Un nuevo operador para el ferrocarril de EDSA
Filipinas prevé adjudicar a mediados de 2027 una concesión de 103.600 millones de pesos para la Línea 3 del Metro Rail Transit (MRT-3), con lo que dejará en manos privadas la operación, el mantenimiento y la modernización de una línea ferroviaria que transporta a más de 388.000 pasajeros al día, mientras el gobierno conservará la decisión sobre las tarifas.
Contenido
- Un nuevo operador para el ferrocarril de EDSA
- Qué haría la empresa privada
- Los pagos dependerían de los estándares del servicio
- Las fechas que marcan el objetivo de 2027
- Por qué el MRT-3 se ofrecerá por separado
- Cómo ha cambiado el plan desde 2024
- Quiénes podrían competir y cómo funciona la aprobación
- También se prevé otro gran contrato ferroviario
- Puntos clave
El Departamento de Transporte (DOTr) afirma que los pagos al futuro operador dependerán del servicio que preste. La disponibilidad de trenes, la fiabilidad, la puntualidad, la limpieza y el mantenimiento ayudarán a determinar si la empresa cumple sus obligaciones.
El secretario de Transporte, Giovanni Lopez, también ha resuelto una cuestión clave sobre la estructura del proyecto: el MRT-3 se ofrecerá por separado. Se ha descartado una propuesta para combinar su contrato con el de la Línea 2 del Tren Ligero (LRT-2).
La concesión propuesta llega después de que venciera, en julio de 2025, el acuerdo de construcción, arrendamiento y transferencia del gobierno con Metro Rail Transit Corp., el consorcio privado que construyó el MRT-3. Según el DOTr, tras el vencimiento del acuerdo, las operaciones volvieron a manos del gobierno.
Para los pasajeros, los objetivos prácticos son que haya más trenes disponibles, que las esperas sean más cortas y que los viajes por EDSA sean más fiables. El proyecto incluye sustituir trenes y modernizar el sistema de señalización, que controla los movimientos de los trenes y ayuda a mantener una distancia segura entre ellos.
El calendario aún debe interpretarse con cuidado. El objetivo principal del departamento es adjudicar la concesión hacia mediados de 2027, mientras que un calendario de contratación más detallado prevé transferir las operaciones en octubre de 2027. Elegir a la empresa ganadora y ponerla a cargo del servicio diario son etapas distintas.
El presidente Ferdinand Marcos Jr. ha ordenado al departamento dar prioridad a la modernización del MRT-3. La concesión busca incorporar inversión privada y experiencia en la operación ferroviaria, mientras el gobierno continúa estableciendo las normas del servicio y las tarifas.
Qué haría la empresa privada
La empresa que obtenga la concesión operaría, mantendría y modernizaría el MRT-3 en virtud de un acuerdo con el gobierno. Una concesión otorga a una empresa el derecho y la responsabilidad de prestar un servicio público durante un plazo acordado, con sujeción a las condiciones establecidas en el contrato.
El alcance propuesto va más allá de operar el horario actual. Incluye ampliar la capacidad, sustituir trenes y mejorar la señalización. La capacidad se refiere al número de pasajeros que puede transportar el ferrocarril, en función de factores como la cantidad de trenes disponibles y la frecuencia con que pueden circular.
El contrato previsto también abarca el cobro de tarifas y los derechos comerciales dentro de las estaciones, con acuerdos de reparto de ingresos con el gobierno. Los derechos comerciales se refieren al uso de espacios en las estaciones para generar ingresos. Aún no se ha especificado cómo se repartirán esos ingresos.
El cobro de tarifas y su fijación son responsabilidades distintas. Una empresa puede cobrar los pagos de los pasajeros como parte de la operación del ferrocarril, mientras que el DOTr conserva la autoridad para decidir las tarifas.
Lopez, secretario de Transporte, describió el propósito de la asociación en un comunicado en el que anunció el plan:
«A través de una asociación público-privada, incorporamos la experiencia y la inversión que necesita esta línea».
El departamento afirma que unas 100 empresas locales e internacionales han expresado interés. El proceso de contratación deberá convertir ese interés en ofertas formales que puedan evaluarse según los requisitos financieros, técnicos y de servicio del proyecto.
Los pagos dependerían de los estándares del servicio
El DOTr prevé vincular los pagos al desempeño, de modo que la calidad de las operaciones diarias forme parte del acuerdo financiero. Los indicadores incluyen la disponibilidad y fiabilidad de los trenes, la puntualidad, y la limpieza y el mantenimiento de los trenes y las instalaciones.
La disponibilidad de trenes se refiere a si hay suficientes unidades listas para transportar pasajeros. La fiabilidad indica si esos trenes y el sistema ferroviario en general pueden funcionar de forma constante. Un tren en reparación no puede ayudar a despejar un andén abarrotado, aunque sobre el papel siga formando parte de la flota.
La puntualidad añade otro criterio: si los servicios circulan a la hora prevista. Los estándares de limpieza y mantenimiento amplían la responsabilidad a las condiciones del viaje, incluidos los trenes y las instalaciones que utilizan los pasajeros.
El departamento también espera que el operador reduzca los tiempos de espera. Ese objetivo vincula los indicadores técnicos con algo que los pasajeros experimentan directamente. Contar con más trenes disponibles y salidas fiables debería facilitar el abordaje y la planificación de los viajes.
No se han anunciado la fórmula de pago del contrato definitivo, los umbrales de desempeño ni las deducciones por incumplir los estándares. Esos detalles determinarán la presión financiera que afrontará el operador cuando el servicio no esté a la altura de lo previsto.
Las fechas que marcan el objetivo de 2027
El calendario de contratación abarca desde los preparativos en 2026 hasta una posible transferencia de las operaciones en octubre de 2027. El cronograma más detallado establece los siguientes hitos:
- Julio de 2025: Venció el acuerdo con Metro Rail Transit Corp. y el MRT-3 volvió al control del gobierno.
- Octubre de 2026: Se prevé que comience la licitación convocada por el gobierno, que invitará a las empresas a competir por la concesión propuesta.
- Marzo de 2027: Fecha prevista para la presentación de ofertas.
- Junio-julio de 2027: Se prevé adjudicar el contrato, en consonancia general con el objetivo del departamento de hacerlo a mediados de 2027.
- Octubre de 2027: Se espera que el ganador de la licitación asuma las operaciones.
Lopez también ha señalado que la licitación podría celebrarse en junio o julio, seguida de una transferencia en octubre, mientras que el anuncio principal del departamento fija como objetivo adjudicar la concesión antes del segundo trimestre de 2027. Por tanto, aún deben confirmarse las fechas precisas del proceso de contratación.
Los pasajeros deben prestar especial atención al objetivo de transferir las operaciones en octubre. La adjudicación del contrato selecciona al operador; la transferencia cambia quién es responsable de prestar el servicio. Los meses entre ambos acontecimientos ofrecen un período de transición antes de que la empresa asuma las operaciones.
Por qué el MRT-3 se ofrecerá por separado
El DOTr había considerado combinar los contratos de operación y mantenimiento del MRT-3 y el LRT-2. Durante esa revisión, el departamento señaló que las dos líneas ferroviarias atienden a mercados distintos y examinó si un contrato conjunto mejoraría la eficiencia.
Lopez afirma ahora que el MRT-3 será un proyecto independiente. Por tanto, las empresas que compitan por la concesión presentarán ofertas para asumir las responsabilidades de esta línea, en lugar de optar a un paquete que también incluya el LRT-2.
El MRT-3 recorre 16,9 kilómetros entre Ciudad Quezón y Pasay, y tiene 13 estaciones a lo largo de EDSA. Más de 388.000 pasajeros lo utilizan cada día, por lo que el estado y la frecuencia del servicio afectan a una gran cantidad de viajes.
La línea también conecta con el LRT-2 en Araneta Center-Cubao. En su extremo sur, los pasajeros pueden llegar al LRT-1 por el paso cubierto que conecta las estaciones de Taft Avenue y EDSA.
Estas conexiones hacen que el funcionamiento del MRT-3 sea importante también para los viajes que continúan por otras vías. Un retraso puede afectar a quienes tienen que tomar otro ferrocarril, mientras que llegar a tiempo puede facilitar los transbordos. Las concesiones separadas mantendrán estas conexiones físicas.
Cómo ha cambiado el plan desde 2024
La propuesta inicial se centraba en una función operativa más limitada. Un artículo de marzo de 2024 publicado en el sitio web del Centro de Asociaciones Público-Privadas describía una posible concesión de entre 10 y 15 años, con la rehabilitación a cargo del gobierno.
En ese momento, el DOTr preveía invertir 29.600 millones de pesos en mejoras ferroviarias con financiación japonesa. Esto incluía un préstamo suplementario de unos 130 millones de dólares, firmado en 2023. El Banco Asiático de Desarrollo actuaba como asesor de la transacción y realizaba trabajos preparatorios para el proyecto.
El subsecretario de Transporte, Timothy John Batan, explicó que la duración propuesta reflejaba un contrato centrado principalmente en la operación y el mantenimiento, a la espera del estudio del banco. El supuesto de planificación entonces era que la licitación podría concluir en 2025, lo que permitiría que la concesión se extendiera hasta 2040.
La propuesta actual incluye operar, mantener y modernizar el ferrocarril, con la sustitución de trenes y las mejoras de señalización entre sus componentes declarados. El plazo anterior de entre 10 y 15 años sigue siendo una propuesta histórica; el anuncio más reciente no especifica la duración definitiva de la concesión de 103.600 millones de pesos.
La estimación de 29.600 millones de pesos para la rehabilitación y el valor de 103.600 millones de pesos de la concesión corresponden a alcances de trabajo y financiación distintos. Ambas cifras ayudan a entender la evolución del proyecto: el plan anterior dejaba los gastos de rehabilitación a cargo del gobierno, mientras que el paquete actual describe responsabilidades más amplias para un operador privado.
Quiénes podrían competir y cómo funciona la aprobación
Los grupos empresariales ya estudiaban el MRT-3 mucho antes del calendario actual. En 2024, Manuel V. Pangilinan y Ramon Ang analizaban la posibilidad de presentar una oferta conjunta después de que el DOTr rechazara sus propuestas no solicitadas y optara por una licitación convocada por el gobierno.
Metro Pacific Investments Corp., presidida por Pangilinan, también estudiaba comprar la participación del 35% del grupo Ayala en el operador del LRT-1 para reforzar su posición de cara a una oferta por el MRT-3. Esas conversaciones muestran el interés comercial que despertaba el ferrocarril en ese momento; el proceso de licitación actual determinará qué empresas competirán realmente.
Una licitación convocada por el gobierno comienza cuando este define el proyecto que busca y solicita ofertas. En cambio, una propuesta no solicitada parte de una empresa privada que presenta su propio proyecto al gobierno. La vía elegida por el DOTr le permite buscar ofertas competidoras con un conjunto común de requisitos.
El artículo de 2024 también describía cambios en los procedimientos de aprobación previstos en el Código de Asociaciones Público-Privadas. Jeffrey Manalo, director ejecutivo adjunto del Centro de Asociaciones Público-Privadas, señaló que se exigía completar la aprobación en 120 días, frente a un promedio anterior de 150 días. Es una reducción de 30 días, o de una quinta parte del promedio anterior.
Según el marco descrito entonces, los proyectos de menos de 15.000 millones de pesos podían pasar a la licitación con la aprobación del secretario de Transporte, mientras que los proyectos de mayor valor requerían la aprobación de la Junta de la Autoridad Nacional de Economía y Desarrollo, con el respaldo del Comité de Coordinación de Inversiones. La propuesta actual, de 103.600 millones de pesos, supera ese umbral. El plazo de aprobación es una parte del proceso de contratación, junto con la preparación y evaluación de ofertas, la adjudicación y la transferencia de las operaciones.
También se prevé otro gran contrato ferroviario
El DOTr está impulsando otra gran concesión ferroviaria con un calendario similar. Su objetivo es completar a mediados de 2027 la licitación de la concesión de 229.000 millones de pesos del Ferrocarril de Cercanías Norte-Sur (NSCR).
Se estima que el proyecto del NSCR costará 873.600 millones de pesos y cuenta con financiación conjunta de Japón. Tendrá una extensión de 147 kilómetros, desde el Aeropuerto Internacional Clark, en Pampanga, hasta Calamba, en Laguna.
La concesión de 229.000 millones de pesos del NSCR equivale a unas 2,2 veces el valor de 103.600 millones de pesos propuesto para el MRT-3. La estimación de 873.600 millones de pesos para el proyecto del NSCR es una cifra distinta, que corresponde al ferrocarril en su conjunto y no solo a la concesión.
La tarea inmediata del MRT-3 es distinta: transferir la responsabilidad de una línea ferroviaria en funcionamiento que ya transporta a cientos de miles de pasajeros cada día. La prueba práctica será si el nuevo acuerdo permite cumplir las mejoras prometidas y mantener la fiabilidad de los viajes diarios durante la transición.
Puntos clave
- El DOTr prevé adjudicar la concesión del MRT-3 hacia mediados de 2027, en el marco de un proyecto de 103.600 millones de pesos.
- Un calendario detallado sitúa la transferencia de las operaciones en octubre de 2027, aunque aún deben confirmarse las fechas del proceso de contratación.
- El operador privado gestionaría, mantendría y modernizaría el ferrocarril, mientras el DOTr conservaría la autoridad para fijar las tarifas.
- Los pagos dependerían de estándares relativos a la disponibilidad y fiabilidad de los trenes, la puntualidad, la limpieza y el mantenimiento.
- El MRT-3 se ofrecerá por separado del LRT-2 y transporta a más de 388.000 pasajeros al día a través de 13 estaciones.
- El gobierno también prevé completar a mediados de 2027 la licitación de la concesión de 229.000 millones de pesos del NSCR.
