El liderazgo de China en las furgonetas autónomas y los desafíos del reparto

Tras el anochecer en Shenzhen, las furgonetas autónomas toman el relevo

Cuando disminuye la afluencia de personas por la noche en la estación de tren de Futian, en Shenzhen, comienza un nuevo turno. Unas furgonetas autónomas de formas cuadradas salen de una zona de almacenamiento y se dirigen a un punto de entrega cerca de los andenes. Siguen rutas cartografiadas, usan los altavoces integrados para pedir a los peatones que mantengan una distancia de dos metros y se detienen cuando alguien se cruza en su camino. La rutina es tranquila y metódica. Parece una escena pequeña, pero refleja una gran transformación: China ha pasado de las demostraciones de reparto automatizado a su uso cotidiano.

Estos robots no circulan por todas partes. Operan en carreteras designadas, conectan depósitos con puntos de recogida y se integran en flujos logísticos estrictamente gestionados. Los repartidores cargan los paquetes en taquillas o armarios de un depósito. Las furgonetas los llevan hasta una acera de la estación o un centro de barrio. Las personas los recogen en un mostrador atendido por personal o en un armario automatizado. El proceso reduce el tiempo que los vehículos pasan detenidos y limita los trayectos cortos repetidos. Es un modelo pensado para ciudades densamente pobladas, donde los volúmenes son altos y cada minuto cuenta.

Por qué China lidera la carrera de las furgonetas autónomas

El avance de China se basa en tres fortalezas que se refuerzan entre sí. La primera es la política pública. Los gobiernos municipales han delimitado zonas piloto para vehículos inteligentes conectados, establecido normas de seguridad y notificación de datos, y expedido permisos que permiten realizar pruebas sin conductor dentro de un dominio operativo claramente definido. Esto ofrece a las empresas condiciones previsibles para invertir y perfeccionar sus sistemas. La segunda es la demanda. Los gigantes del comercio electrónico y las redes de reparto trasladan miles de millones de paquetes al año, por lo que cada mejora de eficiencia puede ampliarse a gran escala. La tercera es la oferta. Los fabricantes nacionales de sensores, sistemas de propulsión eléctrica y programas de control pueden construir y perfeccionar sistemas con rapidez y a costos que permiten realizar pruebas comerciales.

Los programas del sector se expanden en muchas provincias. Decenas de ciudades han autorizado la circulación de furgonetas autónomas de gran capacidad por vías públicas. Cainiao, la rama logística de Alibaba, ha pasado de la investigación a la producción en serie de vehículos de reparto sin conductor. Los directivos de la empresa afirman que más de 200.000 vehículos no tripulados podrían incorporarse a las flotas logísticas en los próximos tres a cinco años si se mantiene el ritmo actual. La dirección está clara: la logística automatizada está pasando de pruebas aisladas a operaciones en red en corredores y distritos seleccionados.

La tecnología por dentro: de la autonomía de nivel 4 al control en la nube

Las furgonetas autónomas actuales apuntan a la automatización de nivel 4. Esto significa que el vehículo puede conducirse sin intervención humana en un conjunto definido de zonas y condiciones. El sistema transfiere el control a un operador remoto solo cuando una situación queda fuera de esos límites operativos. El objetivo es mantener la continuidad del servicio en rutas previsibles, no alcanzar una autonomía completa en toda la ciudad.

Sensores y percepción

Las furgonetas de reparto modernas combinan lidar, radar y cámaras para observar su entorno en 360 grados. Los conjuntos redundantes de sensores identifican vehículos, semáforos, peatones, ciclistas y bordes de la calzada. La Robovan W5 de WeRide es un ejemplo actual de esta arquitectura. La W5 está diseñada para operar las 24 horas, ofrece el mayor volumen de carga de su categoría, con 5,5 metros cúbicos, puede transportar hasta 1.000 kilogramos y recorrer hasta 220 kilómetros por carga. La empresa afirma que el sistema se basa en casi 1.900 días de operaciones sobre el terreno y cerca de 40 millones de kilómetros de conducción autónoma en vías públicas. El programa planifica rutas, adelanta cuando es seguro, evita obstáculos, se acopla a las zonas de carga y ajusta el recorrido para esquivar la congestión.

La redundancia es una medida esencial de seguridad. La W5 utiliza un chasis de control electrónico con actuadores de respaldo, junto con sistemas de percepción superpuestos y frenado de emergencia. El objetivo es garantizar que una avería en un solo componente no comprometa el control. Las comprobaciones automáticas continuas informan a la nube sobre el estado de conducción y señalan anomalías para que las revise una persona.

Operaciones de flota y circulación en convoy

La autonomía es solo una parte del producto; el software de gestión de flotas es la otra. Los operadores programan tareas, supervisan los vehículos en tiempo real y envían actualizaciones inalámbricas. El sistema puede agrupar vehículos en un convoy para que un supervisor gestione varias furgonetas a la vez. Este modelo ayuda a ampliar el servicio sin aumentar el personal al mismo ritmo que la flota. Los análisis basados en la nube también estudian los patrones de entrega. Si aumenta la densidad de paquetes en un distrito, la plataforma puede situar furgonetas con antelación para responder a la demanda y reducir el tiempo de rotación en los depósitos.

De las pruebas durante la pandemia a la logística cotidiana

El reparto sin contacto durante el brote de coronavirus dio un impulso inicial al sector. Neolix, con sede en Beijing, informó de un aumento de los pedidos a principios de 2020, cuando los comercios y las plataformas de reparto de comida buscaban reducir el contacto entre personas. Entre sus clientes estaban Alibaba, Meituan y JD.com. Esa oleada de pruebas ayudó a los equipos a perfeccionar las operaciones remotas, los procedimientos de mantenimiento y los procesos de carga.

Cuando pasó la crisis inmediata, se conservaron las prácticas más eficaces. Las empresas que habían adquirido experiencia con los robotaxis aplicaron los mismos sistemas de percepción y planificación al transporte de mercancías. WeRide, por ejemplo, se expandió de los robotaxis a los autobuses autónomos y la logística. El reparto resultó atractivo porque las rutas son previsibles, las velocidades moderadas y el servicio puede funcionar hasta tarde por la noche, cuando hay menos tráfico. Estas condiciones aprovechan las fortalezas de la autonomía actual y limitan la exposición a las situaciones urbanas más complejas.

El modelo de negocio y las presiones sobre los costos

La propuesta es sencilla: si las furgonetas funcionan durante más horas, con menos personal y usan electricidad en lugar de diésel, el costo por paquete disminuye. Directivos de Cainiao han afirmado que, en condiciones operativas adecuadas, los vehículos autónomos podrían reducir entre uno y cinco fen chinoses el costo de entrega de cada paquete. El ahorro proviene de la operación continua, menos periodos breves de inactividad, una planificación de rutas más precisa y una rotación más rápida en los depósitos.

También hay costos importantes. Los sensores de alta gama, las unidades de procesamiento y los chasis eléctricos suman una inversión considerable. Es necesario planificar cuidadosamente los periodos de inactividad para el mantenimiento y las reparaciones a fin de proteger el nivel de utilización de la flota. Los depósitos deben adaptarse para agilizar la carga, la recarga y la entrega de paquetes. El modelo funciona mejor donde la densidad de paquetes es alta, las rutas son constantes y el acceso a la acera es previsible. En zonas suburbanas dispersas, con frecuentes paradas puntuales, los repartidores humanos siguen ofreciendo una flexibilidad que los robots no pueden igualar.

La rentabilidad depende de la densidad, el tiempo de operación y la vida útil de los activos. Si una furgoneta puede completar muchos trayectos cortos en cada turno, recargarse durante los periodos de baja demanda y funcionar varios años sin revisiones importantes, mejora su rendimiento económico. Las empresas confían también en que las mejoras de software aumenten el volumen de entregas sin elevar el costo del hardware, lo que inclinaría aún más la ecuación a favor de la automatización.

Normas, permisos y seguridad en el mundo real

Los permisos son la clave para la expansión. En Guangzhou, la Robovan W5 de WeRide recibió en abril autorización para probar vehículos logísticos sin conductor en el distrito de Nansha y, en julio de 2025, obtuvo el primer permiso de este tipo en el distrito de Huangpu. Las autorizaciones siguieron a políticas locales destinadas a acelerar el desarrollo de vehículos inteligentes conectados y de nueva energía en los ámbitos de la movilidad, el saneamiento y la logística inteligente. Estos pasos muestran cómo los avances regulatorios ciudad por ciudad se traducen en una ampliación de las zonas de servicio para el reparto autónomo.

Las medidas de seguridad son visibles en la calle. Las furgonetas circulan a velocidad baja o moderada. Anuncian su presencia mediante avisos de audio, se detienen cuando alguien cruza delante y transitan por carreteras cartografiadas en detalle. Los operadores remotos vigilan si se producen situaciones inusuales y pueden intervenir cuando una ruta está bloqueada o una señal no es clara. El seguro, la notificación de incidentes y el registro de datos también forman parte del sistema. La combinación de geocercas, redundancia y supervisión busca reducir los riesgos a medida que se acumulan kilómetros.

El enfoque de China contrasta con el de algunos mercados occidentales, donde los permisos pueden estar fragmentados y las pruebas en vías públicas afrontan restricciones más estrictas. Los vehículos logísticos que transportan mercancías en lugar de personas suelen encontrar un camino regulatorio más sencillo. Certificar el traslado de paquetes entre depósitos controlados y puntos fijos de recogida es más fácil que autorizar el transporte de pasajeros de puerta a puerta.

La competencia se intensifica dentro y fuera de China

Las alianzas son fundamentales para la comercialización. WeRide trabaja con Jiangling Motors en la fabricación y con ZTO Express en el despliegue. El plan es producir a gran escala furgonetas de reparto diseñadas específicamente para ese fin e incorporarlas a grandes redes logísticas. Una instalación de Cainiao en el distrito de Yuhang, en Hangzhou, ya utiliza una flota de más de 20 vehículos no tripulados. Cada uno tiene una capacidad de carga de unos cinco metros cúbicos y, según la empresa, puede transportar al menos 1.500 paquetes al día. Esas furgonetas gestionan más del 30 por ciento de los paquetes del depósito, una señal de que, cuando las rutas y los volúmenes son adecuados, el servicio autónomo puede asumir una parte significativa del trabajo.

Fuera de China, crece el interés. Tesla presentó el concepto de una Robovan y la describió como un vehículo multiuso para transportar personas y carga. El nombre coincide con el del modelo de WeRide y Starship Technologies lo había utilizado antes para una furgoneta de apoyo que transporta robots de acera. Más allá del nombre, todos afrontan problemas similares: lograr una percepción sólida en un tráfico complejo, comportarse de forma segura cerca de los peatones, integrarse sin dificultades en los depósitos y ofrecer una economía mejor que la de un conductor y una furgoneta para la misma tarea.

Otros actores chinos de la conducción autónoma también ven oportunidades en la logística. Los programas de robotaxis han acumulado datos, software y equipos operativos que pueden orientarse a las rutas de reparto. Es probable que las empresas que dominen la prestación fiable del servicio, el cumplimiento normativo y el control de costos consigan contratos con empresas de mensajería urgente y socios municipales.

Qué pueden y qué no pueden hacer hoy las furgonetas autónomas

Estos vehículos destacan en situaciones específicas. Funcionan bien en circuitos previsibles, con una alta densidad de paquetes y durante la noche, cuando las calles están más despejadas. Conectar depósitos con estaciones, centros de barrio o campus universitarios es una aplicación natural. Las furgonetas pueden esperar fuera de complejos residenciales y avisar a los destinatarios para que recojan sus paquetes en una franja horaria. Este sistema reduce los recorridos sin carga y mantiene altos los niveles de ocupación.

Persisten algunas limitaciones. La mayoría de las furgonetas no tiene brazos robóticos, por lo que el personal carga y descarga los vehículos en los depósitos y centros. Para entregar paquetes directamente en cada apartamento de un edificio alto, las personas siguen siendo más eficaces. Las lluvias intensas, los desvíos por obras o las grandes aglomeraciones pueden retrasar o desviar los vehículos. La velocidad está limitada por seguridad. Los operadores incorporan márgenes en los horarios para absorber estas variaciones.

La infraestructura urbana puede determinar el éxito o el fracaso de las operaciones. Las necesidades de recarga deben integrarse en los horarios de los depósitos. Es indispensable contar con espacio en las aceras de las estaciones y los barrios, además de señalización clara para que los peatones sepan cómo interactuar con los vehículos. Los mapas digitales de alta calidad requieren actualizaciones constantes. Las conexiones inalámbricas fiables permiten la supervisión y la transferencia de datos. Cuando las ciudades coordinan estos elementos, las furgonetas autónomas pueden mejorar de forma sostenida la rapidez y la previsibilidad del servicio.

Puntos clave

• Las furgonetas autónomas de reparto ya operan a diario en lugares como la estación de Futian, en Shenzhen. Circulan por rutas cartografiadas, emiten avisos de seguridad por audio y se detienen automáticamente ante los peatones.
• El liderazgo de China se debe a los permisos municipales favorables, el enorme volumen de paquetes y una base nacional de proveedores de sensores, software y sistemas de propulsión eléctrica.
• Cainiao prevé que más de 200.000 vehículos autónomos de reparto podrían entrar en servicio en los próximos tres a cinco años a medida que se amplíen los programas.
• La Robovan W5 de WeRide apunta a la autonomía de nivel 4, puede transportar hasta 1.000 kilogramos, ofrece 5,5 metros cúbicos de espacio de carga y puede recorrer hasta 220 kilómetros por carga.
• Las plataformas de gestión de flotas permiten supervisar varios vehículos, monitorear su actividad en tiempo real, optimizar rutas y enviar actualizaciones inalámbricas para mejorar la utilización y la seguridad.
• En las condiciones adecuadas, el costo por paquete puede reducirse entre uno y cinco fen chinoses, pero el costo del hardware y la integración en los depósitos siguen afectando a la rentabilidad.
• Entre los avances regulatorios figuran nuevos permisos para la logística sin conductor en los distritos de Nansha y Huangpu, en Guangzhou, que facilitan la ampliación de las pruebas en la ciudad.
• La competencia es activa: WeRide tiene alianzas de fabricación y despliegue, Cainiao amplía sus flotas y empresas occidentales exploran conceptos similares.
• Las furgonetas autónomas destacan en rutas previsibles y de alta densidad, pero siguen dependiendo de personas para la carga y afrontan limitaciones en las entregas complejas a domicilio.