Indonesia planea normas de seguridad para los mototaxis, mientras los conductores advierten de nuevos costos

Los controles de seguridad y las obligaciones de las plataformas se incorporan al proyecto de ley de transporte

Indonesia se prepara para incluir en su legislación de transporte por carretera los mototaxis y otros servicios de transporte reservados mediante aplicaciones, con controles de mantenimiento de vehículos, normas sobre equipos de seguridad y mayores obligaciones para las empresas de plataformas. El ministro de Transporte, Dudy Purwagandhi, quiere que la revisión concluya en 2026 para que su aplicación comience en 2027, pero los legisladores aún no han aprobado el proyecto de ley.

La propuesta va más allá de reconocer un servicio que ya utilizan millones de personas. Un nuevo capítulo XIII A regularía el transporte especial de alquiler y el transporte limitado de pasajeros, mercancías y alimentos en motocicleta, además de las tarifas, los cupos, la participación de microempresas y los derechos y obligaciones de las empresas de aplicaciones.

En una reunión celebrada el 30 de septiembre de 2026 con la Comisión V de la Cámara de Representantes en Yakarta, el Gobierno respaldó el capítulo propuesto como parte de la tercera enmienda a la Ley n.º 22 de 2009 sobre tráfico y transporte por carretera. El comunicado oficial de la reunión del Ministerio de Transporte también describe una categoría de vehículos propuesta para los servicios de transporte que operan bajo condiciones específicas.

La formulación es importante. Aunque el debate suele presentarse como un intento de convertir las motocicletas en transporte público, la propuesta formal describe los servicios en motocicleta como transporte limitado. La categoría definitiva ayudará a determinar si los conductores tendrán que cumplir las mismas obligaciones de inspección y registro que los operadores convencionales o si se les aplicará un conjunto de requisitos distinto.

Por tanto, el debate central gira tanto en torno a la seguridad como a la responsabilidad: cómo hacer más seguros los trayectos de pasajeros que pagan por viajar en motocicleta, quién verifica el cumplimiento y quién asume los costos sin reducir considerablemente los ingresos de los conductores.

Qué cambiaría el reconocimiento legal

La base de datos jurídica del Tribunal de Cuentas registra la Ley n.º 22/2009 como vigente desde el 22 de junio de 2009. También consigna cambios posteriores mediante la legislación de creación de empleo de 2020, 2022 y 2023. La propuesta actual introduciría otra revisión sustancial, en lugar de crear un código de transporte completamente independiente.

Conductores y usuarios de mototaxis ya habían buscado reconocimiento ante el Tribunal Constitucional. En la decisión n.º 41/PUU-XVI/2018, el tribunal rechazó una impugnación del artículo 47(3), relativo a la clasificación de los vehículos según su función privada o pública. Los demandantes alegaron que la falta de reconocimiento negaba seguridad jurídica a los conductores y dejaba sus medios de vida expuestos a restricciones locales.

El razonamiento del tribunal hizo hincapié en la seguridad vial y personal. Ese antecedente ayuda a explicar por qué el Gobierno busca ahora un cambio legislativo en lugar de depender únicamente de normas ministeriales. El Reglamento del Ministro de Transporte PM 12 de 2019 ya establece medidas de protección para las motocicletas utilizadas con fines públicos, incluidos requisitos sobre cascos y chaquetas protectoras, pero no ha resuelto la cuestión del estatus legal que ocupa el centro del debate.

La base de datos jurídica también registra una decisión distinta del Tribunal Constitucional, de 2015, que anuló parte del artículo 47(2)(e). Ese fallo no guarda relación con la impugnación de 2018 sobre los mototaxis, que fue rechazada, y no debe interpretarse como una resolución de la propuesta actual.

Qué normas de seguridad se están considerando

Dudy ha señalado el estado de los vehículos, su mantenimiento, los equipos de seguridad de los conductores y la capacitación como ámbitos que requieren una supervisión más estricta. Entre las posibles medidas de control figuran vigilar los vehículos, revisar los equipos e imponer sanciones por incumplimiento. El ministerio también quiere que se registren los trayectos para poder rastrear los viajes reservados mediante aplicaciones.

El ministro dijo que las empresas de plataformas deberían supervisar el mantenimiento, en vez de dejarlo por completo en manos de cada conductor. En una declaración en inglés atribuida a Dudy, el ministro de Transporte explicó la relación entre el estatus de transporte público y las obligaciones de seguridad:

«Si se ha convertido en transporte público, debe haber normas de seguridad, como el uso de cascos y el mantenimiento de los vehículos; las empresas de aplicaciones también deben supervisar ese mantenimiento».

El 9 de octubre, también describió una posible cadena de información en la que los conductores envían informes de mantenimiento a las empresas de aplicaciones, que a su vez los remiten al Ministerio de Transporte. Mencionó las inspecciones periódicas de condiciones técnicas, conocidas en Indonesia como KIR. Estas inspecciones evalúan si un vehículo está en condiciones de circular; son distintas de los recordatorios para realizarle el mantenimiento.

Las propuestas todavía no constituyen un sistema completo de inspección. En los informes sobre las conversaciones no se ha anunciado una frecuencia definitiva para las pruebas, ni sus tarifas, el formato de los informes o el reparto de los costos. La mención del ministro a posibles pruebas KIR no establece que todos los conductores de motocicletas ya tengan la obligación legal de someterse a ellas.

Las cifras de accidentes requieren una interpretación cuidadosa

El director general de Transporte Terrestre, Aan Suhanan, situó la seguridad en el centro de los argumentos del Gobierno durante un taller celebrado el 2 de octubre en Bandung. Dijo que las motocicletas contribuyen al 78 % de los accidentes y advirtió de un vacío normativo si no se aborda su uso como transporte público limitado.

Una de las versiones señala que la cifra se refiere a los mototaxis, pero la formulación citada en ambas versiones alude a las motocicletas en general. No se identifica ningún conjunto de datos de respaldo, período de referencia ni definición de la medida de accidentes. La cifra del 78 % no debe considerarse una proporción verificada de accidentes en los que intervienen mototaxis solicitados por internet.

La diferencia es considerable. Una estadística que abarca todas las motocicletas no permite establecer por sí sola el riesgo de los viajes comerciales reservados mediante una aplicación, ni determinar si esos viajes son más o menos seguros que otros trayectos en motocicleta.

En el debate también se menciona que hay más de siete millones de conductores asociados a servicios de mototaxi por internet. Esa cifra indica la posible magnitud de la supervisión necesaria, pero no se explica cómo se identificará a los conductores activos únicos ni cómo se tratará a las personas registradas en más de una plataforma. No es un recuento confirmado de conductores en actividad en un momento determinado.

Los conductores se oponen a inspecciones que reducen sus ingresos

Raden Igun Wicaksono, presidente de la Asociación de Conductores de Mototaxis por Internet de Indonesia, respalda un estatus legal más claro, pero quiere una categoría diferenciada y no el mismo trato que reciben los autobuses, minibuses y taxis. Sostiene que, por lo general, los conductores usan motocicletas de propiedad privada con flexibilidad y obtienen ingresos por cuenta propia.

Igun también se opone a exigir a los conductores que cambien a placas amarillas, asociadas al transporte público. Propone otras formas de identificación que reconozcan el uso comercial sin imponer una carga innecesaria.

Garda Indonesia ha rechazado la obligatoriedad de las pruebas KIR comparables a las inspecciones del transporte público convencional. Cita los costos, los trámites administrativos y los ingresos que los conductores dejan de percibir mientras esperan o realizan gestiones. Su argumento es que el reconocimiento debería mejorar los derechos y las protecciones, no limitarse a aumentar las obligaciones.

Kurnia Lesani Adnan, secretario general de Organda, mantiene una postura distinta. Pide inspecciones periódicas de las condiciones técnicas y un Sistema de Gestión de la Seguridad que abarque los vehículos y sus equipos humanos. Un sistema de este tipo organiza la manera en que un operador identifica riesgos, verifica el cumplimiento y responde a fallas de seguridad, en lugar de tratar cada inspección como una tarea aislada.

El desacuerdo no se limita a si las motocicletas deben recibir mantenimiento. Se refiere a cómo se verifica y quién asume la carga. Los operadores de transporte convencionales pueden organizar controles para toda una flota, mientras que un conductor individual de motocicleta quizá tenga que pagar el mantenimiento y dejar de trabajar durante el proceso. Dudy ha reconocido que los costos de mantenimiento podrían recaer en los conductores, pero el proyecto de ley sigue en discusión.

Las plataformas afrontarán obligaciones de mantenimiento y tarifas

El capítulo XIII A propuesto incluiría a las empresas de aplicaciones en el marco normativo de la legislación de transporte. Dudy ha dicho que las empresas deberían contribuir a la seguridad supervisando el estado de los vehículos y enviando recordatorios de mantenimiento según la intensidad de uso de cada motocicleta.

El registro y la supervisión de los trayectos aportarían otra capa de rendición de cuentas. Un registro rastreable permite confirmar que un viaje tuvo lugar y vincularlo con el conductor y la plataforma correspondientes. No puede sustituir las revisiones de frenos, neumáticos, cascos y otros requisitos físicos de seguridad.

Se informó que el 8 de octubre se emitió una medida aparte, el Reglamento Presidencial n.º 27 de 2026 sobre la Protección del Ecosistema de Transporte Basado en Plataformas Digitales. Dudy lo describió como una base para fortalecer las alianzas entre conductores y empresas y establecer mecanismos de protección más claros.

Según las informaciones, ese reglamento, junto con una decisión ministerial anterior, fija en un máximo del 8 % la comisión que puede retener la plataforma y atribuye al Ministerio de Transporte la responsabilidad de establecer las tarifas base. Esto es independiente de la enmienda pendiente a la ley de transporte. Esas descripciones no bastan para determinar las categorías exactas de tarifas, las excepciones ni los mecanismos de aplicación.

Dudy también ha pedido equidad, transparencia y cumplimiento en la fijación de las tarifas del transporte y de los servicios de aplicación. Dijo que las tarifas del transporte de pasajeros podrían servir de referencia para que el Ministerio de Comunicación y Asuntos Digitales regule el transporte de mercancías y alimentos. El capítulo propuesto también contempla cupos, pero no se han anunciado límites numéricos.

La protección laboral sigue un proceso legislativo aparte

El reconocimiento de un servicio de transporte no determina automáticamente si sus conductores son empleados o socios independientes. Esa distinción afecta las obligaciones de las empresas de plataformas con los conductores y las protecciones legales aplicables a su trabajo.

Lily Pujiati, presidenta del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Indonesia, ha criticado las disposiciones sobre asociaciones del Reglamento Ministerial n.º 12/2019, al considerar que favorecen a las empresas de plataformas. Quiere que la regulación de los mototaxis se base en la legislación de protección laboral. Sus afirmaciones sobre la influencia de las plataformas son alegaciones, no hechos demostrados.

Según las informaciones sobre la reunión de armonización legislativa del 20 de julio, los legisladores acordaron no incluir en la ley de transporte por carretera los derechos y obligaciones de los conductores de plataformas digitales. La protección laboral se abordaría mediante propuestas separadas, entre ellas el proyecto de ley sobre transporte por internet y el proyecto de ley de protección de los trabajadores de la economía gig, incluidos en el programa legislativo prioritario de 2026.

Esto establece una distinción importante entre las disposiciones de la propuesta oficial de transporte sobre los derechos y obligaciones de las empresas de aplicaciones y el debate separado sobre los derechos laborales de los conductores. Un informe sobre las declaraciones de Dudy del 9 de octubre también señala que se regularía la protección social, lo que deja cierta incertidumbre sobre dónde quedarán finalmente las protecciones individuales.

Hasta que los textos definitivos aclaren esos límites, la aprobación de la enmienda de transporte no debe presentarse como una solución completa al bienestar de los conductores ni a su situación laboral.

El reconocimiento no zanja el debate sobre el transporte masivo

IB Ilham Malik, vicepresidente de la Sociedad de Transporte de Indonesia para la formulación de políticas de transporte, sostiene que las motocicletas no cumplen los criterios de accesibilidad y capacidad que suelen asociarse al transporte público. Señala las dificultades para atender a niños, personas mayores, mujeres embarazadas y personas con discapacidad, además del número limitado de pasajeros que puede transportar cada motocicleta.

Ilham sostiene que un servicio que lleva a un pasajero por vehículo puede aumentar el tráfico en vez de transportar grandes cantidades de personas de manera eficiente. También afirma que las emisiones por pasajero pueden ser superiores a las del transporte que lleva a muchas personas a la vez. Estos son sus argumentos de política pública; no se presentan junto con un modelo local de congestión ni un cálculo de emisiones.

Su referencia al informe de 2022 del Grupo de Expertos sobre Movilidad Urbana, The Context of Public Transport in Europe, respalda su petición de definiciones más claras. Por sí sola, no determina cómo debe clasificar la legislación indonesia los servicios en motocicleta.

Ilham quiere que los legisladores destinen una parte de los ingresos del impuesto a los vehículos motorizados a financiar el transporte público. Se trata de una recomendación suya, no de una disposición acordada. Irine Yusiana Roba, miembro de la Comisión V, también ha pedido una perspectiva a más largo plazo y consultas con investigadores y asociaciones, y ha vinculado el bienestar de los conductores y la seguridad de los pasajeros con el diseño general del transporte en Indonesia.

Un proyecto de ley más amplio con el objetivo de aplicarlo en 2027

La enmienda va mucho más allá de los mototaxis. El Ministerio de Transporte señala que la propuesta de la Cámara modificaría 89 artículos, incorporaría 56, suprimiría cinco, cambiaría los títulos de dos capítulos, añadiría un capítulo y revisaría la explicación de dos artículos. Las propuestas del Gobierno modificarían 55 artículos e incorporarían 28. Estas cifras describen propuestas contrapuestas, no cambios ya promulgados ni totales que puedan sumarse sin más.

El Gobierno también respalda la incorporación al marco institucional de los ministerios responsables de la educación básica y secundaria, la salud, y la comunicación y los asuntos digitales. Las funciones propuestas para esas instituciones se refieren a la educación vial, la atención después de accidentes y las plataformas digitales de transporte.

Otras disposiciones ampliarían la responsabilidad penal por vehículos que excedan los límites permitidos de carga o dimensiones, para incluir no solo a los conductores, sino también a los propietarios de los vehículos, las empresas y los propietarios de las mercancías. El Gobierno también ha propuesto obligaciones de servicio público para el transporte masivo proporcionado por las autoridades centrales y locales. Estas disposiciones muestran que los legisladores estudian el transporte por plataformas junto con el control del transporte de mercancías y las responsabilidades del transporte masivo.

Los principales hitos son:

• 20 de julio de 2026: Según se informó, en una reunión de armonización legislativa se decidió abordar los derechos y obligaciones de los conductores de plataformas digitales mediante un proceso legislativo aparte.
• 30 de septiembre: Dudy presenta a la Comisión V la lista de asuntos y posturas del Gobierno.
• 2 de octubre: Aan expone los argumentos de seguridad en un taller en Bandung.
• 8 de octubre: Se informa de la emisión del Reglamento Presidencial n.º 27 de 2026.
• 9 de octubre: Dudy habla sobre los informes de mantenimiento y las posibles inspecciones KIR.
• 11 de octubre: Dudy reitera el objetivo de concluir la enmienda en 2026 para aplicarla en 2027.

No se ha fijado una fecha para la votación final ni para una audiencia posterior. Las decisiones inmediatas siguen girando en torno a la categoría de los vehículos, los requisitos de inspección, las responsabilidades de las plataformas y el reparto de los costos. El inicio en 2027 sigue siendo un objetivo del Gobierno, sujeto al proceso legislativo y a las normas definitivas.

Puntos clave

• Indonesia propone un nuevo capítulo XIII A que abarcaría el transporte contratado mediante plataformas digitales, incluidos los servicios limitados de transporte de pasajeros y reparto en motocicleta.
• Las propuestas de seguridad incluyen supervisar el mantenimiento, revisar los equipos, ofrecer capacitación, registrar los trayectos para que puedan rastrearse y realizar posibles inspecciones periódicas.
• Los grupos de conductores quieren reconocimiento legal sin cambios en el registro, trámites costosos ni pérdida de ingresos.
• La cifra citada del 78 % de los accidentes se refiere, según la formulación reproducida, a las motocicletas en general, no específicamente a los mototaxis por internet.
• La protección laboral de los conductores se está considerando mediante legislación aparte.
• El Gobierno quiere concluir la enmienda a la ley de transporte en 2026 y comenzar a aplicarla en 2027, pero el proyecto de ley aún no ha sido aprobado.