Tres rutas prometen viajes más rápidos, pero las provincias afrontan decisiones difíciles
El Gobierno de Vietnam ha pedido a la Asamblea Nacional que apruebe tres proyectos de autopistas que abarcan 430,5 kilómetros, con un costo preliminar de 162,393 billones de dong vietnamitas, cuya finalización sustancial está prevista para 2030 y cuya puesta en servicio se espera en 2031. Los legisladores respaldan las carreteras, pero algunos advierten que el mecanismo de financiación propuesto podría obligar a Lai Chau a aplazar dos hospitales y tres escuelas.
Contenido
- Tres rutas prometen viajes más rápidos, pero las provincias afrontan decisiones difíciles
- ¿Qué se construiría?
- Por qué el Gobierno propone financiación pública
- ¿Podría Lai Chau quedarse sin hospitales y escuelas?
- La financiación debe extenderse más allá de 2030
- Los tramos cortos sin conexión podrían limitar los beneficios
- Quang Ngai ha aprobado su contribución
- Miles de familias afrontan cambios en sus viviendas y tierras de cultivo
- Los bosques, los depósitos de escombros y los proyectos energéticos complican la construcción
- ¿Puede el calendario de obras ajustarse al objetivo de apertura?
- La adjudicación de contratos y el mantenimiento necesitan reglas claras
- Puntos clave
El ministro de Construcción, Tran Hong Minh, presentó las propuestas el 7 de noviembre de 2026. Estas abarcan el tramo de la autopista Moc Chau - Son La - Dien Bien situado en la provincia de Son La, el tramo Bao Ha - Tan Phong de la autopista Bao Ha - Lai Chau y la autopista Quang Ngai - Kon Tum.
El Gobierno prevé que las carreteras reduzcan los tiempos de viaje entre un 50% y un 60% frente a las carreteras nacionales actuales. Lai Chau, descrita durante el debate como la única provincia de Vietnam sin una autopista, obtendría acceso a la red, que así llegaría a las 34 provincias y ciudades bajo administración central.
El Comité de Asuntos Económicos y Financieros de la Asamblea Nacional respaldó la necesidad de invertir y pidió un examen más detallado de la financiación, la tala de bosques, el reasentamiento y los plazos de construcción. Los diputados también cuestionaron si los tramos propuestos llegarían a las conexiones necesarias para generar los beneficios prometidos para el comercio fronterizo y el transporte de mercancías.
El presupuesto central aportaría 158,342 billones de dong, cerca del 97,5% del total, mientras que Lai Chau y Quang Ngai contribuirían entre ambas con 4,051 billones de dong. Esa pequeña proporción local del paquete nacional supone una carga mucho mayor para los recursos de las provincias que deberán asumirla.
¿Qué se construiría?
El Gobierno propone cuatro carriles en cada ruta, además de enlaces, sistemas de vigilancia del tráfico, centros de gestión y áreas de descanso. La construcción se dividiría en 14 proyectos componentes, lo que permitiría gestionar por separado los distintos tramos y tareas.
- Moc Chau - Son La - Dien Bien, en Son La: 179,5 kilómetros, con una inversión preliminar de 63,120 billones de dong.
- Bao Ha - Tan Phong, parte de Bao Ha - Lai Chau: 119 kilómetros, con un costo de 50,990 billones de dong.
- Quang Ngai - Kon Tum: un tramo inicial de 132 kilómetros, con un costo de 48,283 billones de dong en la propuesta del Gobierno.
El tramo de Son La contribuiría a formar un corredor continuo Hanoi - Phu Tho - Son La - Dien Bien en 2030 y 2031, con enlaces hacia la carretera asiática AH13 y la red vial más amplia de la ASEAN. La autopista Quang Ngai - Kon Tum busca conectar las Tierras Altas Centrales con los puertos costeros y los corredores este y oeste de la autopista Norte - Sur.
La presentación del Gobierno establece un rango de velocidad de diseño de 80 a 120 kilómetros por hora, aunque otras descripciones del paquete indican entre 80 y 100 kilómetros por hora. La propuesta para Son La especifica 80 kilómetros por hora. La velocidad de diseño es el parámetro de ingeniería que se utiliza para determinar las curvas, pendientes y visibilidad de una carretera; el debate sobre estándares más altos se refiere a la capacidad y flexibilidad que conviene incorporar a los proyectos desde el principio.
Por qué el Gobierno propone financiación pública
El Gobierno estudió asociaciones con inversores privados mediante contratos de construcción, operación y transferencia, conocidos como BOT. En este modelo, un inversor construye una carretera, la opera durante un periodo para recuperar su inversión, por lo general mediante peajes, y posteriormente la transfiere al Estado.
Minh dijo que, para el tramo Bao Ha - Tan Phong, los cálculos no permitieron determinar un periodo viable para recuperar la inversión, incluso si el Estado cubría entre el 50% y el 70% del costo preliminar. En el debate parlamentario también se describió como inviable la financiación BOT para los tres proyectos.
Las rutas propuestas atraviesan zonas montañosas y fronterizas con condiciones económicas difíciles y una importante población de minorías étnicas. El argumento del Gobierno a favor de la inversión pública se basa en beneficios más amplios, como la reducción de los costos de transporte, un mejor acceso a los mercados, la reducción de la pobreza y el fortalecimiento de la defensa y la seguridad nacionales.
Las carreteras actuales tienen una capacidad limitada, bajos estándares técnicos y están expuestas con frecuencia a deslizamientos de tierra durante las lluvias intensas. La financiación pública permitiría al Gobierno perseguir esos objetivos regionales y asumir la responsabilidad de financiar la construcción. Los diputados quieren que el plan financiero contemple no solo la inauguración, sino también el costo continuo de mantener las carreteras en condiciones seguras.
¿Podría Lai Chau quedarse sin hospitales y escuelas?
Lai Chau aportaría 2,004 billones de dong, mientras que el presupuesto central proporcionaría 48,986 billones para el tramo Bao Ha - Tan Phong. La contribución propuesta por Quang Ngai es de 2,047 billones de dong. Los fondos locales se destinarían a indemnizaciones, ayudas y reasentamientos; se ha indicado que cubrirían aproximadamente la mitad de esos costos en las localidades correspondientes.
El diputado de la Asamblea Nacional Vu Minh Dao, miembro a tiempo completo del Comité de Cultura y Asuntos Sociales, advirtió que Lai Chau podría tener que detener dos proyectos hospitalarios y tres escuelas que ofrecen varios niveles educativos para aportar su contribución. El diputado Trieu Kim Thang dijo que ya se habían suspendido los planes para construir oficinas de mando militar comunales a fin de reservar recursos para la autopista.
Según las cifras debatidas por los diputados, la contribución propuesta por Lai Chau equivale a cerca del 38,7% de su plan de inversión pública para cinco años, que asciende a 5,178 billones de dong. Tras ese desembolso quedarían unos 3,174 billones antes de otros ajustes, mientras la provincia aún debe realizar 73 proyectos de inversión en infraestructura.
El diputado de Can Tho Vu Danh Hiep mencionó proporciones mucho menores en otros lugares: el 6,4% del plan de inversión pública de Nghe An para la liberación de terrenos de la ruta Vinh - Thanh Thuy, y el 2,2% en Gia Lai para la ruta Quy Nhon - Pleiku. Instó al Gobierno a trasladar al presupuesto central la contribución para liberar terrenos de las provincias más pobres, incluso mediante ingresos centrales adicionales recaudados en 2026.
Los diputados Nguyen Huu Toan, Nguyen Danh Tu y otros también pidieron una explicación sobre el trato diferente a provincias vecinas. Lao Cai no haría ninguna contribución local a la ruta Bao Ha - Lai Chau, mientras que Lai Chau pagaría 2,004 billones de dong. El Gobierno afirma que Son La no puede contribuir porque ya ha comprometido recursos para 17 carreteras de conexión y la autopista Hoa Binh - Moc Chau.
La financiación debe extenderse más allá de 2030
El Gobierno prevé asignar 119,398 billones de dong del presupuesto central entre 2026 y 2030. Frente a la contribución central propuesta de 158,342 billones, quedarían 38,944 billones por cubrir fuera de esa asignación.
El proyecto de Son La ilustra el problema de los plazos. La necesidad declarada es de 43,812 billones de dong entre 2026 y 2030 y de 19,308 billones después de 2030. Esta última cifra representa cerca del 30,6% del total de 63,120 billones.
La diputada de Nghe An Thai Thi An Chung preguntó cómo se garantizaría el dinero restante si se prevé que la carretera esté sustancialmente terminada en 2030 y entre en servicio en 2031. El diputado de Hai Phong Nguyen Ngoc Son mencionó que se necesitarían unos 34,600 billones después de 2030 para los proyectos de Son La y Bao Ha - Lai Chau en conjunto, además de un déficit de financiación de 5,312 billones para Quang Ngai - Kon Tum entre 2026 y 2030.
Los diputados quieren que la resolución de la Asamblea Nacional determine quién será responsable de esos montos y establezca prioridades para el plan de inversión de 2031 a 2035. El presidente del comité, Phan Van Mai, también pidió evaluar si los organismos podrían ejecutar eficazmente la cuantiosa asignación para Son La en 2031, el primer año de ese ciclo presupuestario.
Los tramos cortos sin conexión podrían limitar los beneficios
El tramo Bao Ha - Tan Phong cubre 119 kilómetros de la ruta Bao Ha - Lai Chau prevista, que tendrá 163 kilómetros. Los 44 kilómetros restantes llegarían hasta el paso fronterizo de Ma Lu Thang. El comité de evaluación pidió una hoja de ruta para ese tramo.
Quang Ngai - Kon Tum presenta un problema de conexión similar. El plan provincial describe una ruta de 136 kilómetros, pero la propuesta nacional cubre los primeros 132 kilómetros. Los diputados dijeron que el tramo inicial terminaría en la carretera Ho Chi Minh antes de llegar a la autopista occidental Norte - Sur.
La diputada de Hai Phong Tran Lan Phuong pidió al Gobierno que incluyera ahora los cuatro kilómetros finales. Se refirió al potencial agrícola de la zona de Dak Ha, donde se producen café, durián y maracuyá, así como al valor de conectar las zonas de producción con instalaciones de procesamiento y mercados de exportación.
Nguyen Ngoc Son instó a los planificadores a calcular los beneficios del comercio fronterizo y la logística teniendo en cuenta cuándo se completarían realmente las conexiones necesarias. Las ambiciones comerciales más amplias del Gobierno incluyen el acceso por los pasos fronterizos de Tay Trang, Chieng Khuong, Long Sap, Ma Lu Thang y Bo Y.
El diputado Hoang Van Tuyen también pidió que se identificaran proyectos concretos, fuentes de financiación y organismos responsables de las carreteras que conectarán los enlaces de la autopista con aldeas, granjas y plantas de procesamiento. Una vía principal más rápida aliviaría menos a los productores si el trayecto desde sus campos hasta el enlace siguiera siendo costoso y difícil.
Quang Ngai ha aprobado su contribución
El Consejo Popular provincial de Quang Ngai aprobó por unanimidad 2,047 billones de dong en financiación local el 6 de noviembre. La administración provincial dijo que había completado un estudio preliminar de viabilidad para la ruta más amplia, con una inversión estimada en unos 52 billones de dong, frente a los 48,283 billones para el proyecto de 132 kilómetros presentado a nivel nacional.
La evaluación provincial describe la ruta completa de 136 kilómetros como un trazado que atraviesa 13 comunas y barrios. Calcula que se necesitarán unas 1.454 hectáreas, de las cuales alrededor de 405 corresponden a bosque natural. La adquisición de terrenos afectaría a unos 896 casos, incluidas 246 familias que necesitarían ser reasentadas.
Quang Ngai calcula que las indemnizaciones, la liberación de terrenos y el reasentamiento costarían 3,796 billones de dong para la ruta completa y 3,724 billones para los primeros 132 kilómetros. La contribución de 2,047 billones de la provincia se fijó siguiendo instrucciones gubernamentales del 18 de agosto de 2026. Aun así, los diputados han pedido al Gobierno central que considere prestar más apoyo tanto a Quang Ngai como a Lai Chau.
Miles de familias afrontan cambios en sus viviendas y tierras de cultivo
Se calcula que los tres proyectos requerirán 4.583 hectáreas, con una asignación preliminar de 19,056 billones de dong para indemnizaciones, ayudas y reasentamientos. Esto representa cerca del 11,7% de la inversión total estimada.
Nguyen Ngoc Son mencionó que casi 5.000 familias resultarían afectadas en Son La, incluidas 920 que necesitarían ser reasentadas, y estimó los costos de liberación de terrenos en 8,958 billones de dong. Hoang Van Nghiem, jefe de la delegación de Son La, dijo que los recursos de inversión pública de la provincia ascendían a unos 6,800 billones de dong, una cifra inferior al costo de liberar los terrenos para la autopista por sí sola.
Para Bao Ha - Lai Chau, el diputado de An Giang Nguyen Ngoc Hung citó documentos del proyecto que indican que unas 1.320 familias resultarían afectadas, incluidas alrededor de 660 que necesitarían ser reasentadas. Por tanto, la mitad de las familias afectadas necesitaría una nueva vivienda.
El comité de evaluación pidió que las zonas de reasentamiento cuenten con infraestructura esencial antes de la llegada de los residentes. Los diputados reclamaron acceso a escuelas, atención médica, agua potable y mercados, además de tierras de cultivo, empleos y apoyo para cambiar de ocupación. El diputado de Son La Quang Van Huong instó a los planificadores a reducir los desplazamientos y permitir el reasentamiento en las cercanías cuando los residentes así lo deseen.
También es necesario prestar atención a las familias que permanezcan en sus hogares. Perder gran parte de una granja, o quedar separadas de sus campos por la nueva carretera, puede perjudicar sus ingresos sin que tengan que trasladarse. Los diputados pidieron caminos de servicio, puentes y pasos inferiores que respondan a las necesidades locales de desplazamiento, junto con ayudas que respeten la cultura comunitaria y las prácticas agrícolas.
Los bosques, los depósitos de escombros y los proyectos energéticos complican la construcción
Podrían cambiar de uso alrededor de 1.155 hectáreas de terreno forestal para construir las carreteras, aproximadamente el 25,2% de la superficie total estimada que se necesitará. El diputado de Can Tho Nguyen Manh Hung mencionó que unas 780 hectáreas de bosque natural se encuentran en la zona afectada.
El Comité de Asuntos Económicos y Financieros pidió revisar de nuevo los trazados, recurrir más a viaductos y túneles de montaña cuando corresponda, y reservar financiación y terrenos para las plantaciones de reemplazo. Sus preocupaciones abarcan los bosques naturales, los bosques que protegen las cuencas hidrográficas y los destinados a la conservación.
Las obras de movimiento de tierras en Son La serían enormes. En el debate parlamentario se mencionaron 117,9 millones de metros cúbicos de excavación, 56,5 millones de metros cúbicos de relleno y unos 60,8 millones de metros cúbicos que habría que eliminar. Los diputados pidieron lugares seguros para depositar los materiales, medidas contra los deslizamientos de taludes y la obstrucción de cursos de agua, y la restauración de las zonas afectadas tras la construcción.
El trazado de Son La también atraviesa zonas previstas para los proyectos solares Mai Son 4, Mai Son 5, Mai Son 7 y Yen Chau 4, así como para los proyectos hidroeléctricos Nam Het 1 y Nam Het 2. El comité pidió verificar con precisión las coordenadas para proteger la infraestructura eléctrica y los embalses. Los diputados también señalaron superposiciones con zonas de extracción de tierras raras y pidieron gestionar adecuadamente los minerales que se encuentren durante las obras.
¿Puede el calendario de obras ajustarse al objetivo de apertura?
Las tres rutas incluyen unos 229 puentes y ocho túneles. La ruta Bao Ha - Lai Chau tiene seis túneles que suman unos 11 kilómetros, lo que ayuda a explicar su mayor inversión estimada por kilómetro: 428.000 millones de dong, frente a 352.000 millones para Son La y 366.000 millones para Quang Ngai - Kon Tum.
Nguyen Ngoc Son citó un plazo estimado de 48 meses para construir el túnel Khau Co y de 39 a 48 meses para las obras de puentes y túneles en torno al paso de Violak y Mang Den. Si las obras comienzan en el último trimestre de 2027, esos plazos se extenderían hasta 2031. El diputado pidió una explicación precisa de qué obras podrían terminarse en 2030.
El calendario propuesto y los pasos parlamentarios son los siguientes:
- 5 de noviembre de 2026: el Comité Permanente de la Asamblea Nacional propuso incluir el examen de los tres proyectos.
- 6 de noviembre de 2026: Quang Ngai aprobó su contribución local.
- 7 de noviembre de 2026: el Gobierno presentó las propuestas y los diputados las debatieron en grupos.
- 2026 a 2027: preparación de los proyectos.
- 2027: inicio de las indemnizaciones, el reasentamiento y la construcción.
- 2030: fecha prevista para la finalización sustancial.
- 2031: fecha prevista para la apertura al tráfico.
Thai Thi An Chung propuso estudiar la posibilidad de construir seis carriles y adquirir desde ahora suficiente terreno para esa anchura, a fin de reducir los costos de futuras ampliaciones. Quang Van Huong respaldó un estándar inicial de velocidad de 80 kilómetros por hora en terreno montañoso, que permita elevarla posteriormente a 100 kilómetros por hora. El comité pidió estudiar más a fondo este estándar superior.
La adjudicación de contratos y el mantenimiento necesitan reglas claras
El Gobierno busca cinco grupos de disposiciones especiales sobre cambios en la aprobación de inversiones, indemnizaciones y reasentamientos, adjudicación directa de contratos, modificaciones de los planes y zonas de depósito de residuos de construcción. Phan Van Mai pidió límites claros sobre su alcance y duración, así como responsabilidades explícitas de ejecución.
El comité favorece las licitaciones competitivas siempre que los contratos puedan abrirse a la competencia. Nguyen Manh Hung propuso limitar la adjudicación directa a tareas urgentes, como la consultoría de planificación y la infraestructura para el reasentamiento. Thai Thi An Chung respaldó la adjudicación directa como una forma de contar con contratistas experimentados y acelerar las obras. Vu Danh Hiep propuso volver a la Asamblea Nacional si los costos de inversión superan en más de un 20% la cantidad aprobada.
Los diputados también pidieron estimaciones anuales de los costos de operación y mantenimiento, así como previsiones de los ingresos por peajes. Los túneles necesitan ventilación, iluminación, protección contra incendios y medidas de rescate, mientras que las carreteras de montaña requieren atención continua a los taludes, el drenaje y los puentes. Los costos anuales aún no se han cuantificado en las cifras presentadas durante el debate. Las propuestas siguen bajo examen parlamentario; todavía deben definirse los mecanismos de financiación, los estándares técnicos y las disposiciones especiales.
Puntos clave
- Vietnam propone tres proyectos de autopistas que suman 430,5 kilómetros y 162,393 billones de dong.
- El Gobierno prevé que estén sustancialmente terminadas en 2030 y entren en servicio en 2031.
- La contribución de 2,004 billones de dong de Lai Chau consumiría cerca del 38,7% de su plan de inversión para cinco años.
- Los diputados advierten que las contribuciones locales podrían desplazar el gasto destinado a hospitales, escuelas y otros proyectos esenciales.
- Es necesario tomar nuevas decisiones sobre las conexiones pendientes con Ma Lu Thang y la autopista occidental Norte - Sur.
- La conversión de terrenos forestales, los medios de vida de las familias, los plazos de los túneles y la financiación del mantenimiento son motivos de preocupación centrales.
- El comité de evaluación parlamentario respalda la inversión, pero pide mayores garantías para la financiación y la contratación.
