India aplaza el traslado de vuelos de Mumbai mientras las aerolíneas solicitan informes de seguridad y datos de capacidad

265 salidas semanales, centro de la disputa

El Ministerio de Aviación Civil de India ha suspendido un plan para retirar 265 de las 770 franjas semanales de salida internacional del aeropuerto de Mumbai, mientras las aerolíneas y Adani Airports negocian cómo atender a los pasajeros durante la remodelación de la Terminal 1. La reducción propuesta afectaría a 46 aerolíneas y eliminaría el 34,4% de las salidas internacionales de la Terminal 2, desde donde actualmente operan todas las salidas internacionales de Mumbai.

El ministerio ha pedido al operador del aeropuerto y a las aerolíneas que trabajen en un plan de transición acordado conjuntamente antes del 20 de octubre. Las conversaciones están previstas para el 13 de octubre. Su intervención aplaza una transición prevista para octubre que, según las aerolíneas, alteraría los horarios de invierno, la asignación de aviones y las reservas ya realizadas por los pasajeros.

Mumbai International Airport Ltd (MIAL) quiere liberar espacio en la Terminal 2 para atender a aproximadamente cinco millones de pasajeros nacionales al año que se verían desplazados por las obras de reconstrucción de la Terminal 1. Los servicios internacionales afectados se trasladarían al Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai, situado a unos 50 km, o dejarían de operar temporalmente desde Mumbai. Adani Airport Holdings Ltd (AAHL) controla ambos aeropuertos.

La disputa no gira en torno a si debe reconstruirse la Terminal 1. Las aerolíneas respaldan la remodelación, pero quieren conocer las evaluaciones de seguridad, los cálculos de capacidad y las alternativas que sustentan los recortes propuestos a los vuelos internacionales antes de aceptar ceder franjas consolidadas. AAHL afirma que el cambio será temporal, que es necesario para realizar las obras y que resulta viable porque Navi Mumbai puede atender hasta cinco millones de pasajeros internacionales al año.

Qué ha aplazado el ministerio

El Gobierno ha propuesto retrasar la transición unas semanas, no abandonar la remodelación. Se prevé que el plan revisado requiera el acuerdo de las partes interesadas y las aprobaciones regulatorias necesarias. Los documentos que demuestren el acuerdo de las aerolíneas formarían parte del análisis del ministerio del Plan de Desarrollo Principal del aeropuerto, que abarca cambios de infraestructura y operativos.

Los informes discrepan sobre la fecha de aplicación original. Varios señalan que el traslado estaba previsto para el 25 de octubre, mientras que los detalles de la comunicación de MIAL especifican que las franjas se suspenderían y las instalaciones de la Terminal 2 se reasignarían a partir del 26 de octubre. También discrepan sobre quién presidió la reunión del ministerio: una versión identifica al secretario de Aviación Civil, Samir Kumar Sinha, mientras que otra menciona a Vumlunmang Vualnam. Estas discrepancias no se han resuelto.

El resultado principal es claro: la transición vigente se ha aplazado mientras continúan las conversaciones. En las reuniones participaron representantes de las aerolíneas, AAHL, la Autoridad de Aeropuertos de India y asociaciones del sector aéreo. Entre las compañías representadas estaban IndiGo, Air India y Akasa Air.

Por qué las obras nacionales afectan a los vuelos internacionales

MIAL prevé comenzar en enero de 2027 la reconstrucción de la sección norte de la Terminal 1B. AAHL cita la antigüedad y el estado estructural de la terminal, que tiene casi 60 años, como razones por las que las obras no pueden aplazarse. La remodelación propuesta elevaría la capacidad anual de pasajeros de la Terminal 1 de 15 millones a 20 millones: un aumento de cinco millones, o aproximadamente el 33%.

Durante las obras, MIAL prevé que unos cinco millones de pasajeros nacionales al año deban ser atendidos en la Terminal 2. Su plan liberaría para los servicios nacionales las instalaciones internacionales de esa terminal, incluidos los mostradores de facturación, las cintas de equipaje, las puertas de embarque y los espacios para oficinas operativas.

La distinción es importante: la presión inmediata procede de la capacidad para atender pasajeros durante las obras, aunque la respuesta propuesta consista en reducir las franjas de salida internacionales. Una franja es un horario asignado para la llegada o salida de un avión. La capacidad de pasajeros y las franjas de salida miden aspectos distintos, por lo que una no permite establecer por sí sola la reducción necesaria de la otra.

Las aerolíneas han preguntado si el recorte propuesto se calculó a partir del número de pasajeros, la capacidad de la terminal, los movimientos de vuelos o las franjas. También quieren saber por qué los servicios nacionales desplazados de la Terminal 1 no pueden atenderse mediante otras soluciones, en vez de retirar servicios internacionales de la Terminal 2.

Las aerolíneas piden pruebas de seguridad y alternativas

El Comité de Operadores Aéreos de Mumbai, que representa a las aerolíneas que operan en el aeropuerto, solicitó seis puntos para el orden del día antes de la reunión del 13 de octubre. Sus peticiones se centran en las pruebas que justifican la reconstrucción, la capacidad disponible durante las obras y el proceso para elegir los vuelos que se retirarían.

En un correo electrónico al operador del aeropuerto, el comité explicó por qué solicita pruebas técnicas independientes:

MIAL ha hecho referencia en varios foros a la seguridad estructural de la T1. El AOC quisiera revisar cualquier informe de consultores independientes que haya determinado que existen esos problemas

Los puntos solicitados para el orden del día abarcan:

• Informes de consultores independientes sobre la seguridad estructural de la Terminal 1.
• Un plan detallado de remodelación, con sus fases, evaluaciones técnicas, plazos y efectos sobre la capacidad.
• El estado, alcance y calendario de una ampliación propuesta de la Terminal 2.
• El uso mensual de la capacidad de ambas terminales durante 2026, en comparación con la capacidad disponible o declarada.
• Las alternativas consideradas, incluida una instalación temporal para atender a los pasajeros.
• El cumplimiento de las directrices del ministerio para la asignación de franjas si se reduce la capacidad.

Solicitar los informes no demuestra que la terminal sea segura o insegura. Señala las pruebas técnicas que las aerolíneas quieren examinar antes de aceptar las consecuencias operativas del plan de reconstrucción.

Las cifras de capacidad deben interpretarse por separado

AAHL afirma que se trasladaría temporalmente a unos cinco millones de pasajeros, o el 9% del tráfico anual del aeropuerto de Mumbai, mientras que el 91% restante no se vería afectado. En el ejercicio fiscal de 2026, Mumbai atendió a unos 38 millones de pasajeros nacionales y más de 16 millones de pasajeros internacionales. En conjunto, esas cifras superan los 54 millones, por lo que cinco millones representan aproximadamente el 9% del total.

Esta comparación no contradice el recorte propuesto del 34,4% de las franjas de salida internacionales. Los porcentajes utilizan bases distintas: uno se refiere a todos los pasajeros del aeropuerto y el otro, solo a las salidas internacionales. Ninguno permite determinar por sí solo cuántos pasajeros viajarían en los vuelos afectados, ya que varían el tamaño de los aviones y su nivel de ocupación.

Las aerolíneas señalan otra cifra: según los informes, la Terminal 1 atiende a unos 10 millones de pasajeros al año, frente a una capacidad declarada de 15 millones. Eso equivale aproximadamente a dos tercios de su capacidad anual declarada. Sin embargo, los totales anuales no muestran si determinadas horas o instalaciones están congestionadas, ni cuánto espacio dejará de estar disponible en cada fase de las obras. Los datos mensuales y el plan detallado de remodelación solicitados buscan aclarar esas limitaciones.

La ampliación propuesta de la Terminal 2 también es central en las negociaciones. Se esperaba que añadiera capacidad para aproximadamente cinco millones de pasajeros al año, una cifra similar al volumen de pasajeros nacionales que, según MIAL, debe atenderse en otro lugar. Las aerolíneas quieren conocer su estado y calendario de finalización, aunque la coincidencia entre las cifras anuales no demuestra por sí sola que la ampliación pueda sustituir el traslado propuesto.

¿Qué aerolíneas afrontan los mayores cambios?

IndiGo perdería 74 de sus 224 salidas internacionales semanales desde Mumbai, aproximadamente el 33%. Air India perdería 33 de 100, mientras que Akasa Air perdería 11 de 32, aproximadamente el 34,4%. En conjunto, esas tres compañías representan 118 de los 265 recortes propuestos, alrededor del 44,5%.

Emirates y Etihad Airways trasladarían cada una 10 de sus 28 salidas semanales, aproximadamente el 35,7%. British Airways y Air India Express trasladarían siete de 21 cada una. Varias aerolíneas con horarios más reducidos afrontarían recortes proporcionalmente mayores: eliminar tres de siete salidas equivale a aproximadamente el 42,9%, mientras que eliminar dos de cuatro equivale a la mitad.

Estas diferencias ayudan a explicar por qué las aerolíneas piden conocer el método de selección, en lugar de tratar la propuesta como una reducción uniforme del 33%. Para una compañía con apenas un puñado de vuelos semanales, operar desde dos aeropuertos puede implicar mantener equipos y servicios separados para un número reducido de salidas.

MIAL había pedido a las aerolíneas que identificaran antes de las 16:00 del 6 de octubre las franjas a las que renunciarían. Señaló que elegiría las franjas por su cuenta si las compañías no respondían, teniendo en cuenta la capacidad operativa y las necesidades de aplicación del plan. La intervención del ministerio ha paralizado ese proceso mientras se busca un acuerdo revisado.

Por qué trasladar un vuelo requiere más que una nueva terminal

Las aerolíneas afirman que el traslado requiere acuerdos para los servicios en tierra, el mantenimiento de aviones, el suministro de comidas, la carga, el transporte y alojamiento de las tripulaciones. Las compañías extranjeras también podrían necesitar la aprobación de sus equipos directivos internacionales. Las conexiones de los pasajeros son otra preocupación, sobre todo si un servicio internacional se traslada a un aeropuerto distinto del que utilizan sus vuelos nacionales de conexión.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa a más de 370 aerolíneas en 120 países, describió la propuesta en una carta al ministerio fechada el 9 de septiembre como un «traslado forzoso». Planteó preocupaciones operativas, comerciales y regulatorias, y sostiene que cualquier traslado debe ser voluntario.

Stefan Gumuseli, director general de Air France y KLM, dijo que dividir las operaciones reduciría la eficiencia, separaría a los equipos y los servicios en tierra, y complicaría la gestión de la red de largo alcance de las aerolíneas. Las compañías también afirman que sus horarios de invierno y planes de asignación de aviones están prácticamente definidos, lo que hace especialmente difícil un cambio en octubre.

El Comité de Operadores Aéreos expuso su posición sobre el consentimiento en una comunicación al operador:

Las aerolíneas no pueden aceptar ninguna reducción, traslado o cambio derivado impuesto unilateralmente en sus operaciones o franjas actuales sin los datos necesarios, un plan detallado y una consulta adecuada

AAHL afirma que, después de la remodelación, se restablecerán las franjas históricas de Mumbai y se añadirán otras. En las conversaciones de las que se ha informado no se ha establecido una fecha de finalización ni se han detallado los mecanismos para restablecerlas, por lo que las aerolíneas piden más garantías sobre el carácter temporal del cambio.

Navi Mumbai ofrece capacidad, incentivos y una nueva conexión de autobús

AAHL afirma que Navi Mumbai está preparado para atender hasta cinco millones de pasajeros internacionales al año y que ya dispone de acceso por carretera, servicios de comidas, salas VIP, hoteles y otros servicios para pasajeros. Esa es su respuesta a las dudas de las aerolíneas sobre la capacidad del aeropuerto para operar el volumen propuesto de servicios internacionales.

El operador ha ofrecido exonerar el 100% de las tasas de aterrizaje para los nuevos vuelos internacionales en Navi Mumbai. También ha propuesto vales en efectivo para compensar la diferencia en la tarifa de desarrollo del usuario, un cargo a los pasajeros destinado a financiar el desarrollo del aeropuerto. Según los datos publicados, las tasas por salida internacional son de 1.225 rupias en Navi Mumbai y 615 rupias en Mumbai, una diferencia de 610 rupias. El ministerio aún analiza la estructura definitiva de tarifas de Navi Mumbai.

Además de las tarifas, hay preocupaciones comerciales. Las salidas programadas de Navi Mumbai cayeron de 2.204 en mayo a 1.497 en septiembre: un descenso de 707, o aproximadamente el 32%. Según los informes, las salidas de IndiGo bajaron un 30% en ese período y las de Akasa Air, un 75%. Estas cifras muestran una contracción de la actividad programada, pero por sí solas no permiten determinar su causa ni la capacidad del aeropuerto para atender servicios internacionales.

El acceso terrestre sumó una nueva conexión el 7 de octubre de 2026, cuando la empresa estatal de transporte de Maharashtra puso en marcha un servicio de autobús entre Dadar y el aeropuerto de Navi Mumbai. El ministro de Transporte, Pratap Sarnaik, dijo que podrían añadirse más servicios según la demanda. Al explicar el objetivo del servicio, afirmó:

El servicio de autobús conectará el Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai con la amplia red de transporte público de la empresa estatal, en beneficio de quienes viajan en avión y de la ciudadanía en general

El traslado propuesto también ha recibido críticas políticas. Aaditya Thackeray, dirigente de Shiv Sena (UBT), acusó al operador del aeropuerto de «exprimir» a los residentes de Mumbai. Se trata de una acusación política, distinta de las solicitudes de las aerolíneas de obtener pruebas técnicas y comerciales.

Los plazos que llevaron a la intervención del Gobierno

El desacuerdo avanzó entre varias solicitudes de consulta y plazos antes de que el ministerio aplazara la transición:

• Agosto de 2026: MIAL inició conversaciones sobre el traslado de servicios internacionales durante la remodelación de la Terminal 1.
• 9 de septiembre: IATA pidió al ministerio que interviniera por el traslado propuesto.
• 16 de septiembre: MIAL celebró una reunión sobre la transición a la que, según afirma, no asistieron varias aerolíneas.
• 25 de septiembre: venció el plazo de MIAL para que las aerolíneas presentaran sus planes de transición; la empresa afirma que varias compañías no respondieron.
• 6 de octubre: las aerolíneas tenían hasta las 16:00 para identificar las franjas afectadas. El ministerio intervino para aplazar el plan vigente.
• 7 de octubre: comenzó el servicio de autobús entre Dadar y el aeropuerto de Navi Mumbai.
• 13 de octubre: está previsto que las aerolíneas y el operador del aeropuerto analicen la transición revisada y las pruebas solicitadas.
• 20 de octubre: se espera que las partes interesadas finalicen un plan para que el ministerio lo revise.
• Enero de 2027: está previsto que comiencen las obras de reconstrucción de la Terminal 1B.

El historial de consultas también es objeto de disputa. Arun Bansal, director ejecutivo de AAHL, afirma que las conversaciones sobre el futuro de la Terminal 1 continúan desde 2020 y que el plan de remodelación se presentó ante la Autoridad Reguladora Económica de los Aeropuertos de India. Las aerolíneas han pedido las actas y los resultados documentados, y señalan que Adani asumió las operaciones del aeropuerto de Mumbai a mediados de 2021. Otros representantes de las aerolíneas describieron las conversaciones sobre la transición como un proceso que ha durado casi 18 meses.

Qué falta por acordar

Las reuniones de octubre deben resolver más que una nueva fecha de inicio. Las aerolíneas quieren conocer la base técnica para reducir las salidas internacionales, el plan de construcción, la capacidad disponible de la Terminal 2 y las reglas para seleccionar y restablecer las franjas. El operador también debe abordar si las instalaciones alternativas para pasajeros o la ampliación propuesta de la Terminal 2 pueden atender parte del tráfico nacional desplazado.

Las limitaciones de pista de Mumbai plantean otra cuestión. El aeropuerto opera con una sola pista que gestiona unos 46 movimientos de aviones por hora, y se intenta elevar esa cifra a entre 52 y 55. Aumentar la capacidad de pasajeros de las terminales no genera automáticamente más capacidad de pista, del mismo modo que trasladar los mostradores de facturación no resuelve las necesidades de personal de las aerolíneas ni las conexiones de los pasajeros.

Por ahora, no se ha confirmado una nueva fecha para el traslado de vuelos. La revisión prevista para el 20 de octubre es el siguiente punto de decisión, no una fecha límite confirmada para que los pasajeros cambien de aeropuerto. Entre las cuestiones pendientes están la lista definitiva de vuelos, las aprobaciones regulatorias, las tarifas para los pasajeros y las condiciones prácticas para restablecer los servicios en Mumbai una vez finalizadas las obras.

Puntos clave

• El ministerio ha aplazado la reducción propuesta de 265 de las 770 salidas internacionales semanales de la Terminal 2 de Mumbai, que afectaría a 46 aerolíneas.
• MIAL quiere disponer de espacio en la Terminal 2 para atender a unos cinco millones de pasajeros nacionales al año desplazados por la remodelación de la Terminal 1.
• Las aerolíneas respaldan la reconstrucción, pero piden informes de seguridad, datos de capacidad, alternativas y un proceso acordado para asignar las franjas.
• Las conversaciones están previstas para el 13 de octubre, seguidas de una revisión del ministerio en torno al 20 de octubre.
• AAHL ofrece exenciones de las tasas de aterrizaje y vales para pasajeros en Navi Mumbai, pero aún no se han acordado las tarifas definitivas.
• Está previsto que la reconstrucción de la Terminal 1 comience en enero de 2027 y aumente la capacidad anual de 15 millones a 20 millones de pasajeros.
• No se ha confirmado una nueva fecha para el traslado de vuelos.