La ruta del río Ili entre Kazajistán y China enfrenta escasez de agua

Reactivar una arteria comercial entre Kazajistán y China

En la orilla del embalse de Kapchagay, cerca de la ciudad de Qonayev, Kazajistán prepara un puerto interior diseñado para volver a conectar el río Ili con China y transformar un tramo tranquilo de agua en un corredor comercial transfronterizo. El plan se centra en un nuevo centro logístico y una terminal de carga a unos 90 kilómetros al norte de Almaty, que recibiría barcazas y embarcaciones fluviales procedentes de la ciudad china de Yining y luego distribuiría mercancías por Asia Central por carretera y ferrocarril. Las autoridades y los socios del proyecto plantean un calendario que prevé iniciar las operaciones en 2027. Un patio de maniobras, grúas, almacenes, instalaciones aduaneras y depósitos de servicio conformarían la base de lo que esperan que se convierta en una de las mayores plataformas logísticas interiores del país.

El río Ili, que nace en el Tian Shan y fluye hacia el oeste hasta Kazajistán, fue en su día una ruta práctica para transportar mercancías. La navegación decayó tras la era soviética, cuando bajó el nivel del agua y las carreteras y los ferrocarriles pasaron a ser las principales vías de transporte. Hoy, la congestión en los corredores terrestres ha renovado el interés por los ríos como alternativas de menor costo. Las vías fluviales pueden transportar cargas pesadas o de grandes dimensiones que sobrecargan o no pueden utilizar el ferrocarril y las carreteras; consumen menos combustible por tonelada de carga y ofrecen opciones para conectar nuevas zonas industriales con rutas de exportación. Kazajistán se ha consolidado como puente para el comercio euroasiático: la mayor parte del transporte ferroviario de carga entre China y Europa atraviesa su territorio. El transporte fluvial no reemplazaría esas líneas, pero podría aliviar la presión sobre ellas y abrir nuevos nichos para cargas a granel y de proyectos.

Según los planes actuales, se ha reservado un terreno de unas 100 hectáreas en la ribera del embalse de Kapchagay para un puerto y un centro intermodal. La empresa kazaja Ili River Port LLP dirige el proyecto, mientras socios chinos desarrollan el tramo aguas arriba, desde Yining hasta la frontera kazaja. Los documentos del proyecto prevén un tramo navegable de unos 450 kilómetros, con una meta inicial de transporte de alrededor de un millón de toneladas al año y la posibilidad de llegar a tres millones a medida que se mejoren los canales y se amplíen las flotas. Las barcazas podrían transportar materiales de construcción, productos agrícolas y equipos, incluidos componentes de grandes dimensiones para proyectos energéticos e industriales en las regiones de Almaty y Balkhash. El puerto también serviría como punto de consolidación de carga destinada a la ruta Transcaspiana y a otros mercados de Asia Central.

La escasez de agua es el límite más estricto

La viabilidad comercial depende de un recurso sometido a presión. El Ili es un río transfronterizo: la mayor parte de su caudal se origina en China antes de entrar en Kazajistán y alimentar el lago Balkhash. Kazajistán depende en gran medida del agua que llega desde fuera de sus fronteras, y el uso aguas arriba ha aumentado junto con el desarrollo de la región china de Xinjiang. El cambio climático agrava la presión al reducir los glaciares y alterar los patrones estacionales de escorrentía. Todo esto reduce el margen para la navegación y eleva los riesgos para las comunidades aguas abajo, que dependen del río para la agricultura, la pesca y el agua potable.

En un informe dirigido al Congreso de Estados Unidos, el Departamento de Estado describió cómo las extracciones aguas arriba afectan a ríos compartidos importantes para Kazajistán. El informe señaló:

China desvía agua de los ríos Irtysh e Ili, que comparte con Kazajistán, para promover el crecimiento económico en Xinjiang.

Según evaluaciones académicas de la cuenca del Ili y Balkhash, el aumento del riego en el valle chino del Ili, junto con las temperaturas más altas y las precipitaciones irregulares, ya ha reducido el caudal en algunos períodos. Los modelos muestran que la cuenca es históricamente vulnerable a la escasez de agua para el medioambiente y que un mayor consumo aguas arriba acelera la escasez aguas abajo. Algunos escenarios climáticos podrían aliviar la situación, pero los planificadores consideran que las medidas de ahorro de agua, la mejora de la eficiencia del riego y la coordinación de las liberaciones son las formas más eficaces de proteger la disponibilidad del río tanto para los ecosistemas como para la actividad económica.

El lago Balkhash, en riesgo

El lago Balkhash es un lago endorreico, es decir, una cuenca cerrada sin salida al mar. La mayor parte del agua que recibe proviene del Ili. Cuando disminuyen los aportes, baja el nivel del lago, puede aumentar la salinidad y cambian la forma y el estado de salud del delta. El delta del Ili alberga humedales, hábitats de aves y pesquerías con valor cultural y económico en el sureste de Kazajistán. Un menor caudal también reduce la profundidad de los canales, deja varadas a las embarcaciones pequeñas y aumenta la sedimentación que obstruye la navegación. Los expertos de la región suelen mencionar el desastre del mar de Aral como una advertencia. Los costos ecológicos y sociales de gestionar mal una cuenca cerrada pueden ser enormes y aumentarían si cualquier desarrollo en torno al lago Balkhash, incluida la expansión industrial, avanzara sin garantías sobre el balance hídrico.

Convertir un río poco profundo en un corredor de carga

Convertir el Ili en una ruta de navegación fiable exigirá más que muelles y almacenes. Los ingenieros preparan planes para dragar, estabilizar las riberas y acondicionar el cauce con el fin de guiar la corriente por una ruta previsible. El río tiene meandros y deposita bancos de arena, lo que significa que el dragado no sería una tarea puntual. Sería un gasto recurrente, sujeto a la cantidad de sedimentos y a las crecidas estacionales. Se necesitarán boyas, luces y cartas digitales de navegación para ayudar a los pilotos a atravesar pasos estrechos. Las evaluaciones de seguridad y medioambiente tendrán que demostrar que las obras no dañan humedales sensibles ni zonas de desove de peces.

Cómo sería una temporada de navegación viable

El Ili y el embalse de Kapchagay tienen una estación fría que limita el transporte. El hielo y las bajas temperaturas pueden cerrar el río durante meses. Las crecidas suelen llegar a fines de la primavera y comienzos del verano, con el deshielo, cuando las profundidades son más favorables para los convoyes de barcazas. A fines del verano y comienzos del otoño, el caudal puede bajar si las extracciones aguas arriba para riego son intensas. Es probable que los operadores concentren los traslados de cargas pesadas y a granel en los períodos de mayor nivel del agua y transporten cargas más ligeras cuando baje la profundidad. Las barcazas de poco calado remolcadas por embarcaciones fluviales podrían manejar la mayor parte del tráfico, pero las cargas tendrían que planificarse según el nivel del agua y las condiciones del canal. Incluso con mejoras, habrá semanas o meses en los que los límites de calado reduzcan la capacidad o fuercen interrupciones, un riesgo que los transportistas tendrán en cuenta al comparar el servicio fluvial con el ferroviario.

Las operaciones portuarias deberán contar con una flota y personal capacitado que Kazajistán aún no tiene en abundancia. Gran parte de la flota interior es antigua, escasean las piezas de repuesto y hay pocos astilleros de reparación. El equipo del proyecto ha presentado planes para un centro logístico con servicios integrales que incluya instalaciones de mantenimiento, patios de almacenamiento y servicios para pasajeros. Será fundamental capacitar a pilotos, tripulaciones de cubierta y trabajadores portuarios. También harán falta ayudas modernas a la navegación y sistemas de despacho que proporcionen a los propietarios de la carga información en tiempo real sobre los niveles del agua, los tiempos de tránsito y la disponibilidad de muelles. Sin estos elementos, el puerto podría estar listo antes que el río.

La diplomacia determinará si el río seguirá siendo navegable

Kazajistán y China ya cuentan con un marco de cooperación sobre ríos compartidos y mantienen una comisión bilateral que se reúne para debatir los caudales, la calidad del agua y los nuevos proyectos. Lo que no tienen es un acuerdo vinculante sobre la distribución de las aguas del Ili ni un conjunto de normas operativas que garantice determinados caudales en la frontera durante todo el año. Para que la navegación sea viable, ambas partes tendrían que acordar objetivos estacionales, compartir de forma transparente los datos de las estaciones de medición aguas arriba, emitir alertas en tiempo real durante sequías e inundaciones y establecer mecanismos para equilibrar las necesidades de los ecosistemas, las explotaciones agrícolas, las centrales eléctricas y el transporte fluvial. En el lado chino, las mejoras para ahorrar agua, como el riego por goteo, el revestimiento de canales y los cambios de cultivos en el valle del Ili, podrían reducir la presión. En el lado kazajo, una coordinación más estrecha entre los organismos de agua, energía, medioambiente y transporte ayudaría a ajustar la operación del embalse de Kapchagay a las necesidades ecológicas y los calendarios de carga.

El mismo informe del Departamento de Estado de Estados Unidos destacó medidas de política pública para reducir los riesgos en cuencas con escasez de agua. Concluyó:

La gestión sostenible del agua, el control de la contaminación y la cooperación internacional son fundamentales para mitigar los riesgos asociados con la escasez de agua en China.

Los problemas más amplios de China en materia de agua refuerzan la necesidad de establecer reglas claras para el Ili. El país alberga al 20 por ciento de la población mundial y dispone de una proporción mucho menor de sus recursos de agua dulce. El norte es más seco y tiene una mayor actividad agrícola, por lo que grandes proyectos de trasvase han intentado llevar agua del sur al norte. En los últimos años, las olas de calor y las sequías han sometido a presión ese sistema, mientras los embalses y el riego compiten con las necesidades aguas abajo. Estas realidades internas dificultan las concesiones aguas arriba. También muestran por qué un acuerdo sobre el Ili que proporcione datos previsibles y objetivos estacionales viables sería valioso para ambas economías. Kazajistán y China tienen una sólida trayectoria de cooperación en comercio e infraestructura. Un caudal suficientemente previsible para cumplir los calendarios de navegación convertiría esa cooperación en una práctica cotidiana sobre el río.

La economía en un contexto de incertidumbre

Los promotores del proyecto del Ili destacan los bajos costos unitarios del transporte fluvial, la posibilidad de trasladar cargas pesadas que el ferrocarril tiene dificultades para manejar y los efectos de red que se obtendrían al conectar un nuevo puerto con las carreteras y los ferrocarriles de Asia Central. Las metas de volumen, un millón de toneladas al inicio y hasta tres millones con las mejoras, son modestas frente al transporte ferroviario entre China y Kazajistán, que alcanza decenas de millones de toneladas al año. Ese es precisamente el objetivo. El corredor del Ili busca complementar, no sustituir, las rutas que ya transportan la mayor parte del comercio. Podría ocupar un nicho en el transporte de cargas a granel, materiales de construcción y mercancías de grandes dimensiones para los principales proyectos en torno a Almaty y el lago Balkhash. También podría alimentar la ruta Transcaspiana a través de Aktau y conectar con depósitos que Kazajistán y sus socios están construyendo desde Xi'an hasta la región del Caspio.

Los inversores se centrarán en la fiabilidad y los costos. Buscarán garantías sobre las profundidades mínimas del canal, una temporada de navegación definida y financiación para el dragado recurrente. También exigirán reglas transparentes que protejan los caudales ecológicos hacia el delta del Ili y el lago Balkhash. La integración aduanera, tiempos previsibles de operación portuaria y suficientes embarcaciones de poco calado y tripulaciones para mantener los calendarios son tan importantes como la hidrología. Los compromisos de carga de los principales clientes reducirían el riesgo de ingresos. Al mismo tiempo, Kazajistán impulsa otros proyectos fluviales en el Irtysh y en la cuenca del Ural y el Caspio para diversificar sus opciones de transporte interior. Una cartera de rutas distribuye los riesgos entre distintas condiciones hidrológicas y distintos socios. Para que el Ili ocupe un lugar en esa cartera, el primer requisito es que el río sea fiable.

Puntos clave

• Kazajistán planea construir un nuevo puerto interior en el embalse de Kapchagay, en Qonayev, para reactivar la navegación por el río Ili entre Yining, en China, y el sureste de Kazajistán.
• El proyecto incluye un centro logístico de 100 hectáreas, una meta inicial de transporte de alrededor de un millón de toneladas al año y la posibilidad de llegar a tres millones a medida que mejoren los canales y las flotas.
• El Ili es un río transfronterizo; la mayor parte de su caudal se origina en China y la escasez de agua se debe al uso aguas arriba, el cambio climático y la reducción de los glaciares.
• El lago Balkhash depende del Ili para la mayor parte del agua que recibe, por lo que los caudales ecológicos y el estado del delta son fundamentales para cualquier plan de navegación.
• Las obras de ingeniería exigirían dragado, acondicionamiento del cauce y ayudas modernas a la navegación, además de nuevas flotas y tripulaciones capacitadas.
• Es probable que la temporada de navegación viable concentre los traslados pesados en los meses de mayor nivel del agua, con límites de carga o interrupciones cuando baje el nivel.
• La diplomacia es decisiva. Los objetivos estacionales de caudal, el intercambio transparente de datos y las medidas de ahorro de agua aguas arriba serían la base de una navegación fiable.
• En términos económicos, la ruta sería un complemento de nicho del ferrocarril, adecuado para cargas a granel y de grandes dimensiones, pero los inversores exigirán garantías hidrológicas claras y fiabilidad operativa.