Aumentan las muertes en las carreteras de Nepal mientras las investigaciones de accidentes dejan medidas de seguridad sin aplicar

Un viaje mortal de regreso pone al descubierto deficiencias en la aplicación de las normas

Un microbús eléctrico que transportaba a unas 20 personas salió de Katmandú rumbo a Sarlahi antes del amanecer para llevar a familias a casa por Chhath. Alrededor de las 5:45 de la mañana del jueves, cayó por una pendiente en Chisapanigadhi, en el municipio rural de Bhimphedi, Makawanpur. Murieron 13 pasajeros y el conductor. Entre las víctimas había seis integrantes de una misma familia.

La policía sospecha que el vehículo iba sobrecargado y que el conductor estaba fatigado. Según se informó, el microbús había completado un viaje de Sarlahi a Katmandú antes de volver a recoger pasajeros alrededor de las 2 de la madrugada. También habría pasado por unos cinco puestos de control durante el trayecto de casi 61 kilómetros entre Katmandú y el lugar del accidente.

La tragedia reúne fallas que las investigaciones de accidentes en Nepal han señalado repetidamente: conductores que trabajan sin descansar lo suficiente, vehículos con demasiados pasajeros, inspecciones deficientes en carretera y recomendaciones de seguridad que siguen sin aplicarse después de que los comités de investigación presentan sus informes.

Las cifras de la Policía de Nepal citadas para un período descrito como de nueve años registran 187.949 accidentes, 21.031 muertes y 51.049 lesiones graves. El período indicado abarca desde el año fiscal 2018/19 hasta mediados de octubre de 2026/27. El recuento anual completo de 2024/25 registra 2.549 muertes, equivalentes a unas siete personas al día.

La carga general para la salud pública podría ser mucho mayor. El Perfil de seguridad vial de Nepal del Observatorio Asiático del Transporte, publicado en septiembre de 2025, presenta una estimación de la Organización Mundial de la Salud de unas 8.000 muertes en 2021, frente a aproximadamente 2.000 en las estadísticas oficiales y las estimaciones del Estudio sobre la Carga Mundial de Morbilidad.

Estas cifras plantean dos tareas urgentes para Nepal: prevenir los viajes peligrosos que la policía ya puede detectar y construir un panorama más fiable del número de personas que mueren o sufren lesiones graves en sus carreteras.

Los preparativos para Chhath dan paso al duelo

Sundarpur, en Sarlahi, se preparaba para recibir a los familiares que regresaban de Katmandú para Chhath. Trece de las personas fallecidas eran del pueblo. Muchas trabajaban en el comercio de frutas y verduras de la capital.

El superintendente adjunto de Policía Madhav Prasad Kafle identificó entre las víctimas a integrantes de una misma familia: Punam Devi Yadav, de 35 años, sus tres hijas pequeñas y dos familiares varones. Su esposo, Awadhesh, había subido a su familia al microbús y pensaba seguirlos en su motocicleta. El hijo menor de la pareja sobrevivió con lesiones.

La policía informó inicialmente de seis personas heridas; un recuento posterior de los traslados al hospital indicó que fueron siete. En el primer informe policial, se dijo que el vehículo tenía 11 asientos; en informaciones posteriores, se indicó que eran 14. En el anuncio de la investigación, se estimó que cayó unos 500 metros; otro informe detallado señaló que fueron unos 700 metros.

Los registros de pasajeros aumentaron la confusión. Según se informó, un registro del puesto policial de Pharping anotó solo 11 pasajeros. El superintendente de la Policía de Makawanpur, Shyam Khatri, dijo que la incertidumbre sobre el número de niños pequeños había dificultado el recuento durante las operaciones de rescate.

Sanjay Yadav, un pasajero que sobrevivió, contó que salió despedido del microbús mientras caía. Dijo que la mayoría de los pasajeros estaban dormidos y que él también se había quedado dormitando.

"El vehículo se había detenido en Chisapanigadhi. Cuando el conductor intentó avanzar, dio un tirón repentino y cayó por la pendiente. Caí junto con el vehículo, pero salí despedido a mitad de la caída y sobreviví", dijo.

Qué investigará el nuevo comité

El jefe del distrito de Makawanpur, Basanta Adhikari, anunció la creación de un comité de cinco integrantes encabezado por el jefe adjunto del distrito, Shesh Kanta Poudel. Tiene una semana para examinar el accidente y recomendar medidas que eviten que vuelva a ocurrir.

El comité incluye al funcionario de tránsito Ramesh Bista, al inspector de Policía Umashankar Prasad, a un ingeniero de infraestructura y a un funcionario jurídico provincial. Su mandato abarca el permiso de ruta del vehículo, la capacidad de pasajeros, el estado del conductor y la carretera.

Los investigadores aún no han determinado la causa. Los registros de inspección, los puntos de embarque y los boletos ayudarían a explicar cómo se acumularon pasajeros en el vehículo y cómo pasó por los puestos de control. Adhikari dijo que en los 13 meses anteriores se habían producido tres accidentes graves en la carretera entre Bhimphedi y Deurali.

Tragedias recurrentes y recomendaciones conocidas

Las investigaciones recientes en Nepal han vuelto una y otra vez sobre los períodos de descanso, los límites de pasajeros, la seguridad vial y una supervisión más estrecha. Varios accidentes graves muestran lo rápido que puede ocurrir otra tragedia después de concluir una investigación.

• 12 de julio de 2024: Un deslizamiento de tierra arrastró dos autobuses desde la carretera Narayanghat-Muglin, en Simaltal, hasta el río Trishuli. De las 62 personas que viajaban en ellos, tres sobrevivieron, se recuperaron 19 cuerpos y 40 personas seguían desaparecidas.
• 15 de julio de 2024: Se creó un grupo de trabajo de seis integrantes, dirigido por Chhabi Rijal, secretario adjunto del Ministerio del Interior, para investigar el accidente de Simaltal.
• Febrero, accidente de Benighat Rorang: Un autobús que viajaba de Pokhara a Katmandú cayó unos 200 metros y causó la muerte de 19 personas. En el informe de la investigación, la fecha del accidente aparece como 24 de febrero; en un informe posterior sobre la justicia en accidentes viales, figura como 22 de febrero.
• 30 de abril: Un vehículo que viajaba desde Rukum Oriental hacia Jaljala, en Rolpa, sufrió un accidente que causó 20 muertes. Se presentó el informe de la investigación, pero sus conclusiones no se publicaron.
• Jueves, en Bhimphedi: El accidente del microbús eléctrico causó 14 muertes y dio lugar a otra investigación, con un plazo de siete días.

El grupo de trabajo de Benighat Rorang identificó la fatiga del conductor y recomendó establecer un máximo de horas de trabajo para los servicios nocturnos, pausas obligatorias, supervisión digital, cámaras y sistemas de rastreo. Esas recomendaciones seguían sin aplicarse cuando se informaron los accidentes posteriores.

La policía relacionó el accidente de Rolpa con las lluvias continuas, la sobrecarga y la supervisión insuficiente del vehículo. Cada investigación examinó circunstancias específicas del accidente correspondiente, pero volvió a señalar riesgos ya conocidos por las autoridades de transporte.

Ya existe una norma sobre los descansos

El artículo 104 de la Ley de Vehículos Automotores y Gestión del Transporte de 1993 exige que los vehículos de pasajeros que prestan servicios de larga distancia tengan al menos dos conductores. El operador o propietario debe asegurarse de que se alternen cada seis horas.

El exinspector general adicional de Policía Bhim Prasad Dhakal dijo que el requisito no se aplicaba plenamente. También pidió inspecciones periódicas de los vehículos, mejoras en las carreteras y más precaución en condiciones meteorológicas adversas.

El superintendente Naresh Raj Subedi, de la Oficina de Policía de Tránsito del Valle de Katmandú, describió otro límite operativo: el conductor debería cambiarse después de recorrer 250 kilómetros. Otro informe señala que se exige contar con tres conductores en las rutas de autobús que superan esa distancia, por lo que hay descripciones distintas de los requisitos de personal, además de la disposición específica del artículo 104.

Para los pasajeros, la protección inmediata es concreta: el operador debe planificar el servicio con suficientes conductores descansados y los inspectores deben comprobar que se cumpla la norma antes de que un conductor agotado emprenda otro viaje.

Por qué los informes no llegan a traducirse en medidas

El grupo de trabajo de Simaltal recomendó una Ley de Seguridad Vial, un Consejo Nacional de Seguridad Vial, una política nacional de seguridad vial y las normas y procedimientos correspondientes. También pidió instalar barreras de contención en carreteras peligrosas, publicar evaluaciones de riesgos de las principales autopistas e instalar alumbrado público y cámaras de circuito cerrado de televisión en lugares peligrosos.

Esas medidas no se habían introducido ni aplicado de acuerdo con sus recomendaciones. En 2020, un informe del Comité Parlamentario de Desarrollo y Tecnología también había pedido una estrategia duradera de seguridad vial y un consejo con autoridad efectiva.

El secretario adjunto y portavoz del Ministerio del Interior, Anand Kafle, dijo que la responsabilidad estaba repartida entre organismos gubernamentales. Explicó cómo gestionaba el ministerio las investigaciones concluidas.

"Una vez recibido un informe, los asuntos que plantea suelen involucrar a varios organismos. El ministerio remite las recomendaciones a esos organismos para que las apliquen y, al mismo tiempo, toma medidas dentro de sus propias competencias", dijo.

Kafle dijo que algunos informes se habían publicado y algunas recomendaciones se habían aplicado. Otras medidas dependían de los recursos de cada organismo y de los presupuestos ordinarios. Añadió que el Ministerio de Desarrollo de Infraestructura estaba considerando propuestas de reforma de la legislación sobre vehículos.

El exsecretario del Interior Umesh Mainali señaló que faltaba dar seguimiento a las investigaciones.

"Se crean grupos de trabajo para investigar accidentes graves y preparar informes, pero no se da seguimiento a las recomendaciones que formulan", dijo.

Otro Grupo de Trabajo para Sugerencias de Mejora del Transporte presentó el 2 de febrero un informe de 201 páginas sobre matriculación, licencias, transporte público, reducción de accidentes y contaminación. El profesional del transporte Deknath Gautam afirmó que aplicar sus propuestas podría reducir los accidentes en un 80 por ciento. Esa fue su previsión; la prueba práctica estaría en los registros públicos de aplicación y en los cambios medidos en el número de accidentes.

Los datos policiales muestran que aumentan los accidentes

Un estudio de datos policiales publicado en la Revista de la Asociación Médica de Nepal examinó registros agrupados de los años fiscales 2020/21 a 2024/25. Los accidentes viales registrados aumentaron de 20.640 a 28.692, es decir, cerca de un 39 por ciento.

El indicador separado del estudio sobre siniestros de vehículos pasó de 33.135 a 43.165, alrededor de un 30 por ciento. En un accidente pueden estar involucrados varios vehículos, por lo que el número de vehículos y el de accidentes describen aspectos distintos del problema.

Seis provincias registraron aumentos. Las motocicletas, los vehículos de cuatro ruedas y el transporte público representaron la mayoría de los incidentes. El estudio identificó como factores contribuyentes registrados el exceso de velocidad, las fallas mecánicas, los baches, los cruces peatonales y la niebla o bruma. Las lesiones aumentaron sin que las muertes lo hicieran en la misma proporción.

Las cifras de la Policía de Nepal para 2024/25 registran 6.976 personas con lesiones graves y 37.283 con lesiones leves, además de 2.549 muertes. Las lesiones graves pueden obligar a las familias a afrontar tratamientos prolongados, pérdida de ingresos y discapacidades duraderas.

Un recuento policial independiente que abarca cinco años fiscales registra 12.371 muertes, 171.098 vehículos involucrados en accidentes y 12.155 accidentes de autobús. Madhes registró 2.604 muertes, frente a 695 en Karnali. Lumbini registró 2.218 y Koshi, 2.210. La carga va mucho más allá de los accidentes espectaculares en las carreteras de montaña.

El costo de las carreteras inseguras

El perfil del Observatorio Asiático del Transporte sitúa la tasa estimada de muertes en Nepal en 2021 en 28,2 por cada 100.000 habitantes, frente a 15,2 en Asia y el Pacífico y unos 16,1 en Asia Meridional. La tasa de Nepal era aproximadamente 1,9 veces la cifra regional.

Las estimaciones de la OMS citadas en el perfil muestran que las muertes aumentaron alrededor de un 5,4 por ciento anual entre 2016 y 2021. El objetivo internacional para 2030 es reducir a la mitad las muertes en las carreteras, lo que exige reducciones sostenidas en lugar de un aumento continuo.

El perfil estima que las muertes y lesiones graves costaron a Nepal unos US$3.000 millones en 2021, aproximadamente el 7 por ciento del producto interno bruto. Ese año, el gasto en salud equivalió al 5,4 por ciento del PIB. La estimación del costo de los accidentes refleja una carga económica, incluida la pérdida de años de vida productiva, y no una única factura para el Gobierno.

El diseño de las carreteras es otra deficiencia cuantificable. Para 2024, el perfil informa que solo el 17 por ciento de las carreteras evaluadas para peatones y el 27 por ciento de las evaluadas para motociclistas alcanzaron una calificación de seguridad iRAP de al menos tres estrellas. Las cifras correspondientes fueron del 32 por ciento para los ciclistas y de al menos el 35 por ciento para los ocupantes de vehículos.

iRAP, el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras, evalúa características viales relacionadas con el riesgo de accidentes. La estimación citada en el perfil sugiere que una inversión anual de US$134 millones podría salvar unas 3.000 vidas al año. El Plan de Acción de Seguridad Vial de Nepal para 2021-2030 se publicó en 2022, pero el perfil señala que faltan objetivos de seguridad específicos y cuantificables.

Los vehículos eléctricos necesitan condiciones de operación y pruebas adecuadas

El accidente de Bhimphedi ha puesto bajo escrutinio al transporte público eléctrico. Punya Prasad Sitaula, presidente de la Federación de Empresarios del Transporte Nacional de Nepal, pidió al Gobierno que prestara atención a la seguridad de los vehículos, su estado técnico y las normas de operación.

El ingeniero mecánico Abhishek Karki, fundador de Abhiyantriki Karmashala, explica que los motores eléctricos pueden generar fuerza de tracción de inmediato. La respuesta al acelerador, los ajustes de control y los hábitos del conductor influyen en la suavidad del movimiento del vehículo.

Karki también señala que los frenos, los neumáticos y la suspensión deben ser adecuados al peso del vehículo y a la carga de pasajeros. Las baterías instaladas debajo del vehículo necesitan suficiente altura libre respecto al suelo y protección contra rocas y superficies irregulares. El frenado regenerativo recupera energía mientras el vehículo reduce la velocidad, pero su disponibilidad varía según el estado y la carga de la batería.

Un incendio mortal en un automóvil GAC Aion en Chitwan, en el que murió el conductor Amar Parajuli, de 56 años, ha aumentado la preocupación pública. Karki señala que las fallas internas de las baterías y los cortocircuitos son riesgos de incendio. Las baterías dañadas pueden sufrir una fuga térmica, una reacción en cadena en la que el aumento de temperatura provoca nuevas reacciones y dificulta el enfriamiento.

Nepal carece de un estudio específico que compare las tasas de accidentes de vehículos eléctricos con las de los vehículos convencionales. Por ello, las decisiones locales de seguridad requieren inspecciones de vehículos, datos operativos y pruebas adaptadas a las pendientes, la carga de pasajeros y las condiciones meteorológicas, además de capacitación para conductores y equipos de emergencia.

La aplicación de las normas y la justicia deben ir más allá del conductor

La Policía de Makawanpur introdujo en 2022 un sistema de tarjetas de control de tiempos, bajo la dirección del superintendente Bamdev Gautam, junto con controles más estrictos para detectar la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas. Gautam dijo que las medidas habían dado resultados positivos. Las tarjetas registran el tiempo de viaje entre los puestos de control para ayudar a vigilar la duración de los trayectos.

El operador de transporte Chandra Man Shrestha ha sostenido que el exceso de puestos de control y los viajes lentos por carreteras en mal estado generan estrés y presión para acelerar. El hecho de que, según se informó, el microbús de Bhimphedi pasara por cinco puestos de control destaca el problema práctico: los controles deben abarcar el número de pasajeros, el estado del conductor y las condiciones del vehículo, no solo la documentación.

Dhakal pidió intensificar las inspecciones durante los desplazamientos de las festividades e imponer sanciones por las infracciones. Mainali dijo que los operadores deben respetar la capacidad de asientos y utilizar vehículos adecuados para las carreteras en las que prestan servicio. Los registros de pasajeros, los cinturones de seguridad, las inspecciones técnicas y los períodos de descanso obligatorios abordan distintas etapas de un mismo viaje.

La rendición de cuentas tras una muerte también puede ser lenta. En febrero de 2026, el Tribunal de Distrito de Dhading condenó al conductor Hareram Chamar a tres años de prisión y a una multa de 40.000 rupias por un accidente de autobús ocurrido en marzo de 2024, en el que murieron 12 personas. La fiscalía había pedido una pena de 10 años; el conductor dijo que se había roto una ballesta de la suspensión.

Las cifras de la Fiscalía General registran 5.046 causas por homicidio vehicular presentadas en tribunales de distrito en 2024/25 y decisiones de presentar cargos en 2.826 casos contra 3.574 acusados. Estas cifras corresponden a distintas etapas del proceso judicial. La experta Bhagwati Sedhain ha pedido resolver los casos con mayor rapidez, instalar cámaras de circuito cerrado de televisión, aumentar las multas y reforzar la aplicación de las normas sobre licencias, permisos de ruta, límites de pasajeros y conducción bajo los efectos del alcohol.

La investigación de Bhimphedi tiene ahora un plazo breve y una amplia responsabilidad. Sus conclusiones pueden identificar la causa inmediata, mientras que los registros de inspección y operación pueden mostrar dónde falló la protección de los pasajeros antes de que el vehículo llegara a la pendiente.

Puntos clave

• El accidente del microbús eléctrico de Bhimphedi causó 14 muertes, entre ellas las de seis integrantes de una misma familia que regresaba para Chhath.
• Un comité de cinco integrantes tiene una semana para investigar la capacidad de pasajeros, los permisos, el estado del conductor y las condiciones de la carretera.
• La Policía de Nepal registró 2.549 muertes en carretera y 28.692 accidentes en el año fiscal 2024/25.
• Las investigaciones han recomendado repetidamente períodos de descanso para los conductores, límites de pasajeros, carreteras más seguras y una supervisión más estricta, pero su aplicación sigue siendo incompleta.
• Un perfil regional oficial estima que las muertes y lesiones graves en carretera costaron a Nepal unos US$3.000 millones en 2021.
• La legislación vigente exige al menos dos conductores en los servicios de pasajeros de larga distancia, que deben alternarse cada seis horas.