KLIA vuelve a ser nombrado el principal megacentro mundial de aerolíneas de bajo costo, pese a las deficiencias de infraestructura

Cómo KLIA llegó a la cima de la conectividad de bajo costo

El Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur ha sido nombrado por segundo año consecutivo el megacentro con mayor conectividad para aerolíneas de bajo costo, según la Official Aviation Guide (OAG). La clasificación refleja la gran cantidad de conexiones viables que los pasajeros pueden realizar con aerolíneas de bajo costo a través de KLIA dentro de un periodo determinado. El aeropuerto registró 16.502 conexiones de aerolíneas de bajo costo en 151 destinos y ocupa el cuarto lugar mundial, empatado con Fráncfort, en el índice general de conectividad de OAG. Gran parte de esta fortaleza se debe a la red de AirAsia. Se estima que el grupo representa el 36 % de los vuelos de KLIA y opera más de 4.500 servicios semanales desde la Terminal 2 a más de 100 destinos de Asia y otras regiones.

La conectividad es uno de los puntos fuertes de KLIA en el Sudeste Asiático. El aeropuerto presta servicio a 70 aerolíneas, ha recuperado un tráfico superior al de antes de la pandemia y sigue incorporando rutas que amplían su alcance en la región de la ASEAN, donde predominan los vuelos regionales de corta distancia. Para los viajeros, el beneficio es evidente: una amplia oferta de vuelos económicos que pueden combinarse en itinerarios viables, a menudo con ventajas de precio y frecuencia.

Este éxito coincide con frustraciones persistentes. La distribución del aeropuerto en dos terminales genera dificultades para los pasajeros que deben volver a pasar por inmigración y seguridad al hacer conexión entre las terminales 1 y 2. Las fallas de equipos, incluida una larga interrupción del aerotrén que conecta la terminal principal con el muelle satélite internacional, han perjudicado la experiencia. La puntualidad de KLIA sigue siendo irregular y su posición en las encuestas mundiales de satisfacción de los clientes ha caído. En los premios World Airport Awards 2025 de Skytrax, KLIA ocupó el puesto 65, muy por detrás de sus rivales regionales: el aeropuerto Changi de Singapur, en primer lugar; Yakarta, en el puesto 25, y Suvarnabhumi de Bangkok, en el 39.

El efecto AirAsia y una densa red de la ASEAN

La escala de AirAsia sustenta el ascenso de KLIA. La Terminal 2 es una instalación dedicada a las aerolíneas de bajo costo, y el grupo la utiliza para conectar una densa red de vuelos entre ciudades a través de Kuala Lumpur. El programa semanal abarca cientos de vuelos diarios por Malasia, Tailandia, Indonesia, Filipinas, Vietnam, India, China y otros destinos. Esa densidad ofrece a los pasajeros varias opciones diarias y tiempos de conexión breves para muchas rutas entre ciudades.

Por qué las conexiones importan a los viajeros

Tradicionalmente, las aerolíneas de bajo costo venden vuelos entre dos puntos. Sin los servicios habituales de interlínea y de facturación hasta el destino final que ofrecen las aerolíneas de servicio completo, los pasajeros debían recoger su equipaje y volver a facturarlo para el siguiente vuelo, lo que añade riesgos y tiempo. KLIA se ha convertido en un lugar donde los viajes de bajo costo pueden funcionar más como una red, con frecuencias elevadas y horarios coordinados que hacen viables las conexiones por cuenta propia. Los propios productos de conexión de AirAsia reducen aún más las complicaciones para quienes quieren una sola reserva para dos o más tramos. El resultado es un centro que conecta ciudades secundarias a precios que muchos viajeros prefieren pagar.

Tarifas e impuestos dan a KLIA una ventaja en precios

Los aeropuertos compiten en más aspectos que sus pistas. Los cargos y los impuestos afectan el precio de los boletos, y las tarifas para pasajeros de KLIA son más bajas que las de algunos centros rivales. Esa estructura de costos, combinada con una flota amplia y eficiente de aviones de pasillo único y vuelos cortos por la ASEAN, ayuda a las aerolíneas a mantener horarios frecuentes y tarifas más bajas. El atractivo es evidente entre los viajeros que cuidan sus gastos y eligen Kuala Lumpur como punto de conexión entre Asia del Sur, el Sudeste Asiático y algunos mercados del Nordeste Asiático.

Deficiencias que frenan el centro de conexiones

A pesar de su nivel de conectividad, KLIA afronta problemas operativos persistentes. Los pasajeros suelen quejarse de las largas filas en las horas de mayor afluencia, la falta de asientos en algunas puertas de embarque, la señalización deficiente en ciertas zonas del complejo y la limpieza irregular. Esa percepción coincide con el descenso en las clasificaciones de satisfacción de los clientes. El mayor problema estructural es el sistema de terminales separadas. Las terminales 1 y 2 no están conectadas en la zona de embarque, por lo que los pasajeros que hacen conexión entre ellas deben salir, volver a pasar por inmigración y seguridad y arriesgarse a perder sus vuelos si el servicio de llegada se retrasa. El contraste con el aeropuerto Changi de Singapur es marcado: allí todas las terminales están conectadas en la zona de embarque y el tránsito es fluido.

Un aerotrén averiado y una larga espera

El aerotrén interno del aeropuerto, que transporta pasajeros entre la terminal principal y el edificio satélite utilizado para la mayoría de los vuelos internacionales, sufrió una falla de gran repercusión a principios de 2023 y dejó a viajeros varados. KLIA suspendió el servicio y recurrió a autobuses, lo que ralentizó las conexiones de muchos pasajeros internacionales. La dirección del aeropuerto ha previsto reanudar el servicio del aerotrén modernizado el 1 de julio de 2025. El nuevo sistema incluye trenes de mayor capacidad, de hasta 270 pasajeros por unidad, y un régimen rediseñado de control y mantenimiento. El proyecto, contratado por unos 456 millones de ringgit malasios, cuenta con socios especializados en ferrocarriles y busca ofrecer un servicio más fiable tras una interrupción de dos años y medio.

Dos terminales, un aeropuerto y el doble de complicaciones

La falta de una conexión en la zona de embarque entre las terminales 1 y 2 es la limitación más clara para que KLIA desarrolle su potencial como centro de conexiones. Las aerolíneas que quieren integrar redes de servicio completo y de bajo costo no pueden hacerlo sin obligar a los pasajeros a entrar en Malasia y pasar nuevamente por los controles de seguridad. El equipaje no puede trasladarse dentro de la zona segura, lo que añade tiempo y costos a cualquier posible alianza. Esta decisión de diseño limita la capacidad del aeropuerto para ofrecer los traslados fluidos que tienen competidores como Changi y Doha, donde las terminales funcionan como una sola zona segura.

Un plan para conectar las terminales en la zona de embarque

El operador aeroportuario Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB), en coordinación con el Ministerio de Transporte (MoT), ha desarrollado una prueba de concepto para trasladar pasajeros entre terminales en la zona de embarque mediante autobuses exclusivos. El plan busca permitir que un pasajero que llega a la Terminal 2 conecte con un vuelo de salida desde la Terminal 1, o viceversa, sin volver a pasar por inmigración. Los ejecutivos y consultores que respaldan el plan afirman que reduciría las conexiones perdidas, mejoraría la experiencia de los viajeros y daría al aeropuerto más flexibilidad para equilibrar la capacidad entre terminales, sobre todo porque el espacio de estacionamiento cerca de la Terminal 1 empieza a escasear mientras que en la Terminal 2 hay espacio disponible.

La dificultad está en los detalles. Integrar los sistemas y procesos de equipaje de dos terminales diseñadas para distintos modelos de aerolínea es complicado. Alinear los incentivos de Malaysia Airlines, perteneciente a Malaysia Aviation Group, y AirAsia exige diseñar cuidadosamente quién asume los costos y quién recibe los beneficios. Estos problemas tienen solución, pero requieren apoyo normativo y una estrecha coordinación para operar autobuses en la zona de embarque, garantizar el traslado seguro del equipaje y estandarizar los procedimientos entre múltiples partes interesadas.

Durante años, AirAsia sostuvo que el operador debía resolver primero los problemas básicos de la Terminal 2 antes de acometer un gran plan de integración. En 2019, Riad Asmat, entonces director ejecutivo de AirAsia Malaysia, instó a MAHB a detener las propuestas de gran inversión y centrarse en mejoras prácticas en klia2.

Riad Asmat, entonces director ejecutivo de AirAsia Malaysia, dijo que el operador debía dejar en suspenso la idea de integrar las terminales e invertir en elevar la Terminal 2 a los estándares de la Terminal 1, reparar las plataformas y calles de rodaje en mal estado, añadir espacios más cómodos para los pasajeros y rediseñar las puertas de embarque.

En cuanto a la estrategia a largo plazo, Benyamin Ismail, director de AirAsia X Malaysia, ha descrito la ambición del grupo de convertir Kuala Lumpur en un centro de conexiones de bajo costo líder para vuelos de larga y corta distancia. También cuestionó el uso del dinero de los pasajeros en propuestas que no aportan un valor claro.

Benyamin Ismail, director ejecutivo de AirAsia X Malaysia, dijo que la visión de la aerolínea es construir un centro de bajo costo que conecte a los viajeros de larga distancia procedentes de lugares como Australia, China, India, Corea del Sur y Japón con la mayor red de vuelos de corta distancia de la ASEAN, y que no tiene sentido gastar el dinero de los viajeros que buscan precios bajos en una propuesta que no es viable.

Puntualidad y rapidez en los trámites

La fiabilidad es la base de cualquier centro de conexiones. En agosto de 2025, solo Malaysia Airlines alcanzó el objetivo de puntualidad del 85 % en las salidas de KLIA. Otras aerolíneas, como AirAsia, Batik Air y Firefly, no llegaron a esa meta. Un solo avión que se retrasa puede afectar decenas de conexiones en un programa de vuelos coordinado, por lo que mejorar la puntualidad de las salidas es tan importante como añadir nuevas rutas.

KLIA ha invertido en agilizar los trámites en los controles fronterizos y la facturación. Se han reorganizado los carriles de inmigración, hay más puertas electrónicas en funcionamiento y se han instalado nuevos quioscos biométricos de autoservicio para determinadas aerolíneas y titulares de pasaportes. Estos cambios han reducido algunos minutos las filas en las horas de mayor afluencia y han ayudado a ciertos operadores a mejorar su puntualidad.

En segundo plano, el aeropuerto ha renovado su infraestructura digital como parte de un programa más amplio llamado Airports 4.0. Una red de fibra de alta capacidad, diseñada para transportar los sistemas críticos por separado y de forma segura, ahora respalda las operaciones en tiempo real en todas las terminales. La modernización sustituyó configuraciones de red manuales y propensas a fallas por controles automatizados y una mayor redundancia. Esto mejora la disponibilidad de todo tipo de servicios, desde las pantallas de información para pasajeros y las cámaras de seguridad hasta los sistemas de punto de venta de los comercios y las salas de operaciones de las aerolíneas. Las redes más rápidas y fiables también permiten al aeropuerto implementar nuevas herramientas digitales con rapidez, desde análisis de video inteligente hasta mantenimiento predictivo.

Sistemas compartidos y el modelo de bajo costo

Los aeropuertos de todo el mundo deben elegir entre aplicaciones específicas para cada aerolínea y plataformas de uso común para la facturación y el embarque. La norma Common Use Passenger Processing Systems, conocida como CUPPS, permite que distintas aerolíneas utilicen una infraestructura compartida. Las aerolíneas de servicio completo suelen preferir el uso común porque facilita las operaciones de interlínea y de alianzas. Algunas aerolíneas de bajo costo se resisten a los sistemas compartidos, que pueden elevar los costos y reducir las ventajas de su enfoque, basado en gran medida en el autoservicio. Esa tensión se ha manifestado en KLIA, donde AirAsia ha preferido tradicionalmente sus propios sistemas en la Terminal 2, mientras que el operador promueve plataformas compartidas para aprovechar mejor el espacio y mejorar la puntualidad. La mejor solución probablemente combine ambos enfoques, con plataformas flexibles que no impongan un solo modelo.

Cómo se compara KLIA con los gigantes regionales

La fortaleza de KLIA como centro de conexiones crece dentro de la ASEAN, pero compite con grandes aeropuertos que no dejan de elevar el nivel. El aeropuerto Changi de Singapur ha anunciado inversiones plurianuales y planes para construir una gran terminal nueva que ampliará su capacidad en decenas de millones de pasajeros al año. Suvarnabhumi, en Bangkok, sigue expandiéndose, mientras que Don Mueang, el aeropuerto de bajo costo de la ciudad, está siendo objeto de importantes mejoras. Soekarno-Hatta, en Yakarta, ha subido en las clasificaciones de satisfacción de los clientes y ha impulsado proyectos graduales para aumentar su capacidad. Estos aeropuertos funcionan como complejos integrados en la zona de embarque, lo que acorta y facilita las conexiones.

Frente a estos competidores, Kuala Lumpur ha recibido elogios por su conectividad y sus costos. Los jurados del sector han reconocido la expansión de su red, con premios al desempeño aeroportuario que destacan tanto el desarrollo de rutas como los proyectos de modernización. Sin embargo, la diferencia en la experiencia de los clientes frente a Changi y Haneda sigue siendo visible. A menudo, esa diferencia se manifiesta en los tiempos de espera, el diseño de las terminales, la calidad de la señalización y la fiabilidad de los trenes y otros medios de transporte internos.

La carrera por la capacidad y las obras en el Sudeste Asiático

Se prevé que el tráfico aéreo del Sudeste Asiático se triplique con creces en las próximas dos décadas. Los gobiernos de la región compiten por construir pistas y terminales. Vietnam está construyendo el Aeropuerto Internacional Long Thanh para aliviar la saturación de Ciudad Ho Chi Minh y está ampliando el de Hanói. Filipinas respalda varios proyectos en la zona de Manila, mientras que Tailandia amplía Suvarnabhumi y Don Mueang y desarrolla U Tapao, cerca de la costa oriental. Los planes nacionales de Malasia contemplan importantes mejoras en KLIA y otras ciudades, con el objetivo de aumentar considerablemente la capacidad aeroportuaria antes de que termine la década. En este contexto, los proyectos previstos para KLIA, incluida una cuarta pista y la ampliación de las terminales, determinarán en qué medida podrá atender la creciente demanda.

Carga y visión de Aeropolis

La estrategia del aeropuerto va más allá del transporte de pasajeros. KLIA Aeropolis, un plan a largo plazo para desarrollar una ciudad aeroportuaria en Sepang, se centra en tres áreas: carga aérea y logística, industria aeroespacial y aviación, y reuniones, convenciones y ocio. KLIA ya alberga a las cuatro principales empresas de mensajería urgente del mundo y a una gran proporción de los principales agentes de carga. Cada año, los operadores de carga gestionan cientos de miles de toneladas mediante una combinación de capacidad en las bodegas de los vuelos de pasajeros y aviones de carga dedicados. El recinto busca aprovechar el auge del comercio electrónico mediante la reconversión de instalaciones y la ampliación de zonas comerciales libres para agilizar los envíos transfronterizos.

Malasia ha promovido la Zona de Libre Comercio Digital cerca de KLIA como puerta de entrada para los envíos del comercio minorista en línea al Sudeste Asiático. Las alianzas con plataformas regionales y proveedores logísticos buscan crear flujos integrales, desde el transporte de larga distancia hasta la entrega final. Un ecosistema de carga más sólido respalda el centro de pasajeros de dos maneras: atrae a aerolíneas que quieren atender tanto a viajeros como a la demanda de carga en los mismos vuelos e impulsa inversiones en servicios de asistencia en tierra, almacenamiento y tecnología en torno al aeropuerto, lo que hace más eficientes las operaciones.

Qué hace falta para convertir la conectividad en calidad

Cumplir el plazo de entrega del aerotrén modernizado y garantizar su fiabilidad marcará el tono de todo el viaje de los pasajeros. Avanzar con una conexión en la zona de embarque entre las terminales, aunque al principio consista en un servicio de autobuses, podría abrir la puerta a nuevas alianzas de interlínea y reducir las conexiones perdidas. Elevar la puntualidad de todas las aerolíneas al objetivo del 85 % haría que KLIA fuera inmediatamente más fiable para las conexiones. También ayudarían medidas prácticas: más asientos en las puertas de embarque congestionadas, mejor señalización e iluminación, entrega más rápida del equipaje y estándares de mantenimiento uniformes en ambas terminales.

También importa el acceso desde y hacia la ciudad. Viajeros y voces del sector han señalado la fragmentación de las opciones para el último tramo del viaje en Kuala Lumpur, con quejas sobre la coordinación de los servicios de transporte por aplicación, la frecuencia de los autobuses y la complejidad de cambiar de línea de tren. KLIA tiene una conexión ferroviaria rápida con KL Sentral, pero muchos visitantes prefieren el transporte puerta a puerta. Mejorar la fiabilidad y la claridad de las opciones de transporte terrestre dejará una mejor primera y última impresión a los pasajeros en tránsito y a quienes llegan a la ciudad.

La planificación y las políticas determinarán los próximos cinco años. Se necesitan inversiones coordinadas de MAHB, el gobierno y las aerolíneas para construir una cuarta pista y realizar obras en las terminales que amplíen la capacidad sin crear nuevos cuellos de botella. Los acuerdos entre países también influyen en la fortaleza de un centro de conexiones. Las políticas de cielos abiertos, que permiten a las aerolíneas operar sin límites estrictos en las rutas o la capacidad, facilitan que más compañías encaminen sus conexiones a través de KLIA. Mientras Malasia preside la ASEAN en 2025 y se prepara para el Año de Visita a Malasia 2026, será esencial mantener la atención en los aspectos básicos de las operaciones aeroportuarias para convertir una red sólida en una experiencia uniformemente satisfactoria.

En síntesis

• KLIA conservó el primer puesto en la clasificación de OAG de megacentros para aerolíneas de bajo costo, con 16.502 conexiones de bajo costo en 151 destinos.
• AirAsia representa alrededor del 36 % de los vuelos de KLIA y opera más de 4.500 servicios semanales desde la Terminal 2.
• KLIA ocupa el cuarto lugar mundial en conectividad general, empatado con Fráncfort en el índice de OAG.
• Las terminales 1 y 2 no están conectadas en la zona de embarque, por lo que los pasajeros deben volver a pasar por inmigración y seguridad al hacer una conexión.
• Está previsto que el aerotrén, fuera de servicio desde principios de 2023, reanude sus operaciones el 1 de julio de 2025 con trenes de mayor capacidad.
• En agosto de 2025, solo Malaysia Airlines alcanzó el objetivo de puntualidad del 85 % en las salidas; las demás aerolíneas no llegaron a esa meta.
• MAHB y el Ministerio de Transporte están probando un sistema de autobuses en la zona de embarque y traslado de equipaje para facilitar las conexiones entre terminales.
• Las mejoras digitales del programa Airports 4.0 han aumentado la fiabilidad de la red y respaldan trámites y operaciones más rápidos.
• KLIA está por detrás de los líderes regionales en experiencia de los clientes y ocupa el puesto 65 en la edición más reciente de los premios Skytrax.
• Los planes para construir una cuarta pista y ampliar las terminales, junto con el crecimiento de la carga en el marco del programa Aeropolis, son fundamentales para atender la demanda futura.