La puerta de un hospital debe permanecer abierta
El proyecto de Ley de Seguridad Vial de Bangladesh de 2026 obligaría a hospitales y clínicas a prestar primeros auxilios de emergencia gratuitos a las víctimas de accidentes de tránsito, protegería de responsabilidades civiles y penales a quienes las auxilien voluntariamente y duplicaría la pena máxima para quienes repitan la misma infracción de tránsito. La propuesta, elaborada por la División de Transporte por Carretera y Autopistas, consta de 15 capítulos, 111 artículos y dos anexos.
Contenido
- La puerta de un hospital debe permanecer abierta
- ¿Quién pagaría la atención de emergencia?
- Protección para quienes se detienen a ayudar
- Una orden judicial ya exige atención urgente
- Prevenir accidentes con vías y velocidades más seguras
- Nuevas obligaciones para conductores, pasajeros y peatones
- Las infracciones repetidas podrían duplicar las sanciones
- Vehículos más seguros e información para los compradores
- Una nueva autoridad, mejores registros y el plazo de 2027
- Puntos clave
Al 21 de octubre de 2026, el proyecto se preparaba para su consideración por el gabinete, y el Gobierno se había comprometido a aprobar una ley integral de seguridad vial para 2027. Su alcance va más allá de conductores y vehículos: abarca las áreas de recepción de los hospitales, el diseño de las vías, el comportamiento de los pasajeros, la investigación de accidentes y la rehabilitación de las personas heridas.
Al-Ameen Md Nurul Islam, subsecretario de la Sección de Establecimiento de la Autoridad de Transporte por Carretera de Bangladesh, describió el próximo paso:
«Hemos preparado el proyecto de ley, que pronto se presentará al gabinete para su aprobación».
Lo que está en juego de inmediato es considerable. La Organización Mundial de la Salud estima que los accidentes de tránsito causan unas 31.578 muertes al año en Bangladesh, mientras que la Autoridad de Transporte por Carretera de Bangladesh registró 5.490 fallecimientos en 2025. La cifra de la OMS es aproximadamente 5,8 veces superior al total de la autoridad. Los datos se basan en métodos de medición y períodos de referencia distintos, por lo que mejorar los registros de accidentes es una parte central de la reforma propuesta.
Para una persona herida, el cambio más inmediato se notaría en el centro médico más cercano. El proyecto busca impedir que la atención se retrase por exigencias de pago anticipado, tickets de registro u otros trámites. Los hospitales tendrían que prestar atención primaria antes de trasladar a los pacientes con heridas graves, incorporando así la medicina de emergencia al marco de seguridad vial del país, junto con la vigilancia policial y la ingeniería.
¿Quién pagaría la atención de emergencia?
Los hospitales públicos y privados asumirían inicialmente los costos inmediatos de la atención, y el Gobierno los reembolsaría según la propuesta. Los centros que se nieguen a prestar la atención requerida o la retrasen podrían recibir sanciones. El proyecto también busca impedir que se derive a pacientes a otros centros sin haberles prestado atención inicial porque el establecimiento carezca de personal o equipos.
La disposición se centra en el período crítico inmediatamente posterior a un accidente, conocido a menudo como la hora dorada. Una evaluación rápida, el control de hemorragias y otras medidas de atención urgente pueden mejorar las posibilidades de supervivencia. En la práctica, la propuesta convertiría la prestación de esa atención inicial en una obligación legal, en lugar de dejar que el acceso dependa de que la familia pueda reunir dinero en la entrada del hospital.
Los fondos de asistencia a pacientes de los hospitales apoyarían a personas vulnerables específicas, como quienes viven en la indigencia o la pobreza, las personas viudas o abandonadas y las personas con discapacidad. La ayuda propuesta cubriría medicamentos, pruebas diagnósticas, cirugías y tratamiento durante la hospitalización.
La carga económica puede prolongarse mucho más allá del servicio de urgencias. El profesor doctor Abdul Awal Rizvi, asesor del Programa de Prevención de Lesiones por Accidentes de Tránsito de la Fundación Nacional del Corazón y exdirector del Instituto Nacional de Traumatología y Ortopedia (NITOR), citó un estudio según el cual las personas atendidas por lesiones en accidentes de tránsito permanecieron hospitalizadas un promedio de nueve a 11 días, con un costo de entre 18.000 y 27.000 takas. Para las familias con ingresos limitados, esos gastos pueden llegar justo cuando la persona herida que aporta el sustento pierde la capacidad de trabajar.
Protección para quienes se detienen a ayudar
El proyecto otorgaría inmunidad civil y penal plena a quienes presten auxilio voluntariamente, mediante la protección propuesta para los buenos samaritanos. El término se refiere a alguien que ayuda a una persona desconocida que lo necesita. El objetivo declarado es responder al temor al acoso policial, a cargos penales y a procesos judiciales, que puede disuadir a las personas de llevar a alguien herido al hospital.
Equipos de respuesta de distrito y upazila ayudarían a trasladar a las víctimas al centro más cercano. Una upazila es una división administrativa situada por debajo de un distrito. Los equipos estarían vinculados a las administraciones locales y a la línea de emergencias 999, de modo que los avisos de accidentes pudieran activar una respuesta local.
Las disposiciones sobre rescate y atención hospitalaria abordan etapas sucesivas de una misma emergencia: alguien debe llegar hasta la persona herida, hay que organizar el transporte y un centro médico debe iniciar la atención. El proyecto también contempla los gastos médicos posteriores a los accidentes, el seguro de los pasajeros y la rehabilitación, y extiende la responsabilidad más allá del rescate inicial.
Una orden judicial ya exige atención urgente
El Tribunal Superior de Bangladesh emitió una directiva relacionada el 6 de agosto de 2026. Los magistrados Md Habibul Gani y Syed Mohammad Tajrul Hossain ordenaron al secretario de Salud emitir una circular para instruir a todos los hospitales y clínicas públicos y privados a prestar atención primaria de emergencia a cualquier persona herida en un accidente.
El tribunal también ordenó al Gobierno modificar la Ley de Transporte por Carretera de 2018 y preparar normas que garanticen la atención sin demora en el hospital o la clínica más cercanos. El litigio comenzó con una demanda de interés público presentada en 2018 por la organización Derechos Humanos y Paz para Bangladesh, después de que, presuntamente, se negara atención inmediata al empresario de Khulna Ibrahim tras un asalto en Daca, lo que habría provocado su muerte.
El abogado sénior Manzill Murshid, representante de la parte demandante, dijo que el tribunal confirmó que el derecho a la vida consagrado en el artículo 32 de la Constitución incluye la atención médica de emergencia. La propuesta de Ley de Seguridad Vial incorporaría disposiciones detalladas sobre la atención a víctimas de accidentes de tránsito, los reembolsos, los servicios de rescate y las responsabilidades relacionadas.
La legislación ha pasado por varias etapas:
- Febrero de 2025: Bangladesh se comprometió, en la conferencia ministerial sobre seguridad vial de Marrakech, Marruecos, a aprobar una ley integral para 2027.
- Junio de 2025: Se informó que un borrador preliminar estaba casi terminado y bajo revisión de un comité.
- 20 y 21 de julio de 2026: El ministro de Transporte por Carretera y Puentes, Shaikh Rabiul Alam, reiteró el compromiso en una reunión de las Naciones Unidas en Nueva York.
- 6 de agosto de 2026: El Tribunal Superior ordenó medidas para garantizar la atención primaria de emergencia a las víctimas de accidentes.
- 14 de octubre de 2026: Alam reafirmó el objetivo legislativo para 2027 en una mesa redonda sobre seguridad vial celebrada en Daca.
- 21 de octubre de 2026: Funcionarios dijeron que el proyecto pronto se presentaría al gabinete.
Prevenir accidentes con vías y velocidades más seguras
El proyecto sigue el Enfoque de Sistema Seguro, que parte de una idea práctica: las personas cometen errores, por lo que las vías, los vehículos, las velocidades y los servicios de emergencia deben funcionar conjuntamente para evitar que esos errores resulten mortales. La responsabilidad recae también en ingenieros, proveedores de vehículos, servicios médicos y organismos de control, además de los usuarios de las vías.
El profesor Sohel Mahmud, del Instituto de Investigación de Accidentes de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh (BUET) y miembro del comité encargado de redactar el proyecto, dirigido por Sitangshu Shekhar Biswas, director de la Sección de Seguridad Vial de la Autoridad de Transporte por Carretera de Bangladesh, explicó las carencias que abordaba el comité:
«La actual Ley de Transporte por Carretera carece de instrucciones claras sobre la gestión de la velocidad, la seguridad de los peatones y las medidas posteriores a los accidentes. La nueva ley aborda estas cuestiones y se estructura en torno a los cinco pilares del Enfoque de Sistema Seguro».
Las redes viales y las intersecciones se diseñarían de acuerdo con normas internacionales, con auditorías e inspecciones de seguridad desde la planificación y el diseño hasta la ejecución. Las autoridades identificarían y corregirían periódicamente los lugares donde se repiten los accidentes, conocidos comúnmente como puntos negros. Se utilizaría un sistema de clasificación por estrellas reconocido internacionalmente para evaluar la seguridad vial.
Entre las herramientas propuestas figuran cámaras de control de velocidad, reductores de velocidad, bandas sonoras y sistemas inteligentes de transporte. Las bandas sonoras generan vibraciones y ruido para alertar a los conductores; los sistemas inteligentes de transporte utilizan tecnología para supervisar o gestionar el tránsito. Rizvi citó investigaciones que estiman que una reducción del 1 % en la velocidad de los vehículos podría reducir las lesiones en un 2 %, las lesiones graves en un 3 % y las muertes en un 4 %. Estas estimaciones muestran por qué incluso pequeñas reducciones de velocidad pueden ser importantes.
Nuevas obligaciones para conductores, pasajeros y peatones
Se prohibiría a los conductores usar teléfonos móviles u otros dispositivos similares, fumar, comer o escuchar música a volumen alto mientras conducen. También se prohibiría a los pasajeros realizar actividades que distraigan al conductor. El uso del cinturón de seguridad sería obligatorio tanto para conductores como para pasajeros.
Los menores de 14 años o de menos de 135 centímetros de estatura no podrían viajar en la fila delantera y tendrían que utilizar un sistema de retención adecuado. Se prohibiría conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, y la policía y los funcionarios autorizados podrían exigir pruebas de alcoholemia o análisis de laboratorio cuando fuera necesario.
Los motociclistas y sus pasajeros tendrían que usar cascos homologados por la Institución de Normas y Ensayos de Bangladesh (BSTI). Se prohibiría que los menores de seis años viajaran como pasajeros en motocicleta. La propuesta también contempla carriles para bicicletas cuando las condiciones de la vía lo permitan y exige que los ciclistas usen cascos y otros equipos de protección.
Los peatones tendrían que utilizar las aceras disponibles y los pasos designados, incluidos los cruces señalizados y las islas de refugio. Una isla de refugio ofrece un lugar protegido para hacer una pausa al cruzar una vía por etapas. El proyecto combina estas obligaciones con requisitos para contar con aceras adecuadas e infraestructura accesible para las personas con discapacidad, incluidos puentes peatonales con rampas o ascensores.
Los peatones y los ciclistas representan una proporción considerable de las personas que necesitan atención hospitalaria. En el estudio citado por Rizvi, los peatones constituían el 22,8 % de los pacientes dados de alta tras sufrir lesiones viales y los ciclistas, el 4,2 %; juntos sumaban el 27 %. Las medidas de infraestructura propuestas darían a estos usuarios de las vías mayor protección física, en lugar de depender únicamente de su comportamiento.
Las infracciones repetidas podrían duplicar las sanciones
El sistema de puntos propuesto para las licencias descontaría puntos por infracciones de tránsito, y las infracciones reiteradas podrían llevar a la cancelación de la licencia de conducir. El proyecto también propone duplicar la sanción máxima prevista cuando una persona cometa la misma infracción por segunda vez o en ocasiones posteriores.
Según el artículo 74 propuesto, un peatón que no use la acera podría recibir una multa de hasta 1.000 takas por una primera infracción. Algunas infracciones de los pasajeros podrían acarrear una multa similar, como subir de manera peligrosa, incitar a exceder la velocidad, distraer al conductor o no respetar las normas sobre los asientos asignados.
El proyecto también aborda la seguridad y la atención a las mujeres en el transporte público. Algunas conductas, como el acoso, impedir que las mujeres suban a un vehículo o bajen de él y los comportamientos de carácter sexualmente insinuante, podrían conllevar hasta un año de prisión simple, una multa o ambas sanciones.
Los operadores de transporte público estarían obligados a ofrecer servicios accesibles para las mujeres, las embarazadas, los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad. Estas obligaciones asignan responsabilidades a los proveedores del servicio, además de las sanciones propuestas para pasajeros y conductores.
Vehículos más seguros e información para los compradores
Un programa de evaluación de vehículos nuevos previsto ofrecería otra vía para prevenir muertes y lesiones graves. Estos programas evalúan la seguridad de los vehículos y ponen la información a disposición de los compradores, para que puedan tener en cuenta la protección en caso de accidente al elegir un vehículo.
Según la propuesta, un comité de expertos proporcionaría información sobre los vehículos fabricados en el país y los importados, sus empresas de origen, las normas de las compañías y su posición en el mercado mundial. El programa se pondría en marcha una vez que la ley quedara aprobada definitivamente.
La seguridad de los vehículos se integraría en la ley propuesta junto con la formación de conductores, la concienciación pública, la seguridad del transporte público y de mercancías y la investigación de accidentes. Sus dos anexos abordan los servicios posteriores a los accidentes y la conducción de vehículos motorizados tras consumir alcohol u otras sustancias tóxicas.
La división sostiene que nuevas enmiendas a la Ley de Transporte por Carretera de 2018 no bastarían para abarcar esta variedad de responsabilidades. Una ley independiente vincularía las normas sobre vehículos y la ingeniería vial con la gestión de la velocidad, la protección de los peatones, la atención médica, la investigación y la coordinación entre organismos.
Una nueva autoridad, mejores registros y el plazo de 2027
La propuesta de crear una Autoridad Nacional de Seguridad Vial coordinaría las decisiones sobre seguridad vial con los organismos gubernamentales y otros actores interesados. Entre sus responsabilidades figurarían los planes nacionales de seguridad y de acción estratégica, la investigación de accidentes, las medidas preventivas y la coordinación de la rehabilitación de las víctimas.
Un sistema integrado de bases de datos centralizadas recopilaría, analizaría, publicaría y conservaría información sobre accidentes de acuerdo con las normas internacionales. Un fondo de investigación financiaría estudios, mejores métodos de recopilación de datos e iniciativas de seguridad vial. Adilur Rahman Khan, entonces asesor de Vivienda, Obras Públicas e Industria, había anunciado el objetivo de establecer una base de datos centralizada sobre seguridad vial para 2026.
La gran diferencia entre las estimaciones de la OMS y las muertes registradas por la autoridad de transporte da urgencia práctica a esa labor. Las decisiones sobre intersecciones peligrosas, capacidad hospitalaria y control del tránsito dependen de saber dónde ocurren los accidentes, quién resulta herido y cuántas personas mueren. Unos registros coherentes también ayudarían a medir los avances hacia el objetivo del Gobierno de reducir a la mitad las muertes por accidentes de tránsito para 2030.
En la mesa redonda del 14 de octubre, organizada por el Programa de Seguridad Vial de BRAC y la Coalición de Seguridad Vial de Bangladesh, Alam expuso planes relacionados: actualizar las normas sobre cascos, hacer cumplir los límites de velocidad, fortalecer la atención de emergencia, construir pasos inferiores, habilitar carriles en el lado izquierdo de las autopistas y mejorar los registros de accidentes. El Gobierno también prevé preparar un manual de gestión de la velocidad y directrices sobre el uso de cascos antes de que termine 2026.
El proyecto aún espera aprobación. No se ha anunciado una fecha para su consideración por el gabinete, un umbral definitivo de puntos para las licencias ni un calendario detallado de reembolsos. Quedan por delante la revisión jurídica y otros trámites de aprobación, mientras que 2027 es el plazo declarado para aprobar la ley integral. Después, hospitales, operadores de transporte y organismos de control necesitarían establecer mecanismos viables para cumplir sus obligaciones.
Puntos clave
- El proyecto de Ley de Seguridad Vial de 2026 obligaría a prestar primeros auxilios de emergencia gratuitos a las víctimas de accidentes de tránsito, y el Gobierno reembolsaría los gastos hospitalarios.
- Quienes auxilien voluntariamente a las víctimas tendrían inmunidad civil y penal, con el apoyo de equipos locales de respuesta vinculados al número 999.
- Un sistema de puntos para las licencias y la duplicación de las sanciones máximas se dirigirían contra las infracciones de tránsito reiteradas.
- La propuesta abarca vías más seguras, información sobre vehículos, cascos, cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y protección para peatones y usuarios del transporte público.
- Una autoridad nacional y una base de datos centralizadas propuestas coordinarían la prevención, la investigación de accidentes y la rehabilitación de las víctimas.
- El Gobierno se propone aprobar la ley para 2027 y reducir a la mitad las muertes por accidentes de tránsito para 2030.
