Imágenes de la construcción cuestionan las garantías sobre una ruta de HK$42.360 millones
Unas imágenes en las que se vierte concreto alrededor de barras de refuerzo que aparentemente no están conectadas en el Central Kowloon Bypass de Hong Kong han suscitado preguntas sobre la construcción del túnel. El Departamento de Carreteras afirma que las obras siguieron un diseño alternativo aprobado. La controversia se refiere a la estructura del suelo del túnel en el tramo de Yau Ma Tei, que se inauguró el 21 de diciembre de 2025.
Contenido
- Imágenes de la construcción cuestionan las garantías sobre una ruta de HK$42.360 millones
- Lo que parecen mostrar las imágenes
- El diseño alternativo incluyó dos cambios
- Cómo funcionaron, según el departamento, la aprobación y la inspección
- Ingenieros discrepan sobre el significado de las barras visibles
- Las afirmaciones sobre la durabilidad siguen sin verificarse
- Los registros oficiales aclaran las responsabilidades
- La información sobre acopladores corresponde a otro tramo del túnel
- La cronología y la próxima apertura
- Lo que sigue sin resolverse
- Puntos clave
El departamento afirma que los contratistas evaluaron las dificultades de construcción en noviembre de 2024 y obtuvieron autorización para modificar partes de la disposición del refuerzo antes de verter el concreto. Los cambios incluyeron perforar el concreto existente para insertar barras de acero adicionales y utilizar un diseño sin estribos en algunas secciones del suelo del túnel.
La cuestión central es si los cambios aprobados explican las barras específicas que aparecen en las imágenes. El departamento ha descrito sus procedimientos de aprobación e inspección, pero no ha indicado los lugares precisos donde se utilizó el diseño alternativo ni ha publicado los documentos solicitados para explicar las conexiones visibles.
La ficha del proyecto Central Kowloon Route del Departamento de Carreteras sitúa el costo estimado del proyecto en HK$42.360 millones. Identifica el contrato HY/2014/08, que abarca el túnel de Yau Ma Tei y las obras asociadas, como un contrato de HK$5.020 millones adjudicado a una empresa conjunta de Build King y SK ecoplant, con la empresa conjunta de Arup y Mott MacDonald como ingeniero residente.
Los relatos de la controversia no han establecido que se haya producido una falla estructural. El departamento afirma que el suelo del túnel se encuentra en condiciones normales. Los ingenieros y la persona que difundió las imágenes discrepan sobre si esa garantía responde adecuadamente a lo que se veía durante la construcción.
Lo que parecen mostrar las imágenes
Jason Poon, presidente del grupo de supervisión de la construcción China Technology, publicó imágenes de trabajadores vertiendo concreto sobre el refuerzo de acero del suelo del túnel. Varias barras, en el extremo contiguo a un muro de concreto, parecen no estar enroscadas en los conectores roscados integrados en ese muro.
Estos conectores, llamados habitualmente acopladores mecánicos, unen barras de refuerzo para que las fuerzas puedan transmitirse a través de la conexión. Una barra situada junto a un conector no equivale a una barra acoplada a él. Sin embargo, la presencia de un conector sin usar no demuestra por sí sola que exista un defecto si un sistema alternativo aprobado proporciona la conexión estructural necesaria en otro lugar.
Esta distinción está en el centro de la controversia. Poon cuestiona que el sistema alternativo se haya instalado realmente. El departamento afirma que el diseño fue revisado y la construcción inspeccionada, pero sus respuestas no relacionan esas garantías con cada una de las barras visibles en las imágenes.
Los relatos disponibles tampoco establecen la extensión exacta de la zona afectada, cuántas conexiones se modificaron ni si el video muestra todas las partes del refuerzo alternativo. Las imágenes plantean una pregunta específica sobre la construcción, pero no ofrecen una evaluación completa del túnel terminado.
El diseño alternativo incluyó dos cambios
El departamento afirma que el contratista y el personal de ingeniería residente concluyeron que algunos lugares tenían poco espacio y requerían una gran cantidad de refuerzo. Por ello, la ejecución del diseño original habría presentado dificultades prácticas.
La revisión propuesta tenía dos elementos: perforar agujeros en lugares adecuados e insertar barras de refuerzo adicionales, y adoptar un diseño sin estribos en partes de la estructura del suelo del túnel. El segundo elemento es relevante porque la controversia se refiere tanto a las conexiones en el muro como a la disposición del refuerzo dentro de la losa.
Los estribos son barras de refuerzo más pequeñas que rodean o conectan otras barras. Según el diseño estructural, pueden mantener el refuerzo en su posición y ayudar a resistir el esfuerzo cortante, es decir, las fuerzas que tienden a hacer que partes contiguas de una estructura se deslicen unas respecto de otras. Que sean necesarios en una losa determinada depende de las cargas calculadas y del resto del refuerzo.
El departamento afirma que la disposición revisada cumplía los requisitos de soporte de cargas, resistencia a la tensión y seguridad estructural. También describe el método como una práctica aceptada en el sector de la construcción. Esto establece la posición del gobierno sobre el diseño, pero no da a conocer los cálculos ni los detalles de instalación necesarios para evaluar de forma independiente los lugares cuestionados.
Cómo funcionaron, según el departamento, la aprobación y la inspección
Según el Departamento de Carreteras, un ingeniero revisor independiente examinó los datos pertinentes y aceptó el diseño alternativo antes de su ejecución. Después, el personal de ingeniería residente aprobó las obras e inspeccionó el lugar antes de autorizar el vertido del concreto.
El departamento afirma que su equipo de ingeniería y su unidad de auditoría de ingeniería también revisaron los registros de construcción y realizaron inspecciones. Se trata de pasos distintos: revisar un diseño permite determinar si la estructura propuesta debería funcionar, mientras que inspeccionar el lugar permite comprobar si los trabajadores la construyeron según lo aprobado.
Esta distinción cobra especial importancia una vez que el concreto cubre el refuerzo. Los registros de las obras antes del vertido pueden ayudar a determinar la ubicación, el tipo y las conexiones de las barras que ya no están a la vista.
El departamento reconoce que recibió una consulta similar en noviembre de 2024 y respondió en diciembre de ese año. Afirma que las obras correspondientes al suelo del túnel concluyeron a principios de 2025 y que las inspecciones periódicas desde la apertura han encontrado la estructura en condiciones normales. El gobierno también ha dicho que cualquier infracción que se detecte recibirá un seguimiento riguroso y dará lugar a medidas.
Cuando se le preguntó dónde se había utilizado el diseño alternativo y cómo explicaba las barras aparentemente desconectadas, el departamento reiteró su explicación sobre el diseño revisado y la supervisión. No proporcionó los detalles de ubicación ni los registros de construcción solicitados.
Ingenieros discrepan sobre el significado de las barras visibles
El ingeniero estructural sénior Ni Xueren, cuyo nombre en chino es 倪學仁, explicó que el método de perforación descrito por el departamento consiste en hacer agujeros en el concreto endurecido, insertar barras de refuerzo y fijarlas con adhesivo.
Tras ver las imágenes, Ni dijo que las barras no parecían estar enroscadas en los acopladores ni insertadas en agujeros perforados. Su evaluación se expresó con estas palabras, traducidas del chino:
«No es normal».
Ni cuestionó cómo podía corregirse la disposición cuando el vertido del concreto ya estaba en marcha. También expresó preocupación por la densidad del refuerzo, que, según dijo, podría dificultar que el concreto llegara adecuadamente a las partes inferiores de la estructura. Le preocupaba que el concreto pudiera separarse en lugar de formar una masa sólida y continua alrededor del acero.
Sostuvo que las barras sin conexión en la interfaz estructural quizá no transmitirían las fuerzas a la estructura general según lo previsto, lo que las haría más vulnerables a fallar. Se trata de una evaluación de la disposición constructiva aparente, no de una conclusión basada en pruebas de la losa terminada.
Bok Kwok ming, legislador por el sector de ingeniería, expresó una opinión distinta. Dijo que las limitaciones del lugar pueden impedir que las barras queden alineadas con los acopladores y que perforar e instalar barras en otros lugares es una alternativa habitual. Si el departamento conocía y supervisaba el cambio, consideró posible que la solución alternativa se hubiera ejecutado correctamente y fuera segura.
Bok también sostuvo que un problema importante probablemente se habría hecho evidente tras casi un año de funcionamiento. El informe del departamento sobre las condiciones normales respalda una descripción del funcionamiento actual, pero ni esa observación ni el tiempo transcurrido aportan los detalles de instalación que faltan.
Las afirmaciones sobre la durabilidad siguen sin verificarse
Poon ha formulado acusaciones más amplias sobre la calidad de la obra y la vida útil del suelo del túnel. Afirma que la estructura estaba diseñada para durar 120 años y que el refuerzo cuestionado podría reducir ese período a la mitad, lo que quizá obligaría a destinar más fondos públicos a reparaciones.
Sostiene que la falta de estribos podría permitir que las barras se desplazaran durante el vertido del concreto o bajo las cargas del tráfico, lo que provocaría grietas. También alega que la humedad podría contribuir a la deformación y las grietas, permitir la entrada de agua y hacer que el acero de refuerzo se oxidara.
Son afirmaciones, no conclusiones demostradas sobre el túnel. Ningún cálculo, inspección del estado de la estructura ni resultado de pruebas citado en la controversia demuestra que la vida útil se haya reducido de 120 a 60 años. La cifra de 120 años también se atribuye a Poon y no está confirmada en los documentos oficiales del proyecto mencionados aquí.
Las grietas y la entrada de agua pueden afectar la durabilidad del concreto armado, porque la corrosión puede dañar el acero incorporado y el concreto que lo rodea. No se ha demostrado que ese proceso esté ocurriendo en este túnel ni que el refuerzo genere los riesgos que describe Poon.
Poon también afirma que las fotografías de los tipos y las cantidades de acero almacenados en el lugar parecen más compatibles con el método de construcción original. Esas imágenes pueden aportar elementos a las preguntas sobre la adquisición y la instalación, pero por sí solas no permiten establecer qué barras se instalaron finalmente ni cómo se conectaron.
Los registros oficiales aclaran las responsabilidades
El gobierno identifica a la empresa conjunta de Build King y SK ecoplant como contratista del contrato del túnel de Yau Ma Tei, que comenzó en enero de 2018. El alcance también incluía reconstruir parte del viaducto de Gascoigne Road y sustituir instalaciones públicas afectadas.
Otro relato de las acusaciones de Poon identifica a Hin Fung Engineering como contratista del túnel. Esto difiere de la identificación del contratista principal por parte del gobierno. El relato no establece si Hin Fung desempeñó un papel de subcontratista en las obras cuestionadas, por lo que los dos nombres no deben tratarse como equivalentes.
El relato de Mott MacDonald sobre la supervisión del proyecto afirma que su empresa conjunta con Arup presta servicios de diseño, ingeniería y supervisión de la construcción en ocho contratos. Describe una plataforma digital de supervisión que combina información de seis operaciones contractuales, junto con el modelado de información de construcción, o BIM, que vincula modelos tridimensionales con datos del proyecto.
La empresa afirma que esos modelos incluyen registros de construcción y servirán para apoyar el mantenimiento y la operación tras la apertura. Esta descripción establece las capacidades previstas del proyecto para conservar registros. No responde a las acusaciones específicas sobre el refuerzo ni publica el diseño revisado de la losa cuestionada.
El relato también documenta las limitaciones de la zona de Yau Ma Tei, entre ellas las redes de servicios, los edificios cercanos y la necesidad de mantener el tráfico durante la construcción. Estas limitaciones contextualizan la explicación del departamento sobre las dificultades prácticas, pero no demuestran que se haya ejecutado correctamente un cambio específico en el refuerzo.
La información sobre acopladores corresponde a otro tramo del túnel
El relato de Dextra sobre los suministros para el túnel Central afirma que la empresa suministró acopladores mecánicos Fortec+ para el proyecto del túnel Central. Indica que se utilizaron en paneles prefabricados, accesos al túnel y entradas para vehículos.
Dextra afirma que su proceso de preparación incluye someter los extremos roscados de las barras a una carga de tracción dentro del rango elástico del acero. Esto significa aplicar una fuerza de tracción sin superar el punto a partir del cual la barra se deformaría de manera permanente.
La empresa también enumera entre sus suministros pernos de anclaje para roca, pernos de fricción expansibles, tubos de paraguas y barras de tensado. Estos productos se emplean en varios aspectos de la construcción de túneles y estructuras, no solo en las conexiones del suelo cuestionadas.
La distinción geográfica es esencial: la declaración de Dextra se refiere al paquete del túnel Central y no identifica al proveedor ni al sistema de conexión de las imágenes de Yau Ma Tei. Su descripción explica la función de los acopladores y las pruebas en fábrica, pero no verifica su instalación en el lugar bajo escrutinio.
La cronología y la próxima apertura
El registro oficial fija la fecha de apertura del tramo de Yau Ma Tei en el 21 de diciembre de 2025. Un informe sobre la posterior denuncia de Poon sitúa la respuesta del departamento el 7 de octubre de 2026 y las acusaciones públicas de Poon a la mañana siguiente. Las referencias relativas al año pasado o a casi un año de funcionamiento deben interpretarse teniendo en cuenta esas fechas.
- Diciembre de 2017: comenzaron las obras del proyecto Central Kowloon Route.
- Enero de 2018: comenzó el contrato del túnel de Yau Ma Tei.
- Noviembre de 2024: según el departamento, el equipo de construcción evaluó las dificultades relacionadas con el refuerzo y recibió una consulta similar.
- Diciembre de 2024: según el departamento, se respondió a esa consulta.
- Principios de 2025: según el departamento, concluyeron las obras correspondientes al suelo del túnel.
- 16 de diciembre de 2025: organismos gubernamentales celebraron una sesión informativa sobre los preparativos para la apertura.
- 21 de diciembre de 2025: se abrió al tráfico el tramo de Yau Ma Tei.
- 7 y 8 de octubre de 2026: los informes sobre la controversia posterior indican que hubo una respuesta del departamento seguida de acusaciones públicas de Poon.
El anuncio de apertura de diciembre del Departamento de Carreteras señaló que los trayectos entre Yau Ma Tei y Kowloon Bay podrían reducirse de unos 30 minutos a unos cinco minutos. Se trata de un ahorro previsto de 25 minutos, o aproximadamente el 83%, no de un resultado medido que se presente en el comunicado.
El anuncio preveía ocho rutas de autobús para la apertura y otras cuatro en 2026. También indicaba que el cobro de peajes comenzaría cuando se abriera en 2026 todo el bypass, incluido el tramo de Kowloon Bay. La respuesta posterior del departamento señala el 6 de diciembre como fecha prevista para la apertura de ese tramo de conexión.
Lo que sigue sin resolverse
Por separado, el Departamento de Carreteras afirma que los materiales de pavimentación cumplían las normas y que la vía superó las pruebas de regularidad, en respuesta a las quejas por una superficie irregular. La regularidad de la superficie y el refuerzo enterrado son cuestiones distintas. Superar una prueba de pavimentación no demuestra cómo se conectaron las barras de la losa.
Las preguntas pendientes se refieren a los lugares exactos donde se aplicó el diseño revisado, los planos y cálculos aprobados, y los registros de inspección que relacionen esas aprobaciones con las obras que aparecen en las imágenes. La garantía del departamento de que la estructura está en condiciones normales es pertinente, pero no hace públicos esos detalles.
En los relatos de la controversia no se ha anunciado ningún programa de pruebas especiales, plazo para divulgar información ni conclusión formal de que el refuerzo sea defectuoso. El próximo hito de transporte previsto es la apertura del tramo de Kowloon Bay el 6 de diciembre. La controversia sobre el refuerzo sigue siendo una discrepancia entre la versión oficial de que los cambios fueron aprobados e inspeccionados y las dudas sobre si esos cambios explican lo que se ve en las imágenes de la construcción.
Puntos clave
- El tramo de Yau Ma Tei se inauguró el 21 de diciembre de 2025 como parte de un proyecto cuyo costo estimado es de HK$42.360 millones.
- Las imágenes de la construcción parecen mostrar varias barras de refuerzo que no están acopladas a los conectores del muro.
- El departamento afirma que una alternativa aprobada incorporó barras adicionales en agujeros perforados y eliminó los estribos en algunas secciones del suelo.
- Las autoridades afirman que hubo revisiones independientes, inspecciones en el lugar y auditorías, y que el suelo del túnel está en condiciones normales.
- En las respuestas descritas no se han divulgado los lugares exactos ni los documentos que respaldan los cambios de diseño cuestionados.
- Las afirmaciones de que la vida útil del túnel podría reducirse a la mitad no han sido respaldadas por pruebas ni cálculos publicados.
- Está previsto que el tramo de conexión de Kowloon Bay se inaugure el 6 de diciembre.
