Un corredor de autobuses se convierte en un proyecto de carretera
El Gobierno de Bangladesh ha decidido retirar las estaciones y los separadores de carril del corredor de autobuses de tránsito rápido (BRT) de 20,5 kilómetros entre Daca y Gazipur y convertirlo en una carretera con tres carriles por sentido. Ya se han gastado unos 28.110 millones de takas, pero el servicio exclusivo de autobuses para el que se construyó la infraestructura nunca ha comenzado a operar.
Contenido
- Un corredor de autobuses se convierte en un proyecto de carretera
- Qué ha ordenado el Gobierno
- Cómo un proyecto aprobado en 2012 llegó a este punto
- Dinero gastado, presupuestos en aumento y otra factura por delante
- Por qué el 97 % de las obras no dio lugar a un servicio de autobuses
- Los problemas de diseño detrás de la recomendación de cerrar el proyecto
- Las alternativas que dividieron a los especialistas en transporte
- Por qué los planificadores y los residentes de Gazipur se oponen a la demolición
- Qué cambia para los pasajeros y los usuarios de las vías
- Puntos clave
El gabinete aprobó el cambio en su reunión del 18 de octubre, presidida por el primer ministro Tarique Rahman. En una carta del 19 de octubre, la División de Transporte por Carretera y Carreteras instruyó a los organismos pertinentes a comenzar a aplicar la decisión, incluida la ampliación de dos pasos elevados de dos a cuatro carriles.
El Gobierno también prevé disolver Dhaka Bus Rapid Transit PLC, la empresa creada para operar el servicio, y transferir sus actividades al Departamento de Carreteras y Autopistas. El cierre formal requiere consultas con los socios para el desarrollo y resolver cuestiones jurídicas y contractuales.
La decisión cambia el propósito de un corredor que va desde Shibbari, en Gazipur, hasta el Aeropuerto Internacional Hazrat Shahjalal, en Daca. En lugar de reservar espacio vial para que los autobuses transporten pasajeros más allá de las filas de tráfico, el Gobierno pretende ponerlo a disposición del tráfico general.
Los especialistas en transporte están divididos. Un equipo de revisión de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh recomendó utilizar la infraestructura como una carretera mejorada, alegando deficiencias de diseño y una utilidad limitada como corredor de autobuses. El Instituto de Planificadores de Bangladesh y organizaciones cívicas de Gazipur quieren que se complete el proyecto de autobuses. Sostienen que demolerlo supondría desperdiciar dinero público y dejaría a los usuarios sin el servicio que esperaron durante años de obras.
Qué ha ordenado el Gobierno
La instrucción del 19 de octubre, firmada por Taslima Ahmed Poly, subsecretaria de la División de Transporte por Carretera y Carreteras, establece tanto cambios físicos como medidas administrativas. Se retirarían las estaciones y las barreras que separan los carriles para autobuses, y se ampliarían los dos estrechos pasos elevados.
Los organismos deben presentar un informe inicial de avances en un plazo de 15 días y enviar nuevas actualizaciones antes del tercer día de cada mes hasta que finalice la aplicación. Esos son plazos para informar. No se ha anunciado una fecha para concluir la conversión en carretera ni se ha dado a conocer un presupuesto aprobado para el cambio.
Cuando se hizo pública la decisión, su aplicación aún no había llegado a todas las oficinas locales. Tanvir Ahmed, ingeniero ejecutivo de la División de Carreteras de Gazipur, dijo que su oficina todavía no había recibido una carta formal y que actuaría según las instrucciones que recibiera.
El secretario del gabinete, Nasimul Gani, no mencionó la decisión sobre el BRT en la rueda de prensa posterior a la reunión del 18 de octubre. La instrucción escrita emitida al día siguiente detalló el cierre y la conversión previstos.
Cómo un proyecto aprobado en 2012 llegó a este punto
El Comité Ejecutivo del Consejo Económico Nacional, conocido como ECNEC, aprobó el proyecto en noviembre de 2012. Las obras debían terminar en diciembre de 2016, de modo que los autobuses especiales comenzaran a operar en 2017. Sin embargo, las obras a gran escala no comenzaron hasta 2018.
La adquisición de terrenos, los cambios de diseño y el traslado de las redes de servicios públicos retrasaron el avance. El proyecto incluía carriles exclusivos para autobuses, estaciones, tramos elevados, el puente de Tongi y una terminal, por lo que varios organismos debían trabajar a lo largo de una carretera ya muy transitada.
- Noviembre de 2012: ECNEC aprobó el proyecto de BRT entre el aeropuerto y Gazipur.
- Diciembre de 2016: Venció el plazo original de las obras sin que estas hubieran terminado.
- 2018: Comenzaron las obras a gran escala en el corredor.
- 31 de diciembre de 2024: Terminó el último período de ejecución aprobado para el proyecto.
- 27 de julio de 2025: ECNEC rechazó una propuesta para aumentar el presupuesto a unos 65.980 millones de takas y extender el plazo hasta diciembre de 2029.
- 18 y 19 de octubre: El gabinete optó por convertir el corredor en una carretera de uso general y, al día siguiente, se emitieron instrucciones escritas para aplicar la decisión.
Tras rechazar la revisión de 2025, ECNEC ordenó a los funcionarios estudiar usos alternativos y determinar quién era responsable de los errores de planificación y diseño. En octubre de 2025, el Gobierno interino también decidió no poner en marcha el servicio de BRT, alegando que se necesitarían más tiempo y dinero.
Dinero gastado, presupuestos en aumento y otra factura por delante
Las cifras del proyecto indican que se habían gastado 28.106,2 millones de takas hasta el final del ejercicio fiscal 2025-2026, una cifra que suele redondearse a 28.110 millones. El presupuesto aprobado había aumentado desde unos 20.400 millones al inicio hasta 42.683,2 millones de takas, más del doble de la cantidad original.
La revisión rechazada habría elevado el presupuesto a unos 65.980 millones de takas, aproximadamente 3,2 veces la asignación inicial. El gasto real de 28.106,2 millones equivale a cerca del 66 % del presupuesto aprobado de 42.683,2 millones. El dinero ya gastado, el límite de gasto aprobado y un presupuesto futuro rechazado describen aspectos distintos de las finanzas del proyecto.
El Gobierno de Bangladesh, el Banco Asiático de Desarrollo, la Agencia Francesa de Desarrollo y el Fondo para el Medio Ambiente Mundial han apoyado el proyecto. La participación de estas entidades hace que las consultas sobre los acuerdos pendientes formen parte del proceso de cierre.
La demolición y la conversión generarían gastos adicionales. El Instituto de Planificadores de Bangladesh calcula que retirar la infraestructura e indemnizar a los contratistas podría costar más de 10.000 millones de takas. Esa es la estimación del instituto; el Gobierno no ha publicado una cantidad aprobada para esas tareas.
La decisión financiera ahora depende de qué ofrecería cada opción a cambio del siguiente monto que se gaste. Completar el sistema de autobuses exigiría vehículos, mecanismos operativos e instalaciones aún sin terminar. La construcción de una carretera de uso general requeriría retirar estructuras, modificar la vía y ampliar los pasos elevados.
Por qué el 97 % de las obras no dio lugar a un servicio de autobuses
Las cifras del proyecto sitúan el avance de las obras civiles en torno al 97 %, mientras que el avance físico total ronda el 77,5 %. Las dos medidas abarcan trabajos diferentes: las obras civiles contabilizan estructuras como carreteras y estaciones, mientras que el proyecto en su conjunto incluye otros elementos necesarios para prestar el servicio previsto.
Fracasaron dos intentos de comprar autobuses para el BRT. Sin vehículos adecuados, el servicio exclusivo no podía empezar, aunque se hubiera construido una parte considerable de la infraestructura. Más tarde, los carriles separados se abrieron al tráfico general.
Se construyeron 15 estructuras de estaciones a lo largo del corredor, pero ninguna quedó completamente terminada. Algunos puentes peatonales tienen escaleras mecánicas y ascensores, aunque en algunos lugares el equipo y las instalaciones de acceso siguen sin poder utilizarse. El óxido y el deterioro han añadido problemas de mantenimiento a las obras sin terminar.
Unos 15,07 kilómetros del recorrido están a nivel del suelo y el resto es elevado. Los tramos estrechos, las barreras y las transiciones entre las vías elevadas y las que están a nivel del suelo han complicado la circulación. El Departamento de Carreteras y Autopistas estudia reutilizar en otros lugares los ascensores y otros equipos cuando se retiren las estaciones.
Los problemas de diseño detrás de la recomendación de cerrar el proyecto
Un equipo de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh, dirigido por el profesor de ingeniería civil Shamsul Hoque, evaluó el estado técnico del proyecto y recomendó abandonar la operación del BRT en favor de una carretera mejorada. Su evaluación detectó deficiencias en la planificación, el diseño, el análisis técnico, la dotación de personal y la coordinación.
La revisión se realizó después de las evaluaciones de dos comités creados por la División de Transporte por Carretera y Carreteras. Entre los problemas figuraban la falta de preparación adecuada para el drenaje, el traslado de los servicios públicos y el mantenimiento de la circulación durante las obras. Las responsabilidades estaban repartidas entre el Departamento de Carreteras y Autopistas, la División de Puentes y el Departamento de Ingeniería de la Administración Local.
El diseño de las estaciones planteaba otro problema práctico. Los andenes requieren autobuses con puertas en el lado derecho, mientras que los autobuses corrientes de Bangladesh suelen tenerlas en el lado izquierdo. Por lo tanto, se necesitarían vehículos especiales para ajustarse a los andenes, lo que complicaría las propuestas de utilizar la flota de autobuses existente.
Se canceló un segundo corredor de BRT previsto entre Uttara y Keraniganj, que iba a recibir financiación del Banco Mundial, tras los retrasos en la ruta de Gazipur. Sin esa conexión posterior, los pasajeros que viajaran más allá del aeropuerto tendrían que cambiar de vehículo.
Hoque sostuvo que convertir el corredor en una carretera beneficiaría a quienes utilizan las zonas industriales de Gazipur. También dijo que los residentes merecían una alternativa tras años de trastornos y propuso trenes de cercanías hasta Kamalapur, al señalar que se acercaban a su finalización las obras de las vías tercera y cuarta del ferrocarril.
Las alternativas que dividieron a los especialistas en transporte
El gabinete consideró cuatro opciones generales: completar el proyecto original de BRT, poner en marcha un servicio provisional de autobuses con las instalaciones existentes, convertir el corredor en una autopista de peaje o transformarlo en una carretera de uso general. Mohammad Ziaul Haque, secretario de la División de Transporte por Carretera y Carreteras, dijo que las cuatro opciones se habían presentado al primer ministro.
La propuesta de un servicio provisional consistía en coordinar la gestión de las rutas, un modelo conocido a veces como concesión de rutas de autobús. Según este enfoque, los operadores cubren rutas planificadas dentro de un sistema de gestión común, en lugar de que cada empresa decida por su cuenta cómo competir a lo largo del corredor. La propuesta contemplaba utilizar las estaciones, la terminal y el depósito antes de avanzar hacia la operación plena del BRT.
El secretario general del Instituto de Planificadores de Bangladesh, el profesor M. Mosleh Uddin Hasan, sostuvo que podría ponerse en marcha un servicio inicial de BRT en un plazo de seis a 12 meses con unos 3.000 millones de takas adicionales. Según la propuesta del instituto, una transición posterior a autobuses eléctricos modernos podría requerir otros 10.000 millones.
El especialista en transporte Md. Hadiuzzaman también apoyó la introducción gradual del BRT. Su postura difiere de la recomendación del equipo de revisión de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh: ellos favorecen adaptar y completar la inversión en autobuses, mientras que el equipo de revisión propone cambiar su propósito.
Las estimaciones enfrentadas corresponden a distintos conjuntos de obras. Un servicio inicial de autobuses, una flota eléctrica posterior y la demolición con indemnizaciones a contratistas implicarían costos y resultados diferentes. La decisión del Gobierno lo compromete con la opción de la carretera, mientras aún debe determinarse el costo detallado de la conversión.
Por qué los planificadores y los residentes de Gazipur se oponen a la demolición
El Instituto de Planificadores de Bangladesh ha pedido que se retire la decisión. Afirma que sustituir el corredor de autobuses por una carretera de uso general contradice el Plan Maestro de Transporte de Gazipur y el Plan Estratégico de Transporte Revisado de Daca, que respaldan el transporte público organizado.
El instituto sostiene que la decisión favorece a quienes utilizan vehículos privados y a los intereses de la construcción por encima de los pasajeros que dependen de los autobuses. También ha propuesto crear una entidad común para gestionar las actividades del BRT y el metro, junto con una planificación más amplia del transporte rápido en autobús en las principales ciudades.
Gazipur Oitijhya O Unnayan, una organización cívica que apoya la finalización del proyecto, ha advertido que desmontar estructuras casi terminadas desperdiciaría dinero público y prolongaría las dificultades. Su presidente, Md. Shamsul Haque, dijo que los residentes habían soportado 14 años de trastornos y se oponían a la cancelación después de tantas obras.
Antes de la decisión del gabinete, representantes cívicos celebraron una rueda de prensa para exigir la pronta puesta en marcha del servicio. El profesor Md. Khasru Mia, de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Daca, presentó su postura por escrito y describió los largos viajes, la congestión y el aumento de los costos de transporte como obstáculos para la actividad industrial y comercial de Gazipur.
Qué cambia para los pasajeros y los usuarios de las vías
Los pasajeros de Gazipur pierden la promesa de autobuses que circularían por carriles protegidos entre Shibbari y el aeropuerto. Según el plan de la carretera, los autobuses y otros vehículos utilizarían los carriles de tráfico general, con más espacio disponible una vez retiradas las estaciones y los separadores.
El corredor también sirve a viajeros procedentes de la zona más amplia de Mymensingh, Tangail y el norte de Bangladesh. Eliminar los tramos estrechos y ampliar los pasos elevados podría ayudar a que el tráfico circulara de manera más fluida. Quienes viajen a zonas más céntricas de Daca seguirían necesitando conexiones adecuadas, la misma cuestión que Hoque planteó sobre el final de la ruta en el aeropuerto.
Las obras han tenido costos que van más allá de los retrasos en los viajes. Los registros de accidentes contabilizan al menos seis muertes, mientras que un balance más amplio eleva el total a siete. Entre los incidentes documentados figuran la muerte de un trabajador al caerle encima una grúa en Gazipur en julio de 2022 y la de cinco personas cuando una pesada viga cayó de una grúa sobre un automóvil en Uttara.
Dhaka BRT PLC, creada en 2013, cuenta actualmente con 18 funcionarios y empleados, incluido su director general. Su cierre transferiría las actividades al Departamento de Carreteras y Autopistas, de modo que el corredor pasaría a estar bajo la gestión vial y no de la empresa creada para operar el servicio exclusivo de autobuses.
Las tareas inmediatas son resolver los acuerdos con los socios para el desarrollo, organizar la transferencia de la empresa y preparar los cambios físicos. Para los usuarios, la cuestión concreta es si esos pasos facilitarán los viajes sin provocar otro período prolongado de trastornos en las vías.
Puntos clave
- El Gobierno prevé convertir el corredor de BRT de 20,5 kilómetros entre el aeropuerto y Gazipur en una carretera con tres carriles por sentido.
- Se han gastado unos 28.110 millones de takas, pero los autobuses exclusivos del BRT nunca comenzaron a operar.
- Se retirarían las estaciones y los separadores de carril, y se ampliarían dos pasos elevados de dos a cuatro carriles.
- Un equipo de revisión de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh respalda la conversión en carretera; los planificadores y las organizaciones cívicas prefieren completar el servicio de autobuses.
- El cierre formal requiere resolver cuestiones jurídicas y contractuales, mientras que el presupuesto y la fecha de finalización de la conversión aún no se han anunciado.
- Los organismos deben presentar un informe inicial de avances en un plazo de 15 días y enviar actualizaciones antes del tercer día de cada mes.
