Un ferrocarril del Himalaya con 270 kilómetros de túneles
La línea ferroviaria Bilaspur-Manali-Leh, de 489 kilómetros, propuesta por India, tendría unos 270 kilómetros de vías dentro de túneles y podría llevar trenes hasta una estación situada a 5.256 metros sobre el nivel del mar, en Ladakh. El costo estimado es de 1,31 lakh crore de rupias, es decir, 1,31 billones de rupias, para una ruta destinada a mejorar los desplazamientos de civiles y el transporte de suministros militares por algunos de los terrenos montañosos más difíciles del país.
Contenido
- Un ferrocarril del Himalaya con 270 kilómetros de túneles
- ¿Por dónde pasaría el ferrocarril?
- ¿Qué se ha completado y qué sigue?
- ¿A qué altura estaría la estación propuesta?
- Por qué más de la mitad de la ruta estaría bajo tierra
- Qué significan los hallazgos del IIT Mandi
- Por qué las fuerzas armadas quieren un mejor acceso
- Qué beneficios podrían obtener los residentes y las empresas locales
- Puntos clave
La estación propuesta cerca del paso Tanglang La, denominada Tengla, estaría unos 188 metros por encima de la estación china de Tanggula, en el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Tanggula, a aproximadamente 5.068 metros, tiene actualmente el récord de ser la estación ferroviaria más alta del mundo.
El Ministerio de Ferrocarriles de India ha completado un estudio y preparado un informe detallado del proyecto, conocido como DPR. El ministro de Ferrocarriles, Ashwini Vaishnaw, confirmó la finalización del informe en una respuesta escrita a la Lok Sabha, la cámara baja del Parlamento de India. La aprobación definitiva de las obras sigue pendiente y no se ha anunciado una fecha concreta para la finalización o inauguración de toda la línea Bilaspur-Leh.
La ambición práctica va más allá de batir un récord de altitud. Ladakh depende en gran medida de las carreteras de montaña, donde las nevadas y los pasos difíciles pueden interrumpir los viajes y las entregas de mercancías. Una línea ferroviaria podría ofrecer a residentes, visitantes y fuerzas armadas otra forma de llegar a la región, siempre que sus túneles, estaciones y accesos puedan funcionar de manera fiable con condiciones meteorológicas extremas.
¿Por dónde pasaría el ferrocarril?
El corredor partiría de Bilaspur, en Himachal Pradesh, y se dirigiría a Leh a través de la región de Manali. Entre los lugares identificados en la ruta propuesta figuran Sundernagar, Mandi, Kullu, Manali, Sissu, Keylong, Darcha, Sarchu, Pang, Rumtse, Upshi y Kharu. El trazado definitivo y la ubicación de las estaciones determinarán exactamente cómo se prestará servicio a cada lugar.
Según se ha informado, equipos de empresas privadas han estado señalando el trazado propuesto entre Salapar, en el distrito de Mandi, y Sarchu, en Lahaul-Spiti. El trabajo de trazado consiste en identificar por dónde pasaría el ferrocarril sobre el terreno, para que los ingenieros puedan examinar la ruta con más detalle.
Bilaspur también conecta con otro proyecto ferroviario que ya está en construcción: la línea Bhanupli-Bilaspur, que une Bhanupli, en Punjab, con Bilaspur, en Himachal Pradesh. Esta línea se ha descrito como la conexión inicial necesaria para hacer realidad el proyecto más amplio de llevar trenes en dirección a Leh.
Para los pasajeros y las empresas, la utilidad de la ruta dependería tanto de las conexiones que ofrece como de los lugares por los que pasa. Llegar a Bilaspur en tren y continuar hacia Ladakh requeriría que estuvieran listas tanto la infraestructura de conexión como la extensión propuesta a través de las montañas.
¿Qué se ha completado y qué sigue?
El DPR expone los aspectos de ingeniería y el costo estimado del ferrocarril propuesto. También se ha realizado un estudio geológico para evaluar el terreno a lo largo de la ruta. Este trabajo ayuda a los planificadores a identificar dónde podrían construirse túneles, puentes y vías, y dónde las rocas difíciles o las laderas inestables requieren un análisis más detallado.
Antes de que la extensión completa pueda pasar a la fase de construcción, siguen siendo necesarias las aprobaciones gubernamentales, las decisiones de inversión y otras evaluaciones técnicas. Los 1,31 billones de rupias son el costo propuesto del proyecto, no una suma que ya se haya gastado.
Los hitos y objetivos con fechas corresponden a dos proyectos conectados que se encuentran en etapas diferentes:
- 23 de marzo de 2025: Se informó que el DPR de la extensión Bilaspur-Leh estaba terminado, con un costo estimado de 1,31 lakh crore de rupias.
- 10 de noviembre de 2026: Una actualización del proyecto seguía describiendo la extensión como una propuesta; el estudio y el DPR estaban listos, pero las aprobaciones gubernamentales seguían pendientes.
- 2027: Se esperaba que la línea de conexión Bhanupli-Bilaspur estuviera terminada, según el objetivo descrito en marzo de 2025.
El objetivo de 2027 corresponde a la línea Bhanupli-Bilaspur. No se ha anunciado un calendario de inauguración para el ferrocarril, mucho más largo, entre Bilaspur y Leh.
¿A qué altura estaría la estación propuesta?
La estación Tengla se propone cerca de Tanglang La, un paso de montaña elevado en la carretera Manali-Leh. Su altitud suele situarse en 5.256 metros, o unos 17.244 pies. Otra cifra publicada es 5.359 metros, aunque el dato correspondiente de 17.244 pies equivale a aproximadamente 5.256 metros.
A la altitud propuesta de 5.256 metros, la estación estaría 188 metros por encima de Tanggula, situada a 5.068 metros. La comparación se refiere a la altura de una estación sobre el nivel del mar. India obtendría el récord si se aprobara el proyecto y la estación se construyera a la altitud propuesta.
La altitud extrema también condiciona el diseño del ferrocarril. La presión atmosférica disminuye a medida que aumenta la altura, por lo que hay menos oxígeno disponible en cada respiración. Los pasajeros, el personal ferroviario y los trabajadores de la construcción necesitarían protección tanto contra el aire enrarecido como contra el frío intenso.
Según se ha informado, los planes incluyen cabinas de pasajeros con calefacción y presurizadas, además de máscaras de oxígeno. La calefacción respondería al frío, mientras que el control de la presión y los equipos de oxígeno ayudarían a hacer frente a las condiciones de gran altitud. Los procedimientos operativos detallados tendrían que formar parte de los planes de seguridad del ferrocarril.
Por qué más de la mitad de la ruta estaría bajo tierra
Unos 270 kilómetros del corredor, que tendría 489 kilómetros en total, pasarían por túneles. Dividir 270 entre 489 da aproximadamente un 55%, lo que significa que más de la mitad de un viaje por la línea propuesta transcurriría bajo tierra.
El número de túneles suele fijarse en 62, aunque otra descripción lo sitúa en unos 60. Ambas cifras apuntan a la misma gran tarea de ingeniería: construir y mantener una larga sucesión de pasos a través de una geología difícil en el Himalaya.
Los ferrocarriles requieren pendientes más graduales que las que pueden tener las carreteras de montaña. Los túneles permiten que una línea atraviese una cordillera en lugar de subir por un paso elevado. También pueden proteger tramos de vía de las condiciones meteorológicas en la superficie, aunque las entradas de los túneles y los tramos de conexión también necesitan protección.
Los ingenieros tendrían que tener en cuenta los terremotos, las avalanchas, los glaciares, las temperaturas bajo cero y el estado de las rocas. La entrada de agua en un túnel, un terreno inestable cerca de una entrada o los daños en un tramo de conexión podrían afectar al servicio en una parte mucho más extensa del ferrocarril.
Por tanto, un corredor destinado a ofrecer un acceso fiable requiere algo más que paredes de túnel resistentes. La investigación geológica, el drenaje, el acceso seguro para el mantenimiento y los procedimientos para responder ante un tramo bloqueado serían aspectos importantes para su funcionamiento.
Qué significan los hallazgos del IIT Mandi
Un estudio de tres académicos de la Escuela de Ingeniería Civil y Ambiental del Instituto Indio de Tecnología de Mandi, publicado en Geodesy and Geodynamics el 30 de octubre, examinó el trazado propuesto Manali-Leh, de 275 kilómetros, y no todo el corredor Bilaspur-Manali-Leh, de 489 kilómetros. El trazado estudiado comprende 121 kilómetros de vía a cielo abierto y 154 kilómetros de túneles, además de 62 estructuras planificadas y 15 estaciones propuestas.
Los investigadores definieron una zona de estudio de 20 kilómetros de ancho a lo largo de la ruta propuesta y evaluaron nueve factores condicionantes: altitud, pendiente, índice de zonificación del permafrost, distancia a los glaciares, distancia a los lagos glaciares, distancia a los ríos, distancia a las lineaciones, litología y geomorfología.
El estudio sitúa el 7,96% de la ruta propuesta Manali-Leh en zonas de susceptibilidad muy alta, el 20,28% en zonas de susceptibilidad alta y el 29,32% en zonas de susceptibilidad moderada. El 42,44% restante se encuentra en zonas de susceptibilidad baja o muy baja. Las estaciones propuestas en Chhuchot, Phe Yard, Debring, She Road y Darcha están en zonas de susceptibilidad alta.
En conjunto, las categorías alta y muy alta abarcan el 28,24% del trazado. Si se incluye la categoría moderada, la proporción llega al 57,56%. Estas categorías describen la propensión del terreno a la inestabilidad y ayudan a identificar los lugares que requieren un análisis más detallado.
El permafrost, es decir, el terreno que permanece congelado durante al menos dos años consecutivos, es otro motivo de preocupación. Los cambios en el terreno congelado pueden alterar el soporte bajo la infraestructura. Las grandes variaciones de temperatura y los cambios en la nieve, el hielo y los glaciares también pueden modificar las condiciones durante la vida útil de un ferrocarril.
El estudio examina los peligros criosféricos, es decir, los asociados a los entornos congelados de la región, incluidos los deslizamientos provocados por el deshielo del permafrost, las avalanchas y las inundaciones repentinas causadas por el desbordamiento de lagos glaciares. Advierte que los cambios en los glaciares, el terreno congelado y el paisaje provocados por el clima podrían afectar a la estabilidad del ferrocarril a largo plazo.
La investigación apunta a la necesidad de estudiar ampliamente tanto el terreno como los entornos congelados de la región. En este proyecto, eso podría implicar volver a comprobar el trazado propuesto en los tramos con condiciones difíciles, examinar los emplazamientos de cada estación y diseñar estructuras adaptadas a las condiciones de cada lugar.
La fiabilidad también depende de cómo responda el ferrocarril ante un problema localizado. Si un túnel o un acceso queda inutilizable, el servicio podría interrumpirse más allá de ese punto. Los planes de acceso alternativo, reparación y respuesta ante emergencias ayudarían a determinar con qué rapidez podría reanudarse el transporte.
Por qué las fuerzas armadas quieren un mejor acceso
El Ministerio de Defensa ha identificado el corredor Bilaspur-Manali-Leh como un ferrocarril estratégico. La ubicación de Ladakh, cerca de fronteras sensibles, hace que el traslado de tropas, combustible, equipos y otros suministros sea uno de los motivos centrales de la propuesta.
Las estrechas carreteras de montaña dificultan el traslado rápido y seguro de cargas pesadas. Los tanques, la artillería y los vehículos de gran tamaño para el transporte de suministros necesitan mucho espacio y una manipulación cuidadosa, mientras que las nevadas pueden limitar las rutas disponibles. El transporte ferroviario podría trasladar cargas considerables por un corredor exclusivo.
El objetivo es disponer de una cadena de suministro más fiable y depender menos de los viajes por carretera a través de pasos elevados. El posible ahorro de tiempo y costos de transporte dependería de la ruta aprobada, la capacidad operativa del ferrocarril y la forma de transferir la carga entre los trenes y sus destinos finales.
La capacidad de resistir las condiciones meteorológicas es especialmente importante para ese propósito. Aunque un ferrocarril diseñado para operar durante todo el año tendría que contar con vías expuestas, puentes, estaciones y accesos a túneles capaces de funcionar con fuertes nevadas y frío extremo.
Qué beneficios podrían obtener los residentes y las empresas locales
Los residentes de Himachal Pradesh y Ladakh podrían disponer de otra opción para viajar entre los asentamientos del corredor. Los turistas también podrían llegar en tren a destinos de montaña, lo que abriría oportunidades para alojamientos, empresas de transporte, tiendas y otros negocios que atienden a los visitantes.
Los servicios de carga podrían ofrecer a los comerciantes otra forma de llevar suministros a Ladakh. El alcance de cualquier beneficio en los precios dependería de las tarifas de transporte, la frecuencia del servicio y el costo de trasladar las mercancías desde las terminales ferroviarias hasta las ciudades o los pueblos.
La construcción y las operaciones ferroviarias podrían generar empleo, aunque no se han especificado compromisos detallados de contratación local ni cifras de puestos de trabajo. Tampoco se han anunciado las tarifas de pasajeros, los tiempos de viaje ni la frecuencia de los servicios.
El frágil entorno de montaña forma parte de los desafíos prácticos del proyecto. La excavación de túneles y la construcción de puentes y estaciones tendrían que planificarse teniendo en cuenta las condiciones locales del terreno y los daños ambientales. Esas decisiones afectan tanto a las comunidades que viven junto a la ruta como a la durabilidad del ferrocarril.
Para Ladakh, la propuesta combina una gran oportunidad de transporte con una tarea de ingeniería exigente. Los próximos pasos decisivos son la aprobación, la financiación y un diseño capaz de respaldar servicios fiables. El récord de altitud es uno de los posibles resultados; el beneficio que los residentes y usuarios del ferrocarril experimentarían directamente sería un acceso fiable.
Puntos clave
- El ferrocarril Bilaspur-Manali-Leh propuesto tendría 489 kilómetros y un costo estimado de 1,31 billones de rupias.
- El Ministerio de Ferrocarriles ha completado el estudio y el DPR; la aprobación definitiva de las obras sigue pendiente.
- Unos 270 kilómetros, aproximadamente el 55% de la ruta, pasarían por entre 60 y 62 túneles.
- Una estación propuesta cerca de Tanglang La, a 5.256 metros, estaría 188 metros por encima de la estación china de Tanggula.
- Una investigación del IIT Mandi sitúa el 57,56% del trazado propuesto Manali-Leh, de 275 kilómetros, en zonas de susceptibilidad moderada, alta o muy alta; cinco estaciones propuestas están en zonas de susceptibilidad alta.
- El ferrocarril pretende mejorar los viajes de civiles, el transporte de mercancías y la logística militar.
- El objetivo de 2027 corresponde a la línea de conexión Bhanupli-Bilaspur. No se ha anunciado una fecha de inauguración para la extensión completa hasta Leh.
