La advertencia del 1 de noviembre apunta a un importante transportista de petróleo
Irán ha amenazado con emprender acciones legales a partir del 1 de noviembre de 2026 contra buques vinculados a la surcoreana Sinokor, también conocida como Janggeum Merchant Marine. La medida apunta a un grupo naviero cuyos petroleros asociados transportaron 105,6 millones de barriles de crudo por el estrecho de Ormuz en septiembre. Esto representó el 37% de los cargamentos de crudo que atravesaron la vía marítima ese mes.
Contenido
- La advertencia del 1 de noviembre apunta a un importante transportista de petróleo
- Por qué esta flota es importante para el transporte de petróleo
- Los viajes cortos de transbordo mantienen las exportaciones en marcha
- Siete buques dañados y una disputa sobre quién los controla
- Cómo se desarrolló el enfrentamiento
- Una lista cada vez más amplia incluye a propietarios de la carga y aseguradoras
- Las compras de buques crearon una exposición inusual
- Derechos legales y peligro de detención
- Los controles contrapuestos ponen en riesgo las entregas a Asia
- Puntos clave
La Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico (PGSA, por sus siglas en inglés) emitió la advertencia el 27 de octubre y acusó a los buques de Sinokor de cometer el mayor número de infracciones de las normas de tránsito durante los tres meses anteriores. La autoridad, creada por Teherán para gestionar el paso por el estrecho, extendió la advertencia a los propietarios de la carga, otras partes interesadas y las aseguradoras.
En su comunicado, la PGSA describió las medidas que tenía previsto adoptar contra la empresa:
«A partir del día 1 del próximo mes, se emprenderán acciones legales contra todos los buques pertenecientes a esta empresa».
La autoridad dijo que ya había tomado medidas contra al menos siete buques asociados. No explicó en qué consistían ni precisó cómo aplicaría la amenaza del 1 de noviembre. Irán ha amenazado anteriormente con imponer multas, detener y confiscar buques a los que acusa de infringir sus normas de tránsito.
Sinokor niega ser responsable de los siete buques identificados en septiembre. Afirma que pertenecen a propietarios extranjeros y que una filial los fletó temporalmente antes de subarrendarlos a empresas petroleras extranjeras. Por tanto, la disputa no se limita a las normas de tránsito y plantea una cuestión práctica: ¿qué empresa dirige realmente cada buque?
Por qué esta flota es importante para el transporte de petróleo
Los datos de seguimiento de septiembre sitúan a Sinokor en el centro del transporte de crudo por Ormuz. Los petroleros clasificados como pertenecientes al grupo transportaron 105,6 millones de barriles, de un total de 286,3 millones, según un análisis basado en información de Vortexa, Equasis y Signal Ocean.
La saudí Bahri, Kuwait Oil Tanker Company y la división naviera de la Compañía Nacional de Petróleo de Abu Dabi transportaron un total de 97,3 millones de barriles. Así, la flota asociada a Sinokor movió 8,3 millones de barriles más que esos tres operadores juntos, alrededor de un 8,5% por encima de su volumen combinado.
Su participación fue aún mayor si se mide por los tránsitos de buques petroleros de gran capacidad, conocidos como VLCC. Estos petroleros están diseñados para transportar enormes cargamentos de crudo, por lo general de unos 2 millones de barriles. Los buques de Sinokor representaron el 47% de los tránsitos de VLCC en septiembre y más de la mitad entre el 1 y el 10 de octubre.
La proporción de la carga y la de los tránsitos miden cosas distintas. La primera cuenta los barriles de crudo; la segunda, los pasos de una categoría específica de petroleros. En conjunto, muestran hasta qué punto las exportaciones del golfo habían llegado a depender de buques asociados a un mismo grupo naviero.
Otros operadores redujeron su actividad a medida que aumentaba el peligro. La flota ampliada de Sinokor siguió transportando petróleo, lo que convirtió a sus buques en piezas importantes para los productores que intentan mantener las exportaciones y para los compradores, especialmente en Asia, que esperan esos cargamentos.
Los viajes cortos de transbordo mantienen las exportaciones en marcha
Al menos 70 petroleros vinculados a Sinokor han estado cubriendo rutas cortas desde el golfo Pérsico, a través de Ormuz, hasta el golfo de Omán. Gran parte de esta actividad consiste en sacar crudo del golfo y transferirlo a otros petroleros que esperan al otro lado del estrecho.
Un transbordo divide el viaje en dos partes. Un buque realiza repetidamente el peligroso trayecto desde la zona de carga, mientras otro lleva el petróleo hasta un cliente lejano. El petrolero receptor puede continuar entonces su viaje sin entrar en el golfo Pérsico.
Los buques asociados a Sinokor han transportado crudo desde Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos, así como desde Irak y Qatar. Por tanto, su función abarca a varios países exportadores y no se limita a un solo productor.
Esta concentración hace que la advertencia de Irán tenga consecuencias que van más allá del sector naviero coreano. Si un petrolero de transbordo se retrasa o es detenido, el buque receptor puede tener que esperar su carga. Una interrupción en el estrecho puede repercutir en los calendarios de carga, los transbordos y las fechas de entrega a lo largo de la ruta.
Siete buques dañados y una disputa sobre quién los controla
Siete petroleros vinculados a Sinokor han resultado dañados en ataques con misiles o drones desde el inicio de la guerra. También fueron identificados como los siete buques contra los que Irán dijo haber tomado medidas coercitivas. Habían estado transitando por el canal sur de Ormuz.
Entre los nombres publicados por la PGSA figuraban Mombasa B y Senegal Prosperity. La descripción de las medidas coercitivas ha aumentado la preocupación, porque las advertencias administrativas de la autoridad han coincidido con ataques físicos contra el transporte marítimo comercial.
Sinokor afirma que los siete buques mencionados en septiembre pertenecen a propietarios extranjeros. Según la empresa, su filial Janggeum Maritime los fletó por un periodo breve y luego los subarrendó a empresas petroleras extranjeras. Sinokor asegura que no controla sus operaciones ni conoce sus destinos.
La propiedad, el fletamento y la operación de un buque pueden involucrar a distintas empresas. El propietario posee el buque como activo. Un fletador lo contrata mediante un acuerdo, mientras que otra parte puede gestionar su uso para transportar determinadas cargas. El contrato determina quién toma cada decisión.
Esta división es importante porque Irán ha amenazado a todos los buques asociados a Sinokor, mientras que la empresa describe una relación comercial más limitada con los siete buques mencionados. Sinokor no había respondido de inmediato al comunicado del 27 de octubre; su explicación se refiere a los buques identificados anteriormente.
Cómo se desarrolló el enfrentamiento
La advertencia de Irán llega tras meses de ataques, restricciones contrapuestas y ampliación de las listas de buques. Teherán ha buscado ejercer un mayor control sobre Ormuz desde los ataques aéreos de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero, lo que ha perturbado las exportaciones de los productores árabes del golfo mientras aumenta la presión sobre Washington.
Las principales fechas muestran cómo la disputa pasó de centrarse en buques concretos a apuntar a un grupo naviero:
- 28 de febrero de 2026: Los ataques aéreos de Estados Unidos e Israel contra Irán precedieron a la campaña de ataques y restricciones que afecta al transporte marítimo por Ormuz.
- Mayo: Irán anunció la creación de la PGSA. Ese mes, Estados Unidos impuso sanciones a la autoridad.
- 24 de agosto: Irán publicó una primera lista de 45 petroleros acusados de infringir sus normas de tránsito, incluidos buques vinculados a Sinokor.
- Septiembre: La lista se amplió a 77 buques, mientras los petroleros asociados a Sinokor transportaron 105,6 millones de barriles por el estrecho.
- Octubre: La lista publicada llegó a 122 buques. La participación de Sinokor en los tránsitos de VLCC superó el 50% durante los primeros 10 días del mes.
- 27 de octubre: La PGSA anunció una advertencia contra la flota de la empresa.
- 1 de noviembre: Está previsto que comiencen las acciones legales anunciadas.
El uso de tarifas de tránsito por parte de Irán ya había repercutido en los mercados financieros en abril, cuando los pagos en yuanes por el paso impulsaron las acciones chinas de servicios financieros y de pago. La nueva advertencia suma la amenaza de actuar contra toda la flota asociada a una empresa al esfuerzo más amplio de Teherán por regular el tránsito.
Una lista cada vez más amplia incluye a propietarios de la carga y aseguradoras
La lista de Irán pasó de 45 buques en agosto a 122 en octubre, un aumento de 77. El total de octubre fue así unas 2,7 veces mayor que la cifra inicial. Los buques asociados a Sinokor aparecían en la lista desde su primera publicación.
La PGSA también ha afirmado haber tomado medidas coercitivas contra 40 buques en el marco de su campaña más amplia. Dijo que dos buques habían cumplido los requisitos para ser retirados de la lista, que había negociaciones en curso con otros 19 y que 30 buques no habían respondido a las notificaciones y podían ser añadidos.
Los propietarios de la carga y las aseguradoras figuran ahora de forma explícita entre los destinatarios de la advertencia. El propietario de la carga tiene un interés financiero en que el petróleo llegue a destino, mientras que una aseguradora puede cubrir los riesgos acordados relacionados con el buque o el cargamento. Presionar a cualquiera de ellos puede afectar a la continuidad de un viaje, incluso si el propietario del buque quiere seguir adelante.
Estados Unidos ha advertido que las empresas que cumplan las exigencias de la PGSA podrían quedar a su vez sujetas a sanciones estadounidenses. Por tanto, las compañías se enfrentan a presiones contrapuestas: las amenazas iraníes contra el tránsito sin autorización y las sanciones estadounidenses relacionadas con los tratos con la autoridad sancionada.
Las compras de buques crearon una exposición inusual
La posición de Sinokor en Ormuz fue resultado de una rápida ampliación de su flota de petroleros. Una estimación calculó que compró 73 VLCC usados por unos US$6.000 millones, con entrega durante 2026. Veson Nautical también registró la adquisición de más de 70 petroleros de crudo durante el año.
Las estimaciones sobre el tamaño de la flota varían. Una cifra de agosto situó la flota propia de VLCC de Sinokor en 93 buques y su operación más amplia en unos 150, incluidos los fletados; otro informe describió más de 160 petroleros en operación y una inversión de unos US$7.000 millones antes de la guerra. Estas cifras corresponden a distintas descripciones de la flota y el gasto del grupo.
La evolución comercial central es clara: Sinokor reunió una gran cantidad de petroleros antes y durante un periodo en el que otros propietarios se mostraron más reacios a entrar en el golfo. Luego utilizó muchos de esos buques para realizar operaciones de transbordo por Ormuz.
También se ha señalado a MSC Mediterranean Shipping Company como una fuente de financiación para la expansión de Sinokor. Irán ha criticado a ambas empresas por actividades navieras que desafían sus esfuerzos por controlar la vía marítima.
Una flota grande ofrece a los productores más buques para transportar su petróleo. Pero también concentra la exposición cuando una autoridad amenaza a los buques por su vínculo con un mismo grupo comercial. Las cifras de septiembre sitúan esa exposición en más de un tercio del crudo transportado por el estrecho.
Derechos legales y peligro de detención
La postura de la Organización Marítima Internacional es que los Estados ribereños no pueden restringir unilateralmente el tránsito ni imponer peajes en estrechos internacionales como el de Ormuz. Estas vías marítimas conectan masas de agua utilizadas para la navegación internacional, y los derechos de paso limitan el control que los Estados ribereños pueden ejercer sobre los buques que las atraviesan.
Las multas, detenciones o confiscaciones basadas en los requisitos de tránsito impuestos por Irán se enfrentarían, por tanto, a serias objeciones en virtud del derecho marítimo internacional. Una incautación podría dar lugar a demandas para que se libere el buque y se pague una indemnización, además de nuevas sanciones.
Estados Unidos designó a la PGSA como objetivo de sanciones en mayo. En junio, la Unión Europea impuso sanciones al mando naval de la Guardia Revolucionaria y a otras personas por los esfuerzos para obstaculizar el tránsito por Ormuz.
Las objeciones legales ofrecen poco alivio inmediato a las tripulaciones y empresas que se enfrentan a fuerzas armadas en el mar. Irán ha detenido anteriormente buques extranjeros pese a las críticas internacionales. Los operadores navieros deben sopesar el riesgo de detención o ataque mientras abogados y gobiernos cuestionan la autoridad que se invoca para justificar esas medidas.
La fecha límite del 1 de noviembre es, por tanto, importante por razones prácticas. El sector naviero estará atento para ver si Irán intenta detener buques, exigir pagos, retener embarcaciones o ampliar los ataques, y qué vínculos comerciales utiliza para identificar sus objetivos.
Los controles contrapuestos ponen en riesgo las entregas a Asia
Estados Unidos ha impuesto un bloqueo naval contra buques vinculados a Irán en respuesta a los ataques iraníes. Mientras tanto, los productores del golfo han utilizado rutas con los sistemas de seguimiento apagados, a menudo llamadas «tránsitos en la oscuridad», para dificultar la detección de los buques y mantener las exportaciones en marcha.
El Mando Central de Estados Unidos dijo que, al 17 de octubre, las fuerzas estadounidenses habían desviado 138 buques comerciales para hacer cumplir el bloqueo. También señaló que más de 3.000 buques comerciales habían atravesado el estrecho desde el verano, lo que permitió exportar más de 1.500 millones de barriles de crudo.
Estas cifras describen una vía marítima muy transitada bajo presión militar. Los buques siguen moviendo volúmenes importantes, mientras Irán y Estados Unidos intentan determinar qué embarcaciones pueden pasar y en qué condiciones.
Para los compradores asiáticos de petróleo, una interrupción podría traducirse en cargamentos retrasados, transporte alternativo más costoso y primas de seguro marítimo más altas. Los productores podrían tener que esperar a los petroleros y afrontar interrupciones en los calendarios de transbordo. El alcance de cualquier aumento de costos dependerá de lo que haga Irán después del 1 de noviembre y de la respuesta de propietarios, fletadores y aseguradoras.
La participación del 37% de Sinokor explica por qué esta advertencia importa más allá de una disputa que involucra a una sola empresa. Una amenaza dirigida a su flota asociada alcanza a una parte importante del sistema que transporta crudo del golfo a clientes internacionales.
Puntos clave
- La PGSA de Irán afirma que las acciones legales contra los buques vinculados a Sinokor comenzarán el 1 de noviembre de 2026.
- Los petroleros asociados transportaron 105,6 millones de barriles por Ormuz en septiembre, el 37% del volumen mensual de crudo.
- Siete petroleros vinculados al grupo han sufrido daños por misiles o drones y también fueron mencionados en las acusaciones iraníes sobre medidas coercitivas.
- Sinokor afirma que los siete buques identificados en septiembre pertenecen a propietarios extranjeros y operan fuera de su control.
- La advertencia de Irán incluye a propietarios de la carga y aseguradoras, mientras las sanciones estadounidenses generan presiones contrapuestas para las empresas.
- Las detenciones o interrupciones podrían afectar los plazos de entrega del petróleo, los costos de transporte y las primas de seguro, especialmente en el comercio con Asia.
