y T3 no habían respondido, para el momento de la publicación, a las preguntas sobre la caída de los ingresos de los conductores y la presión para aceptar pedidos con descuento en la investigación del 13 de noviembre que describió la experiencia de Wang.
Las jornadas más largas afectan a conductores y pasajeros
Una encuesta de Xiangdao de 2023 reveló que alrededor del 75% de los conductores trabajaba más de 10 horas al día y que más de la mitad padecía fatiga crónica. Las largas esperas por pedidos pueden prolongar la jornada incluso cuando el tiempo de conducción remunerado sigue siendo limitado.
Xiao Weiguo, taxista de Wuhan, describió la presión sobre los taxis tradicionales, cuyas tarifas reguladas compiten con las promociones de las aplicaciones. Después de empezar a las 5 de la mañana, solo había transportado a ocho clientes cuando llevaba 9,5 horas trabajando un viernes.
Xiao dijo que sus ingresos diarios, antes de entre 600 y 700 yuanes, habían caído aproximadamente a la mitad, pese a jornadas de 15 horas. Describió así la competencia que afrontan los taxistas:
"Las aplicaciones de transporte cobran muy poco. Para los taxis, nuestros precios los fija el gobierno. Mientras tanto, las aplicaciones de reserva en línea no dejan de lanzar promociones y ofrecer precios más bajos. A los taxis les queda muy poco margen para sobrevivir", dijo.
Los pasajeros perciben parte de la presión directamente. El conductor de Yibin dijo que pidió a un pasajero cancelar una reserva con descuento en la plataforma y pagarle directamente después del viaje. Otros pasajeros expresaron preocupación por las solicitudes de realizar el pago fuera de la supervisión de la plataforma.
Sun Jin, profesor de Derecho en la Universidad de Wuhan y director de su centro de investigación sobre derecho y política de competencia, advirtió que una presión sostenida sobre los ingresos de los conductores y el gasto en seguridad podría debilitar el servicio. Entre los problemas que podrían afrontar los pasajeros, mencionó el deterioro de los vehículos, la reticencia a usar el aire acondicionado y las solicitudes de pago directo.
Qué exigen realmente las normas sobre precios
La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, la Administración Estatal de Regulación del Mercado y la Administración del Ciberespacio de China emitieron conjuntamente las normas sobre precios de las plataformas, con el número 2025, n.º 1607. Se aplican a las actividades de fijación de precios de bienes y servicios ofrecidos mediante plataformas de internet en China y estarán vigentes durante cinco años a partir del 10 de abril de 2026.
El artículo 5 prohíbe imponer restricciones irrazonables a las decisiones de precios de las empresas mediante medidas como reducir el tráfico, bajar su posición en los resultados de búsqueda, degradar su clasificación algorítmica, reducir los subsidios o aplicar cargos adicionales. Entre las presiones prohibidas figuran obligar a las empresas a bajar los precios, financiar promociones o activar la igualación automática de precios.
El mismo artículo contempla una excepción para los modelos de negocio en los que la plataforma fija precios uniformes. Por ello, la manera en que los operadores de transporte estructuran sus contratos, sus precios y sus relaciones con los conductores es importante al aplicar esta disposición.
El artículo 14 prohíbe por separado que las plataformas obliguen a las empresas a ofrecer bienes o servicios por debajo del costo, conforme a las normas de precios de la plataforma, de manera que se altere la competencia en el mercado. También aborda las ventas por debajo del costo destinadas a excluir a competidores o monopolizar un mercado.
Otras disposiciones se refieren directamente a prácticas habituales en las aplicaciones de reserva. El artículo 6 exige tarifas razonables y divulgadas públicamente, así como al menos siete días de consultas cuando cambien los cargos de la plataforma o las reglas para cobrarlos. El artículo 8 exige explicaciones claras sobre los precios dinámicos, mientras que los artículos 10 y 11 exigen que las condiciones de las promociones y los subsidios sean visibles.
Para un conductor que evalúa una exención de comisiones o una garantía de ingresos, la información práctica incluye qué viajes cumplen los requisitos, qué condiciones debe satisfacer y qué cargos siguen vigentes. Para los pasajeros, las normas exigen precios visibles y prohíben los cargos no divulgados y las promociones engañosas.
De la consulta a la aplicación de las normas
Los organismos reguladores elaboraron las normas tras una consulta pública en 2025. El proceso distingue entre el periodo de redacción, la emisión formal, la publicación y el inicio de la aplicación:
- Del 23 de agosto al 22 de septiembre de 2025: consulta pública sobre el proyecto de normas.
- 9 de diciembre de 2025: los tres organismos emitieron formalmente las normas.
- 20 de diciembre de 2025: las normas se hicieron públicas.
- 10 de abril de 2026: las normas entraron en vigor por un periodo de cinco años.
En un comunicado del 10 de abril, las autoridades dijeron que los tres organismos habían celebrado recientemente una reunión sobre el cumplimiento de las normas de precios por parte de las plataformas. Los funcionarios señalaron problemas de cumplimiento en algunas plataformas y exigieron correcciones inmediatas y controles internos más estrictos.
El comunicado pidió a las plataformas que no exageraran los subsidios, interfirieran en la fijación independiente de precios ni obligaran a las empresas a participar en promociones y asumir su costo. También reiteró la prohibición de los cargos ocultos y las promociones engañosas. No mencionó a ninguna empresa de transporte ni fijó un plazo para un caso concreto.
La automatización añade otra presión
Wuhan ya estaba probando más robotaxis en las vías públicas mientras los conductores humanos describían una caída de sus ingresos. Algunos operadores de transporte también buscaban nuevas inversiones y desarrollaban servicios automatizados, al tiempo que afrontaban pérdidas y una intensa competencia de tarifas.
Ruqi Mobility, también conocida como On Time, tenía previsto destinar el 40% del capital obtenido en su oferta de acciones en Hong Kong a la investigación y el desarrollo de robotaxis. Una proyección de Frost & Sullivan estimó que los costos operativos de los robotaxis podrían bajar a 1 yuan por kilómetro para 2030.
La proyección se refiere a un costo operativo futuro, mientras que los montos descritos por los conductores son ingresos por los viajes. La competencia inmediata que afrontan los conductores humanos combina una oferta creciente de vehículos, tarifas bajas y los gastos que deben cubrir cada mes.
El argumento de Sun se centra en cómo se consiguen los ahorros. Una mejor tecnología y una asignación más eficiente de los viajes pueden reducir los costos y beneficiar a los pasajeros. Mantener los descuentos a costa de los ingresos de los conductores y del gasto en seguridad, en cambio, corre el riesgo de alejar a conductores experimentados y debilitar el servicio.
Las nuevas normas ofrecen a los organismos reguladores disposiciones específicas sobre promociones forzadas, presión sobre los precios y transparencia. La experiencia diaria de los conductores dependerá de cómo se apliquen esas disposiciones a las tarifas, las comisiones y los sistemas de asignación que determinan si una jornada larga genera ingresos suficientes para vivir.
Puntos clave
- Conductores de varias ciudades chinas describen menores ingresos por kilómetro y menos pedidos cuando rechazan viajes con descuento.
- El número de conductores en China se duplicó con creces entre octubre de 2020 y octubre de 2023, mientras que los viajes aumentaron un 34%.
- El número de vehículos autorizados en Guangzhou aumentó alrededor del 24% entre septiembre de 2023 y mayo de 2024, mientras que los ingresos diarios de los conductores bajaron.
- Las plataformas de agregación representan una proporción creciente de la actividad de operadores como Caocao y Xiangdao.
- Las normas nacionales sobre precios de las plataformas entraron en vigor el 10 de abril de 2026 y abordan los descuentos forzados, los servicios ofrecidos por debajo del costo y los cargos poco claros.
- Los organismos reguladores han exigido correcciones en las prácticas de fijación de precios de las plataformas, mientras que los conductores siguen afrontando costos de los vehículos, comisiones y largas jornadas laborales.
