División interna sobre la propuesta de cobrar peajes marítimos
El Gobierno de Indonesia se apresuró a desmentir las especulaciones sobre el cobro de peajes a los barcos que transitan por el estrecho de Malaca. El ministro de Asuntos Exteriores, Sugiono, declaró el 23 de abril que esos gravámenes infringirían el derecho internacional. La aclaración llegó apenas un día después de que el ministro de Finanzas, Purbaya Yudhi Sadewa, sugiriera en un simposio en Yakarta que Indonesia podría seguir el ejemplo de Irán e imponer tarifas a los barcos que utilizan esta vía marítima fundamental. En declaraciones a los periodistas en la capital, Sugiono subrayó que Yakarta mantiene su compromiso con la libertad de navegación por uno de los corredores marítimos más transitados del mundo. «También esperamos que el paso sea libre, y creo que muchos países comparten el compromiso de crear una ruta marítima abierta, neutral y de apoyo mutuo», afirmó. «Así que no... Indonesia no está en condiciones de hacerlo». El rápido rechazo puso de relieve las tensiones en el Gobierno del presidente Prabowo Subianto, quien ha instado públicamente a los funcionarios a pensar de forma más ambiciosa sobre cómo obtener ingresos de la posición geográfica estratégica de Indonesia.
Contenido
- División interna sobre la propuesta de cobrar peajes marítimos
- Obstáculos legales en virtud del derecho marítimo internacional
- Los países vecinos cierran filas
- El factor iraní y el aumento de las tensiones
- Intereses estratégicos e implicaciones para el comercio mundial
- Tailandia ve una oportunidad en un puente terrestre
- Antecedentes históricos y riesgos militares
- El equilibrio de la política exterior de Indonesia
- Puntos clave
Obstáculos legales en virtud del derecho marítimo internacional
El ministro de Asuntos Exteriores fundamentó firmemente su rechazo en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el tratado de 1982 que regula los derechos marítimos en todo el mundo. En virtud de la UNCLOS, Indonesia tiene la condición de Estado archipelágico, lo que le otorga un reconocimiento especial de su soberanía sobre las aguas situadas entre sus islas. Sin embargo, esta condición también conlleva obligaciones explícitas. Sugiono señaló que el tratado garantiza el derecho de paso sin obstáculos por las vías marítimas, lo que significa que Indonesia no puede cobrar legalmente a los barcos por el simple hecho de transitar por estrechos internacionales. Este marco jurídico distingue entre los servicios portuarios opcionales, que pueden cobrarse, y el paso en tránsito, que debe seguir siendo gratuito. La experta en política marítima, la doctora Izyan Munirah Mohd Zaideen, explicó claramente la diferencia. «Un peaje de tránsito es un cobro por el simple hecho de pasar, mientras que las tarifas por servicios marítimos corresponden a servicios opcionales. Esa es la línea jurídica que no se puede cruzar», declaró a medios malayos. «Todo gravamen impuesto por la fuerza entraña un alto riesgo, ya que podría desencadenar conflictos jurídicos y diplomáticos». El ministro de Asuntos Exteriores de Singapur, Vivian Balakrishnan, reafirmó esta postura durante una sesión parlamentaria a principios de abril. El paso en tránsito, dijo, «no es un privilegio concedido por los Estados ribereños. No es una autorización para someter a nadie. No es un peaje que haya que pagar. Es un derecho de los barcos de todas las naciones a navegar por el estrecho».
Los países vecinos cierran filas
Malasia y Singapur respondieron a la propuesta con una oposición coordinada y recalcaron que ningún Estado ribereño puede decidir unilateralmente la política para esta vía marítima compartida. El ministro de Asuntos Exteriores de Malasia, Mohamad Hasan, afirmó el 22 de abril que Malasia, Singapur, Indonesia y Tailandia mantienen un «entendimiento sólido» respecto al estrecho, de 900 kilómetros. «Cualquier medida que se adopte en el estrecho de Malaca debe contar con la cooperación de los cuatro países», declaró en un foro en Kuala Lumpur. «Ese es nuestro entendimiento: no se puede actuar unilateralmente». Este enfoque basado en el consenso refleja la tradición diplomática de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), donde las decisiones requieren el acuerdo de todos sus miembros. Los cuatro Estados ribereños realizan actualmente patrullas conjuntas para mantener la seguridad, un mecanismo establecido específicamente para evitar la presencia militar unilateral en esta vía marítima sensible. Singapur, cuya economía depende por completo del comercio marítimo, expresó el rechazo más contundente. Balakrishnan declaró en un acto de CNBC el 22 de abril que la ciudad-Estado «no participará en ningún intento de cerrar o bloquear la navegación, ni de imponer peajes en nuestra región». Más de 130.000 barcos hacen escala cada año en los puertos de Singapur, por lo que cualquier restricción al tránsito por Malaca supondría una amenaza existencial para su posición como el mayor centro de transbordo del mundo.
El factor iraní y el aumento de las tensiones
La propuesta del ministro de Finanzas de Indonesia se inspiró directamente en la reciente decisión de Irán de imponer peajes a los barcos que transitan por el estrecho de Ormuz, una medida que ha perturbado los flujos energéticos mundiales desde febrero. Durante el simposio del 22 de abril, Purbaya señaló las acciones de Teherán y observó que, mientras los barcos pasan por Malaca sin pagar, Irán cobra tarifas en Ormuz. «Si lo dividimos en tres partes —Indonesia, Malasia y Singapur—, la cifra podría ser considerable», sugirió, aunque reconoció que la idea seguía siendo compleja y preliminar. El régimen de peajes de Irán, que según se informa recauda pagos en yuanes chinos o criptomonedas, se implantó tras semanas de conflicto con Estados Unidos e Israel. El cierre de Ormuz ha obligado a las economías asiáticas a reevaluar la seguridad de las rutas alternativas, en particular porque los precios del petróleo superaron los 106 dólares por barril. La inquietud se ha extendido al Sudeste Asiático, en parte debido a la creciente cooperación en defensa entre Yakarta y Washington. Ambos países firmaron una Asociación de Cooperación en Defensa de Alto Nivel el 13 de abril, lo que ha suscitado preocupación entre algunos observadores regionales por una mayor presencia militar estadounidense cerca del estrecho. Sin embargo, Indonesia ha mantenido una estricta neutralidad respecto a la crisis de Ormuz. El 24 de abril, Sugiono anunció que Indonesia no se sumaría a una misión naval multinacional propuesta por Reino Unido y Francia para proteger la navegación en Ormuz. Afirmó que participar «contravendría nuestra postura neutral» y sería contrario a la doctrina de política exterior «libre y activa» de Indonesia.
Intereses estratégicos e implicaciones para el comercio mundial
El estrecho de Malaca es la principal arteria marítima que conecta el océano Índico con el Pacífico y por él circula aproximadamente entre el 25 % y el 30 % de los bienes comercializados en el mundo. Más de 200 barcos lo atraviesan cada día, entre ellos portacontenedores, petroleros y buques de carga a granel; en total, más de 90.000 barcos al año. Por esta vía marítima pasan alrededor de 23,2 millones de barriles de petróleo diarios, una cantidad superior incluso al volumen de crudo que transita por el estrecho de Ormuz. En su punto más estrecho, cerca de Singapur, el estrecho se reduce a apenas 2,7 kilómetros y tiene una profundidad media de 25 metros. Esto crea un cuello de botella natural que hace peligrosa la navegación incluso sin interferencias políticas. Cualquier sistema de peajes repercutiría de inmediato en las cadenas de suministro mundiales. Como señaló el doctor Aizat Khairi, de la Universiti Kebangsaan Malaysia, «el impacto no se limita a los contenedores de bienes de consumo, sino que también afecta a los insumos industriales, los alimentos importados y las cadenas de suministro de energía. En última instancia, el costo se traslada a los importadores, los fabricantes, los minoristas y los consumidores». China es especialmente vulnerable: alrededor del 80 % de sus importaciones de petróleo atraviesa el estrecho. Esta dependencia, conocida como el «dilema de Malaca» desde que el expresidente Hu Jintao la identificó en 2003, representa un punto estratégico de presión que Pekín teme que puedan aprovechar potencias rivales. Desde hace tiempo, los funcionarios chinos consideran que el estrecho es fundamental para la seguridad energética nacional, lo que ha impulsado inversiones en gasoductos alternativos y energías renovables para reducir la dependencia de las rutas marítimas.
Tailandia ve una oportunidad en un puente terrestre
Mientras Indonesia, Malasia y Singapur debaten la gobernanza marítima, Tailandia ha identificado la incertidumbre regional como una oportunidad para impulsar un ambicioso proyecto de infraestructura. El vice primer ministro Phiphat Ratchakitprakarn anunció el 20 de abril que Bangkok acelerará los planes para construir un puente terrestre que conecte puertos del mar de Andamán con el golfo de Tailandia. El proyecto, valorado en 1 billón de baht (31.000 millones de dólares), conectaría puertos marítimos mediante redes de carreteras y ferrocarriles. Podría reducir en cuatro días el tiempo de tránsito y rebajar en un 15 % los costos de transporte. «El conflicto en Oriente Medio ha demostrado la ventaja de controlar una ruta de transporte», afirmó Phiphat. «Tailandia obtendrá una gran ventaja al operar el enlace entre los océanos Pacífico e Índico». La propuesta constituye una alternativa menos radical al largamente debatido canal de Kra, que habría atravesado la parte más estrecha de la península malaya, pero fue abandonado en repetidas ocasiones debido a los enormes costos previstos y a las preocupaciones ambientales. Ante la posibilidad de que las rutas marítimas sufran interrupciones, el proyecto del puente terrestre ha cobrado nueva relevancia como alternativa para desviar por completo del cuello de botella de Malaca una parte considerable del transporte de carga.
Antecedentes históricos y riesgos militares
La lógica estratégica en torno a los cuellos de botella marítimos se ha mantenido constante a lo largo de la historia militar, como demuestra el 110.º aniversario de la campaña de Galípoli, que se conmemora este año. Durante esa operación de la Primera Guerra Mundial, entre 1915 y 1916, las fuerzas aliadas intentaron tomar el control del estrecho de los Dardanelos para acceder al mar Negro, pero sufrieron enormes bajas. El fracaso puso de relieve cómo el control de las vías marítimas estrechas suele determinar el desenlace de grandes conflictos y los flujos económicos. Analistas del Lowy Institute advierten que dinámicas similares podrían darse en el estrecho de Malaca en un futuro conflicto que involucre a China, Taiwán y Estados Unidos. Hay varios escenarios que entrañan riesgos graves: bloqueos o zonas de exclusión marítima que restrinjan el acceso; operaciones para impedir el uso del mar, como el minado o la interceptación por submarinos; ataques de precisión contra la infraestructura portuaria; o intentos de tomar zonas costeras para garantizar el control total de la vía marítima. Como demostró Galípoli, el control del mar suele estar estrechamente ligado al control de las tierras adyacentes. La toma de territorios costeros en la península malaya, Sumatra o Singapur podría permitir bloquear el acceso marítimo y dominar rutas clave. Aunque los Estados ribereños puedan declararse neutrales, esa postura debe estar respaldada por una disuasión militar creíble. El marco actual de patrullas conjuntas, aunque eficaz contra la piratería, podría resultar insuficiente ante la competencia entre grandes potencias.
El equilibrio de la política exterior de Indonesia
La controversia sobre la propuesta de cobrar peajes ha dejado al descubierto tensiones subyacentes en el enfoque de Indonesia frente a la competencia entre grandes potencias. El presidente Prabowo ha pedido a su Gobierno que desempeñe un papel más importante en el comercio mundial y que piense de forma más «ofensiva» sobre cómo aprovechar los recursos nacionales. Sin embargo, el rápido rechazo de Sugiono tanto a los peajes en Malaca como a la misión naval en Ormuz demuestra que sigue predominando la doctrina tradicional de política exterior «libre y activa» (bebas aktif) de Indonesia. Esta política, establecida durante la Guerra Fría, exige no alinearse con ninguna parte y mantener la neutralidad en los conflictos entre grandes potencias. Los analistas señalan que algunos sectores del sistema indonesio ven las oportunidades estratégicas de forma distinta a sus socios occidentales. Euan Graham, del Australian Strategic Policy Institute, observó que Prabowo ha estado dispuesto a actuar en contra de las recomendaciones de su propio Ministerio de Asuntos Exteriores para alcanzar acuerdos, lo que sugiere que la idea del peaje podría haber sido un «globo sonda» para evaluar la reacción regional. El episodio recuerda que la posición geográfica de Indonesia le da una enorme capacidad potencial para influir en el comercio mundial, aunque actualmente las restricciones legales y diplomáticas impidan ejercerla. Por ahora, los cuatro Estados ribereños parecen comprometidos con mantener la situación actual: el paso libre, respaldado por patrullas de seguridad cooperativas. La secretaria de Asuntos Exteriores de Filipinas, Theresa Lazaro, confirmó el 23 de abril que ASEAN no ha debatido formalmente sobre los estrechos de Malaca y Singapur, ya que la agrupación sigue centrada en la seguridad energética y alimentaria y en la protección de sus ciudadanos.
Puntos clave
- El ministro de Asuntos Exteriores de Indonesia, Sugiono, rechazó la propuesta del ministro de Finanzas, Purbaya Yudhi Sadewa, de imponer peajes a los barcos que transitan por el estrecho de Malaca, alegando que infringiría la UNCLOS
- La propuesta se inspiró en la reciente imposición de peajes por parte de Irán en el estrecho de Ormuz, pero para aplicarla sería necesario el consenso de Malasia, Singapur, Indonesia y Tailandia
- Singapur y Malasia se opusieron firmemente a cualquier medida unilateral. Singapur subrayó que el paso en tránsito es un derecho internacional, no un privilegio sujeto al pago de tarifas
- Por el estrecho de Malaca pasan más de 90.000 barcos al año, que transportan aproximadamente entre el 25 % y el 30 % del comercio mundial y 23,2 millones de barriles de petróleo diarios
- Tailandia impulsa un proyecto de puente terrestre de 31.000 millones de dólares para evitar por completo el estrecho, aprovechando la creciente preocupación por la seguridad de los cuellos de botella marítimos
- Indonesia rechazó participar en una misión naval para el estrecho de Ormuz liderada por Reino Unido y Francia y mantuvo su postura de política exterior neutral, «libre y activa»
