El contrato ferroviario sigue vigente mientras CP busca una salida
El proyecto ferroviario propuesto por Tailandia para conectar los aeropuertos Don Mueang, Suvarnabhumi y U-Tapao podría ser reemplazado después de que el socio privado vinculado al Grupo CP solicitara poner fin a su contrato, alegando que no puede obtener financiación bancaria. La Empresa Estatal de Ferrocarriles de Tailandia (SRT) aún no ha aceptado que la solicitud constituya una rescisión válida, por lo que ambas partes siguen sujetas al acuerdo vigente.
Contenido
- El contrato ferroviario sigue vigente mientras CP busca una salida
- Por qué modificar el contrato podría no liberar financiación
- Qué ocurrió en la reunión de octubre
- La solicitud de retirarse aún requiere un acuerdo legal
- La deuda del Airport Rail Link aumenta la urgencia
- Un ferrocarril más lento podría dar servicio a más zonas de Rayong
- Laem Chabang necesita capacidad para más carga
- Anutin fija límites a los cambios
- Puntos clave
El secretario general de la Oficina del Corredor Económico Oriental, Chula Sukmanop, dijo el 26 de octubre de 2026 que las evaluaciones financieras habían concluido que el modelo de inversión original no era viable desde el punto de vista comercial. En consecuencia, los bancos no estaban dispuestos a conceder préstamos, lo que hacía extremadamente difícil llevar adelante el proyecto, incluso si las modificaciones propuestas al contrato estuvieran permitidas legalmente.
El primer ministro Anutin Charnvirakul ha instruido a los funcionarios para que preparen el asunto para la próxima reunión del Comité de Políticas del Corredor Económico Oriental (EEC), prevista para noviembre de 2026. No se indicó una fecha exacta para la reunión ni un plazo para tomar una decisión definitiva.
Lo que está en juego de inmediato va más allá de un ferrocarril sin terminar. La SRT debe reclamar los pagos pendientes del Airport Rail Link antes de que venzan los plazos legales, mientras el gobierno analiza si una ruta alternativa debería operar a menor velocidad y llegar a más pasajeros en Rayong.
Chula también señaló la presión que ejerce el puerto de Laem Chabang, cuya ampliación, que se prevé que entre en funcionamiento dentro de unos cuatro años, podría elevar el volumen anual de contenedores de unos 11 millones a 18 millones. Sus propuestas vinculan dos necesidades de transporte: trasladar personas entre Bangkok y las provincias orientales, y mantener el flujo de mercancías a medida que crece el puerto.
Por qué modificar el contrato podría no liberar financiación
Chula señaló que la financiación es el principal obstáculo. Las circunstancias han cambiado considerablemente desde el acuerdo original, y los estudios de viabilidad financiera indican ahora que su modelo de inversión ya no es viable desde el punto de vista comercial.
Un estudio de viabilidad financiera analiza si los ingresos y costos previstos de un proyecto permiten que la inversión sea factible. Los bancos utilizan esa evaluación para decidir si es probable que un prestatario devuelva un préstamo. En este caso, según Chula, las evaluaciones han disuadido a los prestamistas de conceder crédito.
La Oficina del Fiscal General ha revisado las modificaciones propuestas y concluyó que el contrato podría cambiarse legalmente, dijo Chula. Sin embargo, el permiso legal deja al gobierno y a su socio privado la tarea práctica de encontrar un acuerdo que los bancos estén dispuestos a financiar.
Una asociación público-privada, o APP, es un acuerdo por el que una autoridad pública y una empresa privada asumen responsabilidades para ejecutar un proyecto. La APP de este ferrocarril se rige por la legislación del EEC, por lo que los funcionarios deben examinar las consecuencias contractuales y legales antes de decidir si lo modifican o lo rescinden.
La evaluación de Chula explica por qué el debate ha dejado de centrarse en revisar las condiciones. Si el socio privado no puede obtener financiación con un acuerdo revisado, el gobierno seguirá enfrentándose al mismo obstáculo para la construcción.
Qué ocurrió en la reunión de octubre
Anutin, quien también ocupa el cargo de ministro del Interior, presidió el 26 de octubre la reunión del Comité de Políticas del EEC en la Casa de Gobierno. Al inicio, dijo que el comité tenía cinco asuntos que examinar y que quizá trataría al final los avances del ferrocarril aeroportuario y del proyecto de ciudad aeronáutica de U-Tapao.
Después, Chula dijo que el ferrocarril no se había debatido y que el asunto se prepararía para la reunión de noviembre. Anutin afirmó que no había sido un punto formal del orden del día, aunque también describió que se había hablado del tema y se habían escuchado opiniones. La reunión concluyó sin cambios en el contrato vigente.
La secuencia establece los próximos pasos:
- Antes de la reunión del 26 de octubre, el socio privado vinculado al Grupo CP envió una carta a la SRT para solicitar que se pusiera fin al acuerdo.
- El 26 de octubre, Anutin pidió a los funcionarios que prepararan el asunto ferroviario para la próxima reunión del Comité de Políticas del EEC.
- Después de la reunión, Anutin dijo que la SRT y su contratista privado debían seguir cumpliendo el contrato mientras trataban de resolver sus desacuerdos.
- Se prevé que el comité examine el proyecto en noviembre de 2026; la revisión legal y las negociaciones determinarán qué decisiones pueden tomarse.
Anutin no anunció cambios en el diseño del ferrocarril. Su postura pública fue que tanto la autoridad pública como el contratista privado seguían siendo responsables de cumplir sus obligaciones.
La solicitud de retirarse aún requiere un acuerdo legal
La carta del socio privado ha iniciado una disputa sobre cómo podría terminar el acuerdo. La SRT no ha aceptado que la carta constituya una rescisión válida, y las negociaciones continúan mediante el mecanismo de resolución de disputas previsto en el contrato.
Chula, secretario general de la oficina del EEC, explicó la situación legal actual de las partes:
«En términos legales, la concesión de la APP aún no ha terminado formalmente. Todas las partes deben seguir cumpliendo el contrato», explicó.
La rescisión formal requeriría la aprobación del Comité de Políticas del EEC antes de ser presentada al Consejo de Ministros, dijo Chula. Si las partes no llegan a un acuerdo, la disputa podría pasar a los tribunales.
Anutin también dijo que los desacuerdos debían abordarse primero mediante conversaciones entre la SRT y su contratista. Los asuntos que no se resolvieran tendrían que pasar por el sistema judicial.
El gobierno también podría reclamar la garantía contractual si pruebas claras demuestran que se han ocasionado pérdidas al Estado, según Chula. Esa garantía ofrece protección financiera cuando un contratista incumple las obligaciones previstas en el acuerdo. La posibilidad de ejecutarla dependerá del contrato y de los daños que se acrediten.
La deuda del Airport Rail Link aumenta la urgencia
La SRT también tiene una tarea financiera aparte: recuperar los pagos pendientes relacionados con los derechos del Airport Rail Link. En una declaración detallada, Chula situó los atrasos en más de 13.000 millones de baht; en términos generales, se refirió a más de 10.000 millones de baht.
La SRT anunció el 22 de octubre que el 21 de octubre había presentado una demanda ante el Tribunal Administrativo Central para reclamar 13.335 millones de baht. La reclamación comprende 10.670 millones de baht de capital pendiente y unos 2.660 millones de baht de intereses de demora. El pago por los derechos de inversión vencía el 24 de octubre de 2021, según el acuerdo de la APP.
La demanda nombra a Asia Era One, respaldada por el Grupo CP y registrada originalmente como Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co Ltd, y a otras siete partes. La SRT dijo que había reclamado el pago en repetidas ocasiones y había seguido los procedimientos de resolución de disputas del contrato, pero que las partes no habían podido llegar a un acuerdo.
Bangkok Bank y Siam Commercial Bank aportaron cada uno garantías contractuales por valor de 1.000 millones de baht. Otras cinco empresas incluidas en la demanda aportaron garantías vinculadas a sus participaciones de inversión: Charoen Pokphand Holding (70%), China Railway Construction Corporation (10%), Bangkok Expressway and Metro (10%), CH Karnchang (5%) e Italian-Thai Development (5%). La SRT busca ejecutar las garantías respaldadas por los bancos y los accionistas dentro de los límites establecidos en los contratos.
Chula dijo que la SRT debe acelerar las acciones legales antes de que prescriban las reclamaciones. El plazo de prescripción es el período legal para presentar una reclamación. Si vence, puede impedir que un acreedor obtenga el pago por vía judicial.
Recuperar esos pagos y resolver la concesión ferroviaria son decisiones distintas, aunque se refieren a la misma relación contractual. La SRT debe proteger su capacidad para cobrar la deuda mientras las partes negocian el futuro del proyecto en su conjunto.
Esta combinación hace que el momento sea decisivo. Para poner fin a la concesión mediante un acuerdo se necesitan aprobaciones, mientras que las reclamaciones de deuda tienen plazos legales que la SRT debe atender durante ese proceso.
Un ferrocarril más lento podría dar servicio a más zonas de Rayong
Chula dijo que el EEC sigue necesitando un ferrocarril que conecte Bangkok con el aeropuerto de U-Tapao y Rayong. Si el acuerdo original termina, el gobierno podría considerar financiar por sí mismo una alternativa o establecer una nueva APP que los inversores privados puedan financiar.
Una opción sería reducir la velocidad máxima prevista de 250 a 160 kilómetros por hora y ampliar hasta Rayong una red ferroviaria electrificada. Los trenes eléctricos reciben energía de un suministro eléctrico a lo largo de la vía, en lugar de depender de un motor diésel a bordo de cada tren.
La velocidad máxima propuesta sería 90 kilómetros por hora menor, una reducción del 36%. La duración real de los viajes también dependería de la ruta, las paradas y el horario de funcionamiento.
Chula sugirió que un diseño revisado podría ofrecer una mejor relación entre costo y beneficio del gasto público, y apoyar el crecimiento de toda la región oriental. La extensión de la red hasta Rayong ampliaría su función más allá del traslado de pasajeros entre aeropuertos.
Para los pasajeros, la decisión principal sería elegir entre un servicio centrado en las conexiones aeroportuarias más rápidas y una red diseñada para llegar a más destinos. Antes de elegir una alternativa, el gobierno tendría que evaluar los costos, la demanda probable y la financiación.
Laem Chabang necesita capacidad para más carga
La tercera fase del puerto de Laem Chabang añade otro plazo práctico al debate sobre el ferrocarril. Chula dijo que se prevé que la ampliación entre en funcionamiento dentro de unos cuatro años, con un posible aumento del volumen anual de contenedores de unos 11 millones a 18 millones, es decir, 7 millones más.
Ese tráfico adicional presionaría el corredor ferroviario que conecta el nudo ferroviario de Chachoengsao, el depósito interior de contenedores de Lat Krabang y Laem Chabang. Un depósito interior de contenedores es una instalación alejada del puerto marítimo donde se manipulan contenedores y se transfieren entre servicios de transporte.
Chula propuso mantener los trenes de carga en la ruta actual y trasladar los trenes de pasajeros o los servicios ferroviarios eléctricos a un trazado separado. Separar los servicios podría reducir los retrasos causados por trenes que esperan a que otros pasen.
Los servicios de pasajeros y de carga compiten por el espacio cuando comparten vías con mucho tráfico. El horario ferroviario debe asignar un turno a cada tren, incluido el tiempo necesario para despejar los cruces y los puntos de paso. El aumento del tráfico de contenedores dificulta esa tarea.
Por tanto, la separación propuesta vincula el futuro del ferrocarril de pasajeros con las necesidades del puerto. La evaluación de un servicio alternativo tendría que hacerse como parte de la red de transporte del este, junto con las vías existentes necesarias para transportar mercancías.
Anutin fija límites a los cambios
Anutin dijo que las decisiones de contratación pública deben ajustarse a la Ley de Contratación Pública y Administración de Suministros y a la Constitución. Rechazó la idea de que la condición de proyecto del EEC otorgue un permiso especial para modificar plazos o presupuestos al margen de la ley.
Sus comentarios establecen un límite legal para las opciones descritas por Chula. Tanto un contrato revisado como una rescisión negociada o un proyecto alternativo requerirían los procedimientos correspondientes, mientras los funcionarios buscan una solución viable para ejecutar la conexión ferroviaria.
El ferrocarril forma parte de un programa más amplio de desarrollo del este. En la reunión de octubre, Anutin se refirió a las decisiones del Consejo de Ministros que respaldan el aeropuerto de U-Tapao y la ciudad aeronáutica oriental, a los cambios en el enfoque de la fase 3, etapa 2, del puerto industrial de Map Ta Phut y a otras iniciativas del EEC.
En el caso del ferrocarril, las prioridades inmediatas son más concretas: preparar el examen del comité en noviembre, seguir resolviendo la disputa contractual y proteger las reclamaciones de deuda de la SRT. La elección de un futuro modelo de inversión y diseño técnico por parte del gobierno dependerá de cómo se resuelva el acuerdo vigente.
Puntos clave
- El socio privado vinculado al Grupo CP ha solicitado poner fin al contrato del ferrocarril de los tres aeropuertos tras no conseguir financiación.
- La SRT no ha aceptado que la rescisión sea válida, y ambas partes siguen sujetas al acuerdo.
- Se prevé que el Comité de Políticas del EEC examine el proyecto en noviembre de 2026.
- La SRT ha presentado una demanda para reclamar 13.335 millones de baht en pagos pendientes del Airport Rail Link e intereses de demora.
- Una posible alternativa podría reducir la velocidad máxima de 250 a 160 kilómetros por hora y extender el servicio hasta Rayong.
- La ampliación prevista de Laem Chabang aumenta la presión para disponer de suficiente capacidad ferroviaria para pasajeros y carga.
