Una factura de construcción casi duplicada afronta otro aumento
JR Central estudia elevar a más de 11 billones de yenes el costo estimado de su tren maglev entre Shinagawa y Nagoya, mientras el aumento de los precios de los materiales y los salarios presiona tanto los presupuestos de construcción como los ingresos necesarios para financiar el proyecto. El cálculo ya casi duplica la estimación original de 5,52 billones de yenes.
Contenido
- Una factura de construcción casi duplicada afronta otro aumento
- Cómo el ferrocarril existente financia el nuevo
- Por qué se vuelve a revisar el presupuesto del tren maglev
- Shizuoka tiene una nueva posición política, pero las obras siguen a la espera
- Qué ofrecería la ruta completa
- Cómo funciona el límite de las tarifas en Japón
- Qué quieren cambiar las compañías ferroviarias
- Una revisión que afecta los abonos de los viajeros y los precios por temporada
- El aumento de los ingresos no protege los beneficios de todas las empresas
- Puntos clave
La presión va más allá de la nueva línea. Mantener el Tokaido Shinkansen existente es cada vez más costoso, lo que deja menos dinero disponible para construir el tren maglev. JR Central prevé un beneficio neto consolidado superior a 480.000 millones de yenes para el ejercicio financiero que termina en marzo de 2027, pero anticipa un aumento anual de unos 20.000 millones de yenes en los costos laborales, incluidos los de las empresas contratistas.
Las principales compañías ferroviarias de Japón buscan normas tarifarias que respondan con mayor rapidez a la inflación. Su argumento vincula un gasto cotidiano, el precio de un billete de tren, con las decisiones sobre el mantenimiento de las vías existentes, el pago a los trabajadores y la construcción de una nueva ruta entre las ciudades más grandes del país.
Las perspectivas de construcción también han cambiado en la prefectura de Shizuoka. El gobernador Yasutomo Suzuki expresó su apoyo a que las obras comiencen en julio, dejando atrás la oposición de su antecesor. Sin embargo, una suspensión de actividades impuesta por el gobierno a la contratista Taisei por el caso de manipulación de licitaciones del tren maglev ha retrasado el inicio previsto de ese tramo hasta marzo del año siguiente o más tarde.
Cómo el ferrocarril existente financia el nuevo
JR Central destina primero los ingresos del Tokaido Shinkansen a necesidades como el mantenimiento y las medidas para hacer frente al envejecimiento de la infraestructura. El dinero que queda después de esos compromisos se destina a la construcción del Chuo Shinkansen, la línea maglev prevista.
Por tanto, el aumento de los costos operativos afecta al proyecto por una segunda vía, además del encarecimiento de la construcción. Las reparaciones y los salarios más costosos reducen los fondos disponibles del ferrocarril existente, mientras que construir la nueva línea también cuesta más.
El aumento anual previsto de 20.000 millones de yenes en los costos laborales equivale a alrededor del 4,2% de los 480.000 millones de yenes, el umbral que JR Central espera superar en su beneficio neto anual. Los gastos laborales y el beneficio neto son medidas contables distintas, pero la comparación permite hacerse una idea de la magnitud de la carga anual adicional.
A JR Central le preocupa que la acumulación más lenta de fondos para la construcción afecte la duración de las obras y la fecha de apertura. La empresa afronta esa presión incluso mientras prevé beneficios considerables.
Por qué se vuelve a revisar el presupuesto del tren maglev
Las obras del tramo entre Shinagawa y Nagoya comenzaron en 2014, con un costo estimado de 5,52 billones de yenes. La estimación posterior de 11 billones de yenes representa un aumento de 5,48 billones, o alrededor del 99%.
JR Central está revisando ahora un nuevo aumento mientras prepara una estimación actualizada de los costos de construcción y trabaja en un calendario de apertura. La revisión que se estudia sería el tercer aumento desde el inicio de las obras, después del aumento anterior, en octubre del año previo.
El encarecimiento de los materiales y los costos laborales impulsan la revisión. El presupuesto de una obra ferroviaria debe cubrir tanto el trabajo físico como a las personas que lo realizan; cuando ambos se encarecen, se necesita más dinero para construir la misma línea prevista.
El nuevo monto podría anunciarse antes de fin de año. El presidente de JR Central, Shunsuke Niwa, también había dicho que tenía previsto presentar un calendario de apertura antes de fin de año, aunque el anuncio podría aplazarse hasta el año siguiente. No se ha anunciado una nueva estimación de costos ni una nueva fecha de apertura.
Shizuoka tiene una nueva posición política, pero las obras siguen a la espera
Shizuoka sigue siendo un tramo clave pendiente de la ruta. Las obras allí no habían comenzado debido a la oposición del gobernador anterior de la prefectura, mientras que avanzaban en otras partes del proyecto entre Shinagawa y Nagoya.
La aceptación del gobernador Suzuki de que las obras comiencen en julio modificó la posición de la prefectura. El siguiente obstáculo tiene que ver con Taisei, una contratista que participa en el tramo y a la que el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo suspendió de sus actividades por el caso de manipulación de licitaciones del tren maglev.
Por consiguiente, se espera que las obras comiencen en marzo del año siguiente o más tarde. El acuerdo de las autoridades de la prefectura y la posibilidad práctica de iniciar la construcción son pasos distintos, y ambos son importantes para el calendario.
Los principales hitos del proyecto muestran cómo se han acumulado los problemas de financiación y construcción:
- Enero de 1997: Japón introdujo un sistema revisado de tarifas ferroviarias para pasajeros, que incluía tarifas máximas autorizadas.
- 2014: Comenzaron las obras entre Shinagawa y Nagoya, con un costo estimado de 5,52 billones de yenes.
- Febrero de 2022: El ministro de Transporte inició una revisión de las normas sobre tarifas y cargos ferroviarios.
- Julio, en la última actualización del proyecto: El gobernador Suzuki aceptó que comenzaran las obras en Shizuoka.
- Antes de fin de año: JR Central prevé publicar una estimación revisada de los costos de construcción; el anuncio del calendario de apertura podría llegar más tarde.
- En marzo del año siguiente o más tarde: Se espera que comiencen las obras en el tramo de Shizuoka, tras la suspensión de la contratista.
Qué ofrecería la ruta completa
El proyecto completo del Chuo Shinkansen busca conectar Tokio, Nagoya y Osaka en aproximadamente una hora. Los trenes maglev utilizan fuerzas magnéticas para elevar e impulsar el tren, en lugar de depender de ruedas de acero que circulan sobre rieles a velocidad de crucero.
La estimación de 11 billones de yenes corresponde al tramo entre Shinagawa y Nagoya. El viaje de aproximadamente una hora se refiere a la ruta completa prevista entre Tokio y Osaka, pasando por Nagoya, que forma parte de un proyecto más amplio.
JR Central también considera que la nueva línea será una segunda gran arteria de transporte junto al Tokaido Shinkansen. Contar con dos rutas ayudaría a mantener la capacidad de transporte durante desastres que afecten a una de ellas. Para los viajeros y las empresas, lo que está en juego incluye tanto viajes más cortos como una conexión más resistente entre las tres áreas metropolitanas.
Cómo funciona el límite de las tarifas en Japón
Las tarifas ferroviarias se regulan mediante un sistema que calcula los costos operativos razonables y añade un beneficio adecuado. Esos costos incluyen los salarios y el mantenimiento y la sustitución de equipos. El cálculo resultante se utiliza para fijar un límite máximo autorizado para las tarifas.
Una compañía ferroviaria necesita la aprobación del gobierno para elevar ese límite. Dentro del máximo autorizado, las empresas tienen margen para fijar tarifas más bajas. El marco combina protección frente a cobros excesivos con cierta libertad para competir en precios.
El informe sobre la reforma tarifaria del Ministerio de Transporte sitúa la introducción del sistema revisado en enero de 1997, tras el plan de desregulación aprobado por el Gabinete en marzo de 1996. El ministerio identificó cinco cambios: límites máximos para las tarifas, comparaciones más rigurosas entre empresas, mejores cálculos de costos, procedimientos más sencillos y mayor transparencia.
En octubre de 1997, 140 empresas ya habían adoptado el sistema de límites máximos. De ellas, 24 habían establecido tarifas inferiores a los máximos autorizados en 4.455 tramos de ruta. Esas cifras muestran que el marco se diseñó para permitir flexibilidad en los precios por debajo del límite aprobado por el gobierno, además de frenar los aumentos por encima de este.
Qué quieren cambiar las compañías ferroviarias
Kimura, vicepresidente de JR Central, quiere que el gobierno establezca normas sobre tarifas y cargos que permitan a las compañías ferroviarias responder con mayor rapidez cuando aumenten los costos. Al describir la solicitud de la empresa, dijo:
"Queremos pedir al gobierno un mecanismo de tarifas y cargos que pueda absorber con flexibilidad el impacto de la inflación".
Kimura sostiene que los ferrocarriles afrontan un entorno competitivo desfavorable porque las aerolíneas y las empresas de autobuses exprés pueden revisar sus precios a discreción. En el caso de los ferrocarriles, solicitar autorización para elevar un límite aprobado añade un paso regulatorio cuando los costos están aumentando.
Las solicitudes del sector van más allá de un llamado general a subir las tarifas. Durante la revisión iniciada en febrero de 2022 bajo la Consulta n.º 400, las empresas pidieron evaluaciones más sencillas, un mayor uso de notificaciones en lugar de autorizaciones previas y más libertad para variar las tarifas según la hora del día o la temporada.
JR Central solicitó específicamente procedimientos más rápidos y sencillos para revisar las tarifas y se opuso a aplicar cualquier nuevo marco de forma idéntica a todas las empresas. Los distintos operadores tienen redes de rutas y condiciones comerciales diferentes, por lo que la empresa quiere que las normas reflejen esas diferencias.
Una revisión que afecta los abonos de los viajeros y los precios por temporada
El ministro de Transporte remitió la revisión tarifaria al Consejo de Política de Transporte el 8 de febrero de 2022. El 14 de febrero se creó un subcomité sobre tarifas y cargos ferroviarios, que ofreció un espacio formal para que las empresas y otros participantes presentaran sus propuestas.
JR East pidió reducir las categorías que requieren autorización y pasar a un sistema de notificación para ciertos cargos del Shinkansen. JR West solicitó evaluaciones centradas en una región o un periodo, en lugar de toda la empresa, y mayor libertad para aplicar cargos más altos en los periodos de mayor afluencia y descuentos en los de menor actividad.
Las compañías ferroviarias privadas también pidieron opciones de precios basadas en rutas, tramos, horarios, días y temporadas. Esos sistemas permitirían a las empresas cobrar distintos montos según las condiciones del viaje, en lugar de depender principalmente de una sola revisión tarifaria general.
La revisión también se ocupó de los costos que reconocen los reguladores. Entre las solicitudes del sector ferroviario figuraban gastos en accesibilidad, protección ante desastres y mantenimiento, así como reservas financieras para emergencias graves. Esas propuestas vinculan el cálculo de las tarifas con inversiones concretas que los pasajeros utilizan o de las que dependen.
Otra parte del sistema compara los costos entre operadores, un método conocido como regulación por comparación. Utiliza otros ferrocarriles como referencia al evaluar los gastos y da a las empresas un incentivo para operar con eficiencia. Los operadores han cuestionado si los grupos de comparación y los costos reconocidos reflejan adecuadamente las diferencias entre sus actividades.
El aumento de los ingresos no protege los beneficios de todas las empresas
JR Central, JR West y JR East registraron mayores ingresos en sus resultados consolidados de los seis meses que terminaron en septiembre de 2026, en parte gracias al aumento de visitantes a Japón. Sus beneficios evolucionaron de distintas maneras.
JR Central y JR West registraron sus primeras caídas de beneficios en seis periodos comparables de presentación de resultados, debido al peso de los mayores gastos. JR East aumentó sus beneficios, con ayuda de una revisión tarifaria en marzo, aunque también afronta el aumento de los costos laborales y de reparación.
Yasuo Umetani, director y alto ejecutivo de JR West, vinculó los posibles cambios tarifarios con el mantenimiento de las inversiones en seguridad. En la presentación de resultados del día 5, dijo que la empresa consideraría:
"También revisar las tarifas".
JR East también busca normas que permitan responder con mayor flexibilidad a la inflación y al aumento de los salarios. En conjunto, los resultados explican por qué el aumento de los ingresos por pasajeros no ha puesto fin al llamado del sector a una reforma: algunas empresas reciben más dinero mientras los costos de operar sus ferrocarriles aumentan con mayor rapidez.
Los pasajeros afrontan una disyuntiva práctica. Una mayor libertad para subir las tarifas podría traducirse en mayores gastos de viaje, mientras que las empresas sostienen que necesitan ingresos adicionales para pagar a los trabajadores, mantener la infraestructura e invertir. La decisión regulatoria determinará con qué rapidez pueden cambiar las tarifas, qué costos se tienen en cuenta y cómo protege a los pasajeros la supervisión del gobierno.
Puntos clave
- JR Central estudia elevar a más de 11 billones de yenes la estimación del costo de construcción del tren maglev entre Shinagawa y Nagoya, casi el doble de los 5,52 billones de yenes originales.
- La empresa prevé un beneficio neto superior a 480.000 millones de yenes para el ejercicio que termina en marzo de 2027, junto con un aumento anual previsto de unos 20.000 millones de yenes en los costos laborales.
- El mayor costo de mantenimiento del Tokaido Shinkansen reduce los ingresos disponibles para construir el tren maglev.
- El gobernador de Shizuoka aceptó que las obras comenzaran en julio, pero la suspensión de una contratista ha retrasado el inicio previsto hasta marzo del año siguiente o más tarde.
- Las principales compañías ferroviarias de Japón quieren procedimientos tarifarios más rápidos y mayor flexibilidad para responder a la inflación.
- JR Central y JR West registraron menores beneficios pese al aumento de los ingresos en los seis meses que terminaron en septiembre de 2026.
