112.417 matriculaciones ponen en agenda el apoyo a la producción nacional
Los vehículos fabricados en China representaron el 43,5% de las nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos de pasajeros en Corea del Sur entre enero y septiembre de 2026, y quedaron a 5,2 puntos porcentuales de los vehículos fabricados en el país. Este cambio está impulsando una iniciativa con apoyo de distintos partidos para incluir los vehículos eléctricos terminados en un crédito fiscal a la producción que quedó fuera de la propuesta de reforma tributaria presentada por el Gobierno el 3 de agosto.
Contenido
- 112.417 matriculaciones ponen en agenda el apoyo a la producción nacional
- Qué muestran las cifras del mercado
- Tesla y BYD muestran la magnitud del cambio
- Por qué las baterías califican y los vehículos terminados no
- Por qué los legisladores quieren incluir las fábricas existentes
- Un subsidio para compradores y un crédito para fábricas benefician a grupos distintos
- Japón ofrece un modelo de apoyo directo a las fábricas
- La tecnología y los proveedores también forman parte del paquete
- Las deliberaciones de noviembre podrían desembocar en una votación en diciembre
- Puntos clave
Las cifras recopiladas por la Asociación Coreana del Automóvil y la Movilidad y la Asociación Coreana de Importadores y Distribuidores de Automóviles muestran que durante esos nueve meses se matricularon 112.417 vehículos eléctricos de pasajeros fabricados en China, frente a 51.535 el año anterior. Esto supone un aumento de alrededor del 118%, o aproximadamente 2,2 veces el total previo.
Los vehículos producidos en Corea del Sur representaron el 48,7% del mercado, frente al 54,9%. La proporción de vehículos fabricados en China subió del 35,1% al 43,5%. Así, la diferencia entre ambos se redujo de 19,8 puntos porcentuales a 5,2 en un año.
El vice primer ministro y ministro de Finanzas y Economía, Lee Hyeong-il, se mostró dispuesto a considerar ayudas durante una visita, el 2 de noviembre, al centro de investigación de Hyundai Motor y Kia en Hwaseong, provincia de Gyeonggi. Se reunió con Euisun Chung, presidente ejecutivo del Grupo Hyundai Motor, y con representantes de los sectores de vehículos eléctricos, conducción autónoma y autopartes.
Lee describió el papel que prevé para el Gobierno en el debate parlamentario:
«El Gobierno participará activamente en las deliberaciones de la Asamblea Nacional sobre el crédito fiscal para vehículos eléctricos y promoverá un análisis en profundidad», afirmó.
La decisión inmediata es si Corea del Sur debe ayudar a las empresas mediante los impuestos que pagan por la producción nacional, además de la asistencia que ya reciben quienes compran vehículos eléctricos.
Qué muestran las cifras del mercado
Corea del Sur registró 258.284 nuevos vehículos eléctricos de pasajeros entre enero y septiembre. Las importaciones representaron 132.438 vehículos, o el 51,3%, mientras que los vehículos producidos en el país sumaron el 48,7%. El total de importaciones incluye vehículos fabricados en China y otros países.
Los vehículos eléctricos de pasajeros fabricados en China representaron alrededor del 84,9% de esas importaciones, según el cálculo de 112.417 matriculaciones sobre 132.438. Su proporción del mercado total de vehículos eléctricos de pasajeros fue del 43,5%. También se publicó una cifra del 53,5% junto al mismo número de vehículos, pero dividir 112.417 por el total de mercado indicado, 258.284, da como resultado un 43,5%.
El lugar de producción es fundamental para interpretar estas cifras. La categoría de vehículos fabricados en China incluye los vehículos Tesla producidos en la fábrica de Shanghái de la empresa, así como los de marcas chinas. Los modelos Tesla Model Y y Model 3 vendidos en Corea del Sur se fabrican en Shanghái.
La tendencia a más largo plazo también preocupa al sector. Si se consideran en conjunto los vehículos eléctricos de pasajeros y comerciales, la proporción de producción nacional bajó del 75% en 2022 al 57,2% en 2025. Esta medida más amplia abarca un grupo distinto de vehículos que las cifras de pasajeros de los primeros nueve meses de 2026.
Tesla y BYD muestran la magnitud del cambio
Las estadísticas de matriculación de vehículos de pasajeros de la Asociación Coreana de Importadores y Distribuidores de Automóviles registran 89.148 matriculaciones de Tesla entre enero y septiembre de 2026, frente a 43.612 en el mismo período de 2025. Esto supone un aumento de alrededor del 104,4%, con 45.536 vehículos adicionales matriculados.
Las matriculaciones de BYD llegaron a 20.137, frente a 2.967. El aumento de 17.170 vehículos hizo que el total fuera casi 6,8 veces superior al de un año antes. Zeekr, otra marca china que entra en el mercado, registró 49 matriculaciones.
El total de Tesla en nueve meses también superó en alrededor de un 49% sus 59.916 matriculaciones de todo 2025. En la comparación de ventas citada durante el debate, al Model Y le faltaron apenas 1.810 vehículos para alcanzar al Kia Sorento, lo que muestra que la competencia de la producción de Shanghái se extiende más allá de la categoría de vehículos eléctricos y abarca el mercado general de vehículos de pasajeros.
La asociación indica que sus estadísticas se basan en los registros de matriculación del Ministerio de Territorio, Infraestructura y Transporte y abarcan los automóviles de pasajeros importados por sus miembros. Actualiza las cifras del mes anterior el día 10 de cada mes. Su tabla por marcas cuenta las matriculaciones según la marca; las cifras sobre el lugar de fabricación indican dónde se construyeron los vehículos.
Por qué las baterías califican y los vehículos terminados no
La propuesta de reforma tributaria del Gobierno, del 3 de agosto, incluyó seis sectores en el crédito fiscal a la producción nacional: energía solar, energía eólica, baterías secundarias, semiconductores, materiales esenciales y componentes de robots con inteligencia artificial. Las baterías secundarias son baterías recargables, incluidas las que se usan para propulsar vehículos eléctricos.
Un crédito fiscal a la producción reduce los impuestos que debe pagar una empresa en función de los bienes admisibles que fabrica y vende en el país. Su objetivo es recompensar la producción efectiva, y no solo el gasto en investigación o en nuevos equipos para fábricas.
Los vehículos eléctricos terminados quedaron fuera de la propuesta. En un principio, el Gobierno se inclinó por apoyar componentes y materiales esenciales, incluidas las baterías, y señaló que ya existían subsidios para la compra de vehículos y beneficios fiscales. También consideró que la base de producción nacional de vehículos eléctricos estaba suficientemente consolidada.
Los fabricantes de automóviles quieren ayudas que lleguen directamente a las plantas de producción de vehículos. Cuando un proveedor de baterías recibe un crédito a la producción, el fabricante que las compra se beneficia económicamente si el proveedor le traslada parte del ahorro mediante sus precios. Un crédito para vehículos terminados reduciría la propia factura fiscal del fabricante que reúna los requisitos.
Está previsto que el crédito a la producción entre en vigor en 2027, y que se aplique por primera vez en las declaraciones del impuesto sobre sociedades de 2028. Los montos específicos del crédito se establecerán mediante decreto presidencial, teniendo en cuenta los costos de producción y los precios de venta.
Por qué los legisladores quieren incluir las fábricas existentes
En la 22.ª Asamblea Nacional se han presentado 24 enmiendas a la Ley de Restricción de Impuestos Especiales para incluir los vehículos eléctricos u otros vehículos del futuro en el crédito a la producción. Once fueron patrocinadas por miembros de la comisión responsable de las políticas de finanzas y economía, incluidas ocho presentadas por integrantes de su subcomisión tributaria. Otras siete propuestas se presentaron después del plan tributario del Gobierno de agosto.
Una enmienda, presentada el 16 de octubre por 19 legisladores, incluyó a Yoon Hu-deok, del Partido Democrático de Corea, y a Yoon Han-hong, del Partido del Poder Popular. La propuesta añadiría los vehículos eléctricos como séptimo sector admisible y ampliaría el límite del crédito.
Algunas propuestas establecen un crédito base de 4 millones de wones por vehículo eléctrico. Un proyecto de ley presentado en septiembre por el legislador del Partido Democrático Lee Eon-ju incluyó ese monto. Otros cambios ajustarían el modo en que se tiene en cuenta la inversión acumulada en las fábricas al calcular el límite del crédito, lo que daría más margen para que las instalaciones existentes recibieran ayudas.
El legislador del Partido Democrático Moon Jin-seog sostuvo que las ayudas deberían abarcar los automóviles producidos en plantas existentes, sin exigir nuevas inversiones en equipos:
«Para fortalecer realmente la competitividad, los vehículos eléctricos deberían poder acogerse al crédito fiscal a la producción nacional, independientemente de que se haya invertido capital en las instalaciones», afirmó Moon.
Ese diseño convertiría la producción de las fábricas que ya están en funcionamiento en un elemento central del programa. Legisladores y representantes del sector afirman que las plantas nacionales compiten tanto con los vehículos importados como con las fábricas en el extranjero que aspiran a obtener la próxima asignación de producción o inversión.
Un subsidio para compradores y un crédito para fábricas benefician a grupos distintos
Corea del Sur ofrece actualmente a los consumidores un subsidio de conversión de hasta 1 millón de wones cuando sustituyen un vehículo admisible con motor de combustión interna por uno eléctrico. Ese pago respalda la decisión de compra. En cambio, un crédito fiscal a la producción reduciría la factura tributaria de un fabricante que reúna los requisitos.
Los representantes del sector sostienen que ayudar a los compradores y apoyar la producción nacional cumplen objetivos distintos. Les preocupa que la demanda de automóviles eléctricos aumente mientras una proporción creciente de esos vehículos se abastezca desde fábricas en el extranjero.
El Gobierno también debe tener en cuenta el costo combinado de los subsidios a la compra, las reducciones de impuestos a los vehículos y los créditos a la producción. Entre las cuestiones que se están examinando figuran la superposición de incentivos, el costo fiscal y las normas para elegir los sectores admisibles. Ampliar el programa a los vehículos terminados podría llevar a otros sectores a solicitar un trato similar.
Aún no se han decidido la admisibilidad de los vehículos eléctricos, el monto final del crédito, su límite ni el tratamiento de las fábricas existentes. El crédito propuesto de 4 millones de wones es una opción legislativa, mientras que el subsidio de conversión es un beneficio vigente sujeto a condiciones de admisibilidad.
Japón ofrece un modelo de apoyo directo a las fábricas
Japón es un referente para las propuestas de la industria coreana porque su régimen de promoción de la producción nacional en sectores estratégicos, introducido en 2024, incluye vehículos terminados. Concede un crédito fiscal de 400.000 yenes por cada vehículo eléctrico o de hidrógeno admisible producido y vendido en el país, y de 200.000 yenes por cada vehículo eléctrico de la categoría kei o híbrido enchufable.
El programa japonés tiene una duración de 10 años, con una deducción limitada al 40% de la obligación tributaria de las empresas. Ese límite es importante porque el monto disponible por vehículo y el que una empresa realmente puede descontar de su factura fiscal son elementos distintos de la política.
Los representantes de la industria surcoreana favorecen el apoyo a la producción nacional, en parte porque el país depende en gran medida de las exportaciones. Sostienen que fuertes aumentos de los aranceles a las importaciones podrían provocar tensiones comerciales que afectarían a las empresas que venden en el extranjero.
Kim Pil-soo, profesor del Departamento de Ingeniería Automotriz del Futuro de la Universidad Daelim, ha pedido apoyo durante la producción nacional de vehículos y la inclusión de los vehículos eléctricos en el crédito. Legisladores como Ahn Sang-hun y Bae Jun-young, del Partido del Poder Popular, también han sostenido que Corea del Sur necesita responder mientras otras grandes economías recurren a aranceles, subsidios e incentivos fiscales para apoyar a sus industrias automotrices.
La tecnología y los proveedores también forman parte del paquete
La visita de Lee el 2 de noviembre abarcó más que la política tributaria. Los participantes del sector solicitaron más apoyo para los proveedores de autopartes que están haciendo la transición a los vehículos del futuro, un marco legal para el arrendamiento de baterías y más personal especializado en una agencia dedicada a los vehículos autónomos.
El arrendamiento de baterías permitiría usar una batería mediante un acuerdo de pago independiente, en lugar de exigir que el cliente la compre junto con el vehículo. El sector busca una base legal para estos programas.
El Gobierno prevé anunciar en noviembre un paquete para mejorar la competitividad de la industria de vehículos eléctricos, que incluirá avances en la tecnología de conducción autónoma y una mayor investigación y desarrollo de componentes y tecnologías esenciales. Lee afirmó que las empresas tendrían que alcanzar el nivel tecnológico de los líderes mundiales para 2028 o 2029 para sobrevivir.
Gwangju ofrece un programa concreto de pruebas. Los vehículos inspeccionados antes de la mesa redonda de Hwaseong estaban destinados a participar en la demostración de conducción autónoma de la ciudad en noviembre. Se prevé que el programa utilice 200 vehículos para finales de 2026 y llegue a un total acumulado de 3.000 en 2027.
Las decisiones sobre el lugar de producción de los vehículos afectan a los fabricantes de automóviles, los fabricantes de autopartes y los proveedores de baterías. Los representantes del sector advierten que perder asignaciones de producción nacional podría reducir los pedidos y el empleo en toda esa cadena, por lo que la ubicación de las futuras inversiones ocupa un lugar central en el debate tributario.
Las deliberaciones de noviembre podrían desembocar en una votación en diciembre
Se espera que la subcomisión tributaria de la Asamblea Nacional examine en noviembre si los vehículos eléctricos cumplen los requisitos, durante sus deliberaciones sobre la legislación fiscal. Un acuerdo tendría que ser aprobado luego por la comisión plenaria de finanzas y economía y por la Comisión de Legislación y Justicia antes de llegar a una votación plenaria, posiblemente en diciembre.
El debate ha avanzado mediante varias iniciativas legislativas y medidas gubernamentales:
- 3 de agosto de 2026: El Gobierno anunció una propuesta de reforma tributaria que abarca seis sectores de producción y excluye los vehículos eléctricos terminados.
- Septiembre: Lee Eon-ju presentó una propuesta con un crédito base de 4 millones de wones por vehículo eléctrico.
- 16 de octubre: Un grupo de 19 legisladores propuso incluir los vehículos eléctricos en el crédito a la producción y ampliar su límite.
- 22 de octubre: Lee dijo en una auditoría parlamentaria que se estaba examinando el apoyo a la producción de vehículos eléctricos tras conversaciones con otros ministerios y la oficina presidencial.
- 2 de noviembre: Lee se reunió con Euisun Chung y representantes del sector en Hwaseong y se comprometió a participar activamente en las deliberaciones parlamentarias.
- Noviembre y diciembre: Se prevé que la subcomisión tributaria delibere en noviembre, con una posible votación plenaria en diciembre si las revisiones en comisión avanzan sin contratiempos.
La decisión parlamentaria determinará si los vehículos eléctricos terminados se incorporan al crédito a la producción junto con las baterías y otros productos estratégicos. Se espera que el paquete de competitividad, por separado, aborde las preocupaciones sobre tecnología y proveedores planteadas junto con la solicitud de alivio fiscal.
Puntos clave
- Las matriculaciones de vehículos eléctricos de pasajeros fabricados en China llegaron a 112.417 entre enero y septiembre de 2026, un aumento de alrededor del 118% respecto del año anterior.
- Su cuota de mercado alcanzó el 43,5%, mientras que la de los vehículos eléctricos de pasajeros producidos en el país bajó al 48,7%.
- La Asociación Coreana de Importadores y Distribuidores de Automóviles registró 89.148 matriculaciones de Tesla y 20.137 de BYD durante esos nueve meses.
- El crédito a la producción propuesto por el Gobierno abarca seis sectores, incluidas las baterías, pero excluye los vehículos eléctricos terminados.
- Veinticuatro propuestas legislativas buscan incluir los vehículos eléctricos u otros vehículos del futuro; algunas plantean un crédito base de 4 millones de wones por vehículo eléctrico.
- Las deliberaciones tributarias de noviembre podrían desembocar en una votación en diciembre, mientras el Gobierno prepara un paquete para mejorar la competitividad de la industria de vehículos eléctricos.
