Fin de la era de las exenciones fiscales
Hace cuatro años, Malasia abrió sus puertas a los vehículos eléctricos al eximirlos de los impuestos de importación, con la esperanza de acelerar la transición para dejar atrás los combustibles fósiles. La medida impulsó su adopción, pero tuvo una consecuencia inesperada: los fabricantes chinos inundaron el mercado y captaron una cuota significativa antes de que los fabricantes nacionales pudieran establecer sus propias líneas de vehículos eléctricos. Esa etapa terminó el 1 de enero de 2026. El Gobierno malasio ha impuesto nuevas restricciones estrictas a los vehículos eléctricos importados: en la práctica, ha duplicado el precio mínimo de venta de los vehículos completamente ensamblados (CBU, por sus siglas en inglés) y ha establecido condiciones rigurosas para los fabricantes que buscan ensamblar vehículos en el país.
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El ministro de Inversión, Comercio e Industria, Johari Abdul Ghani, anunció que los vehículos eléctricos importados deben tener ahora un precio mínimo en carretera de 250.000 ringits malasios (unos 57.000 dólares), un aumento considerable frente al mínimo anterior de 100.000 ringits, vigente durante el período de exención fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2025. Este cambio de política representa una de las medidas proteccionistas más agresivas en el dinámico sector automotor del Sudeste Asiático. Su objetivo explícito es proteger a los fabricantes nacionales y obligar a los inversionistas extranjeros a crear capacidad de producción dentro de Malasia, en vez de limitarse a enviar vehículos terminados.
Cómo funciona el nuevo sistema de importación
Los cambios regulatorios crean un sistema de dos niveles que distingue entre los vehículos completamente ensamblados (CBU), importados ya montados, y los vehículos completamente desarmados (CKD, por sus siglas en inglés), ensamblados localmente a partir de componentes importados. Para los vehículos CBU importados, el Gobierno ha establecido no solo un precio mínimo de 250.000 ringits, sino también una potencia mínima de 200 kW (272 CV), lo que excluye, en la práctica, los modelos básicos y de gama media que han impulsado el crecimiento reciente de las ventas.
Las normas son considerablemente distintas para los fabricantes dispuestos a establecer operaciones de ensamblaje local, aunque también imponen restricciones. Las nuevas inversiones automotrices que utilicen operaciones CKD deben cumplir un requisito de exportación singular: solo el 20 % de los vehículos producidos en plantas malasias puede venderse en el mercado nacional; el 80 % restante debe destinarse a la exportación. Además, estos vehículos ensamblados localmente deben tener un precio mínimo de 100.000 ringits, para garantizar que compitan en segmentos de mayor valor y no ofrezcan precios inferiores a los de las marcas nacionales enfocadas en modelos económicos.
La estructura arancelaria añade otro nivel de complejidad. Mientras que los vehículos eléctricos CBU de la mayoría de los países afrontan ahora un arancel de importación del 30 %, además de un impuesto especial del 10 % y un impuesto sobre las ventas del 10 %, los vehículos originarios de China se benefician de un arancel de importación reducido del 5 % en virtud del Tratado de Libre Comercio entre la ASEAN y China (ACFTA, por sus siglas en inglés). Esta tasa preferencial permite que los fabricantes chinos mantengan una ventaja de costos incluso después del período de exención, aunque los nuevos requisitos de precio mínimo neutralizan en gran medida ese beneficio para los modelos más económicos.
El desafío del exceso de capacidad chino
El giro de la política malasia se produce en un contexto de exceso de capacidad industrial china sin precedentes. Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, que han desarrollado una enorme capacidad de producción gracias a años de fuerte respaldo estatal e inversión, afrontan ahora mercados nacionales saturados y guerras de precios. Con una utilización de la capacidad en fuerte descenso y más de la mitad del sector chino de vehículos eléctricos operando con pérdidas, los fabricantes exportan con agresividad sus excedentes a mercados emergentes, a menudo a precios artificialmente bajos que los competidores locales no pueden igualar.
BYD, el gigante automotor chino que dominó el mercado malasio de vehículos eléctricos en 2024 como la marca eléctrica más vendida, ejemplifica esta tendencia. Durante la exención fiscal, la empresa envió miles de modelos Atto 3 y otros vehículos a Malasia, donde logró establecerse antes de que los fabricantes nacionales Perodua y Proton pudieran lanzar sus propias ofertas eléctricas. Este aumento refleja lo ocurrido en todo el Sudeste Asiático, donde los vehículos eléctricos chinos representaron el 85 % de las ventas de automóviles eléctricos en Tailandia y dos tercios del mercado de vehículos eléctricos de Indonesia el año pasado.
Si a una empresa no le va bien en el mercado nacional, expandirse por la fuerza a los mercados extranjeros puede no ser una decisión acertada e incluso puede perjudicar la imagen general de las marcas chinas.
La región de la ASEAN se ha convertido en la principal válvula de escape para el exceso de capacidad productiva de China. En 2023, las exportaciones chinas a la ASEAN superaron a las dirigidas a Estados Unidos y la Unión Europea, y en 2024 crecieron otro 12 %. Aunque tradicionalmente gran parte de este comercio consistía en bienes intermedios que abastecían a la industria manufacturera regional, una proporción cada vez mayor corresponde ahora a bienes de consumo terminados, incluidos vehículos eléctricos, que desplazan la producción local y amenazan puestos de trabajo en la industria manufacturera de toda la región.
Respuestas regionales y contexto mundial
Las restricciones de Malasia se enmarcan en una tendencia más amplia de medidas defensivas que surgen en el Sudeste Asiático y en el resto del mundo. Tailandia, el mayor productor automotor de la ASEAN, eliminó los aranceles a los vehículos eléctricos chinos en virtud del ACFTA, pero exige que los fabricantes que reciben incentivos produzcan localmente, como mínimo, tantos vehículos como los que importan. Esta política atrajo más de 1.500 millones de dólares en inversiones chinas, incluida la mayor fábrica de BYD en el extranjero, en Rayong, pero también ha presionado a las empresas conjuntas japonesas: Subaru cerró su planta tailandesa, y Suzuki y Nissan anunciaron cierres similares antes de fin de año.
Indonesia también ha tenido dificultades para afrontar esta llegada de vehículos. El país aplicó exenciones temporales de impuestos a la importación para incentivar el ensamblaje local, pero ha recibido críticas porque las inversiones chinas en minería y manufactura aportan un valor agregado limitado a la economía local. El economista indonesio Faisal Basri estima que Indonesia capta solo el 10 % del valor agregado de las inversiones mineras chinas, con un impacto mínimo en los ingresos de los hogares de las regiones afectadas.
En el ámbito internacional, Estados Unidos ha impuesto aranceles del 100 % a los vehículos eléctricos chinos en virtud de la Sección 301, mientras que la Unión Europea ha establecido aranceles específicos por marca que llegan al 45 %. Canadá y Turquía han aplicado barreras similares. En cambio, Alemania anunció recientemente un programa de subsidios de 3.000 millones de euros abierto a todos los fabricantes, incluidas las marcas chinas, aunque otros países europeos, como Francia y Reino Unido, han establecido normas medioambientales que, en la práctica, excluyen los vehículos de batería fabricados en China.
El enfoque de Malasia intenta encontrar un equilibrio entre estos modelos: mantener relaciones comerciales abiertas y, a la vez, evitar distorsiones del mercado causadas por el exceso de capacidad subvencionado. El primer ministro, Anwar Ibrahim, ha subrayado el deseo de Malasia de seguir siendo un territorio neutral y no alineado, gestionar las tensiones comerciales mundiales y proteger al mismo tiempo las industrias nacionales estratégicas.
Impacto en los fabricantes nacionales y extranjeros
Las nuevas restricciones modifican de inmediato la dinámica competitiva del sector automotor malasio. Los principales fabricantes nacionales, Proton y Perodua, que en conjunto controlan cerca de dos tercios del mercado total de vehículos, serían los más beneficiados de forma directa. Perodua lanzó su primer modelo eléctrico, el QV-E, tras un programa de desarrollo de 200 millones de dólares, mientras que el e.MAS 5 de Proton vendió 6.701 unidades en el primer trimestre del año, más que el Atto 3 de BYD. Proton se beneficia de su alianza con Geely Holdings, de China, que posee el 49,9 % de la empresa. Esto permite la transferencia de tecnología y, a la vez, mantiene el ensamblaje nacional.
Para los fabricantes chinos, las condiciones han cambiado radicalmente. Chery Automobile parece decidida a seguir adelante con su planta de ensamblaje en las afueras de Kuala Lumpur. El vicepresidente ejecutivo de la empresa, Men Lin Bo, confirmó que las obras avanzan y que la producción comenzará este año, inicialmente con modelos híbridos y de gasolina. La empresa se beneficiará de los incentivos fiscales disponibles para las operaciones CKD, que seguirán exentas de impuestos especiales y sobre las ventas hasta 2027.
La situación de BYD sigue siendo incierta. La empresa, que había previsto instalar una planta en Perak, declaró que aún está evaluando todas las posibilidades y coordinando internamente su respuesta a los requisitos de producción orientada a la exportación. Analistas del sector señalan que los fabricantes que ya tienen plantas en otros países del Sudeste Asiático podrían dudar en comprometerse con el ensamblaje en Malasia si ello perjudica sus estrategias de producción regional.
Otros distribuidores extranjeros afrontan trastornos inmediatos. Bermaz Auto, distribuidora de vehículos Mazda y Xpeng, suspendió sus planes de importar los modelos Mazda 6e y EZ60 debido al precio mínimo de 250.000 ringits. Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan, director ejecutivo del grupo Bermaz, confirmó que la empresa optaría en cambio por operaciones CKD para algunos modelos y mantendría importaciones limitadas de vehículos CBU para otros.
Reacción de los consumidores y perspectivas del mercado
Los consumidores malasios han reaccionado con opiniones divididas a los cambios de política. Mientras que veteranos del sector elogian las medidas por restablecer condiciones equitativas y evitar el desplazamiento de la producción nacional, las conversaciones en internet reflejan la frustración de posibles compradores de vehículos eléctricos que esperaban seguir teniendo acceso a modelos chinos asequibles. Los nuevos requisitos de precio excluyen del mercado, en la práctica, las opciones CBU económicas y de gama media, y orientan a los consumidores hacia alternativas ensambladas localmente o importaciones prémium más costosas.
Observadores del sector advierten que los cambios repentinos en las normas dificultan la planificación de los fabricantes de automóviles, que suelen trabajar con ciclos de introducción de productos de entre 12 y 24 meses. Mohd Shamsor Mohd Zain, presidente de la Asociación Automotriz de Malasia, confirmó que el sector está solicitando aclaraciones al MITI sobre el alcance de las restricciones, en particular sobre si se aplican a los modelos nuevos de marcas ya establecidas o únicamente a los nuevos participantes en el mercado.
Pese a estas incertidumbres, los objetivos de Malasia para la adopción de vehículos eléctricos siguen siendo ambiciosos: el Gobierno busca que representen el 20 % de las ventas totales de vehículos en 2030. La estrategia parte de que, con el tiempo, el ensamblaje local permitirá ofrecer opciones más asequibles que las actuales importaciones CBU y desarrollar una cadena de suministro nacional de baterías, semiconductores y otros componentes esenciales. El ministro Johari ha subrayado que el marco normativo incentiva a los fabricantes a producir componentes de automóviles en Malasia para su ensamblaje, en lugar de depender en gran medida de las importaciones, aunque los críticos señalan que la localización efectiva requerirá años de desarrollo de la cadena de suministro.
Puntos clave
- Malasia puso fin a su exención de cuatro años de los impuestos de importación para los vehículos eléctricos e impuso un precio mínimo de 250.000 ringits a los vehículos eléctricos CBU importados a partir de enero de 2026
- Las nuevas normas para el ensamblaje CKD exigen a los fabricantes extranjeros exportar el 80 % de la producción local y mantener un precio mínimo de 100.000 ringits para las ventas nacionales
- Los vehículos eléctricos chinos afrontan un arancel de importación preferencial del 5 % en virtud del ACFTA, frente al 30 % para los de otros países, aunque los requisitos de precio mínimo reducen esta ventaja
- BYD, la marca china dominante de vehículos eléctricos en Malasia, ha aplazado las decisiones finales de inversión sobre su planta de ensamblaje prevista en Perak mientras examina los requisitos de exportación
- Chery Automobile sigue adelante con su planta de ensamblaje en Kuala Lumpur y prevé iniciar la producción este año
- Se espera que los fabricantes nacionales Proton y Perodua se beneficien de la menor competencia en los segmentos económico y de gama media
- La política refleja la preocupación general de la ASEAN por el modo en que el exceso de capacidad industrial chino desplaza la producción local y amenaza puestos de trabajo
