Los repartidores y las flotas urbanas lideran una transición que se prolongará hasta 2060
Indonesia prepara una hoja de ruta para electrificar los vehículos hasta 2060, con la que reemplazaría gradualmente más de 170 millones de vehículos con motores de combustión por alternativas eléctricas fabricadas en el país. La primera fase, prevista para 2027-2030, dará prioridad a las motocicletas utilizadas por repartidores, conductores que trabajan mediante aplicaciones de transporte, empresas y organismos públicos.
Contenido
- Los repartidores y las flotas urbanas lideran una transición que se prolongará hasta 2060
- ¿Qué ocurrirá en cada fase?
- Por qué las motocicletas van primero
- Autobuses, vehículos familiares y transporte de carga requieren preparativos distintos
- ¿Cuánta electricidad requerirá la transición?
- El acceso a puntos de recarga debe crecer junto con las ventas de vehículos
- La producción nacional es central para el plan
- Gasto en combustible, incentivos y conversión de motocicletas
- Financiación de la investigación y diferencia entre ventas y parque vehicular
- Puntos clave
El viceministro de Industria, Faisol Riza, presentó el plan en la Conferencia de Vehículos Eléctricos de Periklindo, celebrada en Yakarta el 28 de octubre de 2026. Entre 2031 y 2035, las motocicletas eléctricas llegarían a todas las provincias. La fase inicial también respaldaría los autobuses eléctricos, los automóviles compactos, los vehículos familiares y los vehículos comerciales.
La escala es enorme. Faisol citó cifras de Estadísticas de Indonesia que registraban 172,94 millones de vehículos a finales de 2025, entre ellos motocicletas, vehículos de tres ruedas, automóviles de pasajeros y vehículos de mayor tamaño. El Gobierno pretende transformar gradualmente ese parque durante varias décadas y, al mismo tiempo, construir las fábricas, el suministro eléctrico y las instalaciones de recarga necesarios para respaldar el proceso.
Indonesia también parte de un parque eléctrico reducido. En agosto de 2026 había 541.678 vehículos eléctricos, frente a unos 400.000 el año anterior. Tomando como referencia aproximada el total de vehículos de finales de 2025, los eléctricos representaban cerca del 0,31%, es decir, alrededor de tres por cada 1.000 vehículos. Las cifras corresponden a fechas distintas, pero juntas muestran la distancia entre la adopción actual y la ambición del Gobierno.
Para los hogares y las empresas, los primeros cambios se concentrarían en los vehículos utilizados para el trabajo diario y los desplazamientos urbanos. Los fabricantes y proveedores de electricidad, por su parte, deben prepararse antes de que la adopción llegue a millones de usuarios adicionales.
¿Qué ocurrirá en cada fase?
El Ministerio de Industria organiza la transición en torno a los tipos de vehículos, las necesidades de los usuarios y la preparación local. Las motocicletas tendrán prioridad, mientras que los autobuses y otros medios de transporte público comenzarían a electrificarse en ciudades con rutas adecuadas.
El calendario presentado por Faisol incluye las siguientes etapas:
- 2027-2030: Dar prioridad a las motocicletas eléctricas para repartidores, conductores que trabajan mediante aplicaciones de transporte, flotas empresariales, vehículos públicos y residentes de las principales ciudades.
- 2027-2030: Incorporar autobuses eléctricos y transporte público en corredores urbanos preparados para el cambio, y ampliar la producción nacional de vehículos familiares y automóviles eléctricos compactos.
- 2027-2030: Alentar a las empresas a preparar vehículos comerciales y camiones eléctricos para circular por carretera y realizar trabajos fuera de ella.
- 2031-2035: Ampliar la iniciativa de motocicletas eléctricas a todas las provincias de Indonesia.
- Hasta 2060: Continuar la transición general para sustituir los vehículos de combustión por vehículos eléctricos fabricados en Indonesia.
Faisol señaló que la hoja de ruta todavía está en preparación. Las normas sobre incentivos para la compra y las modalidades para convertir vehículos existentes también seguían en debate, por lo que aún no se había decidido el apoyo financiero definitivo para compradores y operadores.
Por qué las motocicletas van primero
Las motocicletas ya constituyen la categoría más numerosa del parque eléctrico de Indonesia. Las cifras de agosto de 2026 incluían unas 280.100 motocicletas eléctricas y 259.000 automóviles eléctricos de pasajeros. Juntas, estas dos categorías representaban más del 99% del total de vehículos eléctricos informado.
Los repartidores y los conductores que trabajan mediante aplicaciones de transporte son centrales en la primera fase porque sus vehículos les permiten obtener ingresos diarios. Por eso, el acceso a puntos de recarga, el tiempo que deben dejar de trabajar y la fiabilidad de los vehículos determinarán cómo funciona la transición en la práctica. Las empresas y los organismos públicos también pueden planificar la compra de flotas completas, en lugar de dejar que cada conductor organice el cambio por su cuenta.
Las prioridades para las flotas también aparecen en Roadmap to zero, del Consejo Internacional para el Transporte Limpio, publicado el 26 de abril de 2026. El informe recomienda dar prioridad a los vehículos que atienden al interés público, incluidos los autobuses de transporte público y las flotas de logística.
Sus autores, Jeanly Syahputri, Dale Hall, Josh Miller, Aditya Mahalana y Francisco Posada, vinculan la adopción de vehículos con la política fiscal, las normas de fabricación, el apoyo a la recarga y la acción de los gobiernos locales. Sus recomendaciones ayudan a explicar por qué la transición implica mucho más que ofrecer modelos eléctricos en los concesionarios.
Autobuses, vehículos familiares y transporte de carga requieren preparativos distintos
Está previsto que los autobuses eléctricos y el transporte público se incorporen a los corredores urbanos adecuados entre 2027 y 2030. Las rutas fijas permiten a los operadores organizar la recarga y las conexiones eléctricas en función de distancias y horarios de servicio definidos.
El parque inicial sigue siendo pequeño. Las cifras de agosto de 2026 registraban 936 autobuses eléctricos, 919 vehículos de tres ruedas, 607 vehículos de carga y tres vehículos especiales. La expansión de estas categorías requerirá preparativos adaptados al uso de cada vehículo, en lugar de un único sistema de recarga para todos los usuarios.
Los automóviles de pasajeros tienen otra prioridad industrial. Faisol dijo que el Gobierno quiere ampliar la variedad de vehículos familiares y compactos fabricados en el país y adaptados a las necesidades de Indonesia durante el mismo periodo. Así, la disponibilidad de modelos locales adecuados forma parte del plan de adopción, junto con el apoyo a los compradores.
Los vehículos comerciales y los camiones se destinarían tanto al transporte por carretera como a operaciones fuera de ella. Se alentaría a las empresas a preparar flotas eléctricas para sus necesidades de transporte. La ruta de un camión, sus horarios de trabajo y su acceso a puntos de recarga serán tan importantes como su precio de compra.
¿Cuánta electricidad requerirá la transición?
Faisol utilizó cifras ilustrativas de consumo anual de 1.500 kilovatios hora para una motocicleta eléctrica y 2.000 kilovatios hora para un vehículo eléctrico de pasajeros, con el fin de mostrar la posible magnitud de la demanda eléctrica. Un kilovatio hora mide la energía consumida a lo largo del tiempo; es la misma unidad que aparece en las facturas de electricidad de los hogares.
Con esas estimaciones, un millón de motocicletas eléctricas consumiría 1,5 teravatios hora al año, mientras que un millón de vehículos eléctricos de pasajeros consumiría 2 teravatios hora. Un teravatio hora equivale a mil millones de kilovatios hora. El consumo real dependería de las distancias recorridas, la eficiencia de los vehículos y los patrones de uso.
Faisol dijo que la empresa eléctrica estatal PLN produjo alrededor de 494 teravatios hora en 2025. La demanda anual estimada de un millón de motocicletas equivaldría a cerca del 0,3% de esa cantidad; la de un millón de vehículos de pasajeros, a alrededor del 0,4%. A medida que la adopción se extienda a decenas de millones de vehículos, el transporte se convertirá en un consumidor de electricidad mucho mayor.
Los totales nacionales de energía son solo una parte de la planificación. Faisol también señaló que es necesario tener en cuenta los horarios de recarga, la concentración de usuarios y la capacidad de la red para suministrar electricidad. Un distrito donde muchos vehículos se recargan al mismo tiempo necesita equipos eléctricos locales suficientes, aunque haya energía disponible en otras partes del país.
Faisol dijo que una electrificación a gran escala requeriría muchas centrales eléctricas nuevas. Sus declaraciones sitúan a PLN, junto con los fabricantes de vehículos, como un actor central de la transición.
El acceso a puntos de recarga debe crecer junto con las ventas de vehículos
El informe del Consejo Internacional para el Transporte Limpio recomienda ofrecer desde el principio apoyo financiero a la infraestructura de recarga, incluidos subsidios y garantías de ingresos. Al principio, los nuevos puntos de recarga pueden tener pocos clientes, lo que dificulta que los operadores recuperen su inversión antes de que aumente el uso de vehículos eléctricos.
Las instalaciones de recarga para vehículos pesados pueden requerir inversiones mayores, lo que hace especialmente difícil esa etapa inicial. Las garantías de ingresos ofrecerían cierta protección a los operadores mientras aumenta la demanda y ayudarían a que la capacidad de recarga esté disponible antes de que se generalice la adopción.
El informe también recomienda establecer normas comunes para los conectores de recarga y asegurar la compatibilidad entre los sistemas de comunicación y de pago. En la práctica, los conductores deberían poder conectarse, recargar y pagar sin encontrarse con obstáculos innecesarios entre distintas redes.
Las normas de construcción son otra herramienta propuesta. Preparar los edificios nuevos para la recarga de vehículos eléctricos puede facilitar su instalación posterior. El Consejo Internacional para el Transporte Limpio también pide cooperación entre los gobiernos central, provinciales, distritales y municipales, cuyas decisiones influyen en la compra de flotas y en los lugares donde se desarrolla la infraestructura de recarga.
La producción nacional es central para el plan
La hoja de ruta de Faisol vincula la electrificación con los vehículos fabricados en Indonesia. También destacó los requisitos de componentes nacionales, conocidos como TKDN, como una forma de apoyar la fabricación local. Estos requisitos establecen qué proporción del contenido de un producto procede de la producción nacional.
El informe del Consejo Internacional para el Transporte Limpio señala que Indonesia ya cuenta con objetivos de producción de vehículos eléctricos de batería, especificaciones para vehículos y requisitos de componentes nacionales establecidos mediante una política del Ministerio de Industria de 2022. El informe identifica la capacidad de fabricación como un obstáculo importante para satisfacer la demanda futura exclusivamente con producción local.
El Consejo Internacional para el Transporte Limpio describió así el reto de producción en su informe:
Pero, para alcanzar los objetivos de ventas netas cero únicamente mediante la producción nacional, Indonesia tendría que acelerar considerablemente su capacidad de fabricación.
El Ministerio de Industria está elaborando un inventario de componentes que podrían suministrar empresas nacionales, entre ellos carrocerías, chasis, cableado, asientos, interiores, vidrio y neumáticos. La lista también incluye baterías, carcasas para baterías y estaciones de recarga. Faisol dijo que algunas de estas industrias ya operan en Indonesia.
Moeldoko, presidente de PERIKLINDO, instó a Indonesia a crear su propia industria de vehículos eléctricos, en lugar de convertirse principalmente en un comprador de productos extranjeros. También pidió establecer normas para proteger a los usuarios y señaló el posible papel de la Agencia Nacional de Normalización.
Las repercusiones económicas van más allá de las ventas de vehículos. El informe del Consejo Internacional para el Transporte Limpio estima que el sector automotor sostiene 1,5 millones de empleos y contribuye con el 8% del producto interno bruto. Las decisiones sobre producción local determinarán dónde se desarrollan la inversión y el empleo durante la transición.
Gasto en combustible, incentivos y conversión de motocicletas
El parque actual de vehículos de Indonesia funciona principalmente con combustibles que, según el Consejo Internacional para el Transporte Limpio, tienen un alto contenido de azufre y cumplen la antigua norma Euro 2. El informe también señala que los subsidios a los combustibles fósiles representaron alrededor del 5% del gasto público en 2025, lo que vincula las decisiones sobre transporte con la presión sobre las finanzas públicas.
Cuando Faisol presentó la hoja de ruta, los incentivos para los vehículos eléctricos seguían en debate. El Ministerio de Finanzas estaba elaborando normas de apoyo para las motocicletas eléctricas, mientras que los incentivos más amplios tendrían en cuenta las necesidades y las condiciones de la industria, en lugar de distribuirse de manera uniforme.
El Consejo Internacional para el Transporte Limpio recomienda diseñar incentivos que equilibren sus propios costos, por ejemplo, utilizando ingresos procedentes de actividades contaminantes para financiar un transporte más limpio. Este mecanismo pretende impulsar la adopción sin aumentar la presión sobre el presupuesto general.
La conversión de motocicletas de gasolina existentes para que funcionen con electricidad es otra línea de trabajo del Gobierno. La conversión modifica el sistema de propulsión y conserva la motocicleta existente, lo que ofrece a los propietarios una alternativa a la compra de un modelo eléctrico nuevo.
Slamet, director interino del centro de ensayos y estudios eléctricos del Ministerio de Energía, dijo que las conversiones podrían reducir las importaciones de combustible y la presión presupuestaria. Andi Nur Arief Wibowo, subcoordinador de desarrollo de estaciones de recarga de la Dirección General de Electricidad, pidió procedimientos técnicos estandarizados y especificaciones de baterías compatibles con la recarga rápida. Las modalidades financieras para las conversiones seguían en debate con la participación del Ministerio de Finanzas.
Financiación de la investigación y diferencia entre ventas y parque vehicular
Stella Christie, viceministra de Educación Superior, Ciencia y Tecnología, vinculó los vehículos eléctricos con la seguridad energética y la soberanía nacional. Sostuvo que la investigación y los trabajadores cualificados son necesarios para fabricar vehículos eficientes y asequibles, y alentó una relación más estrecha entre las universidades y la industria.
Stella citó una financiación para investigación de 1,47 billones de rupias en 2024, 2,27 billones en 2025 y 3,09 billones en 2026. La cifra de 2026 es algo más del doble que la de 2024. También mencionó un fondo de investigación previsto de 20 billones de rupias. Estas cifras se refieren a la financiación de la investigación en general; el desarrollo de vehículos eléctricos es una de las necesidades industriales que abordó.
Entre las propuestas figuraba la cooperación con China en educación profesional, con una posible secuencia de un año de estudios en Indonesia, un año en China y un año de prácticas industriales en ese país. Stella animó a las empresas a colaborar con investigadores en áreas como las baterías y otras tecnologías para vehículos.
El escenario más favorable del Consejo Internacional para el Transporte Limpio prevé que todos los automóviles nuevos sean de cero emisiones para 2040. Ese escenario se refiere a los vehículos que entran en el mercado cada año. La hoja de ruta de Indonesia hasta 2060 aborda la tarea mucho más amplia de transformar tanto los vehículos que ya están en circulación como las compras futuras.
Por ello, la secuencia práctica es crucial: los fabricantes deben suministrar vehículos adecuados, los operadores necesitan sistemas de recarga viables y los proveedores de electricidad deben prepararse para la nueva demanda. La primera prueba prevista comenzará en 2027 y se prolongará hasta 2030, cuando las motocicletas de trabajo, el transporte público urbano y los modelos de pasajeros fabricados en el país pasarán a ocupar un lugar central en el plan.
Puntos clave
- Indonesia prepara una hoja de ruta de electrificación hasta 2060 para un parque de más de 170 millones de vehículos.
- La primera fase, de 2027 a 2030, dará prioridad a las motocicletas eléctricas para repartidores, conductores que trabajan mediante aplicaciones de transporte, empresas, organismos públicos y habitantes de las principales ciudades.
- Está previsto que la iniciativa de motocicletas eléctricas llegue a todas las provincias entre 2031 y 2035.
- La transición también incluye autobuses eléctricos, vehículos familiares, automóviles compactos y vehículos comerciales.
- En agosto de 2026 había 541.678 vehículos eléctricos, frente a un parque nacional de 172,94 millones de vehículos a finales de 2025.
- La fabricación nacional, la infraestructura de recarga y el suministro eléctrico deben expandirse en paralelo; los incentivos y las modalidades de conversión siguen en debate.
