La prohibición en las carreteras se enfrenta a un sistema de transporte que depende de vehículos pequeños
En la carretera entre Daca y Chattogram, a la altura de Mirsarai, los vehículos que hacen giros en U comparten espacio con autobuses, camiones y pequeños vehículos de pasajeros, sin un carril exclusivo para girar. En la ruta entre Chattogram y Cox's Bazar, seis choques ocurridos en la región más amplia de Chattogram dejaron al menos seis personas muertas y 45 heridas. En todos los siniestros participaron vehículos de tres ruedas.
Contenido
- La prohibición en las carreteras se enfrenta a un sistema de transporte que depende de vehículos pequeños
- Qué abarcan las restricciones
- Seis choques muestran el peligro en torno a Chattogram
- Por qué la mezcla de vehículos genera riesgos tan graves
- La presión política y la falta de personal debilitan la aplicación de las normas
- Por qué los conductores vuelven a las carreteras
- Tras la prohibición nacional se adoptó un plan de aplicación más limitado
- Qué muestran las cifras de muertes sobre las prioridades
- La economía de los vehículos de Chattogram va más allá de las carreteras
- Las rutas separadas y los vehículos más seguros ofrecen opciones concretas
- Puntos clave
Bangladesh ha restringido reiteradamente la circulación de estos vehículos por las principales carreteras. Una restricción del Tribunal Superior de octubre de 2012 afectó a los mototaxis impulsados por gas natural comprimido, o GNC. En agosto de 2015, el Gobierno prohibió los vehículos de tres ruedas y los vehículos sin motor en 22 carreteras principales. Sin embargo, los mototaxis de GNC, los rickshaws eléctricos, los easy bikes y otros vehículos pequeños siguen transportando pasajeros junto a vehículos mucho más pesados.
Las razones van más allá de que los conductores ignoren la prohibición. Agentes de la policía de carreteras señalan la presión política y la escasez de personal. Los conductores dicen que las rutas de las aldeas no les permiten cubrir sus gastos. Los defensores de los pasajeros apuntan a la falta de vías de servicio, mientras que los investigadores del transporte identifican frenos deficientes, vehículos inestables y formación insuficiente.
El resultado es un conflicto diario entre los desplazamientos locales y el tráfico que recorre distancias más largas a mayor velocidad. La gente necesita llegar a mercados, lugares de trabajo y centros urbanos, pero las carreteras que los conectan suelen ser también corredores nacionales de transporte.
Las cifras de distintos periodos muestran la magnitud del peligro. La oficina del distrito de Mymensingh de la Autoridad de Transporte por Carretera de Bangladesh registró 143 muertos y 141 heridos en 149 choques en la carretera entre Daca y Mymensingh durante el año del informe. En la ciudad de Chattogram, los registros policiales contabilizaron 263 muertes en las carreteras entre 2020 y 2022. Cada cifra corresponde a un lugar y un periodo distintos, por lo que se necesitan respuestas adaptadas a las carreteras involucradas.
Qué abarcan las restricciones
La explicación inicial del Gobierno sobre la prohibición en las carreteras trazó una frontera entre las carreteras nacionales y el resto de la red vial. M A N Siddique, secretario de la División de Transporte por Carretera y Carreteras, dijo que la restricción se aplicaba a 3.570 kilómetros de carreteras nacionales dentro de una red de unos 250.000 kilómetros.
Según esas cifras, las carreteras restringidas representaban aproximadamente el 1,4 % de la red descrita en aquel momento. Los vehículos de tres ruedas podían seguir circulando por otras vías, señaló. Las autoridades también marcaron en mapas los tramos de las carreteras nacionales y los publicaron en internet.
La aplicación de la medida quedó a cargo de comisionados de división, administradores de distrito, altos cargos policiales, la policía de carreteras y magistrados de la BRTA. Por tanto, la política implicaba varios niveles de gobierno, y no solo la vigilancia en las carreteras.
Una decisión posterior de la División de Apelaciones abordó específicamente los vehículos eléctricos de tres ruedas. Un tribunal presidido por el presidente del Tribunal Supremo, Hasan Foez Siddique, modificó una orden del Tribunal Superior dictada el 15 de diciembre, que había instado a las autoridades a identificar y retirar de todo el país los vehículos eléctricos ilegales de tres ruedas y los easy bikes. La orden modificada mantuvo la restricción en las carreteras.
La abogada Tania Amir, que representaba a los solicitantes que pidieron ese cambio, dijo que su caso planteaba cuestiones relacionadas con los medios de vida y con un proyecto de política gubernamental para regular estos vehículos. Representantes de los trabajadores celebraron la decisión porque permitía circular fuera de las carreteras y pidieron que los vehículos se registraran conforme al marco normativo propuesto.
Seis choques muestran el peligro en torno a Chattogram
En los choques descritos en los alrededores de Chattogram participaron autobuses, un camión pequeño, microbuses y un camión volquete, así como mototaxis de GNC. Varios fueron choques frontales. Los relatos indican las siguientes fechas, pero no especifican el año:
- 27 de febrero: Un mototaxi y un camión pequeño chocaron en Adhunagar, en Lohagara, en la carretera entre Chattogram y Cox's Bazar. Una persona murió y siete resultaron heridas, entre ellas un niño.
- 28 de marzo: Seis personas resultaron heridas al chocar un microbús y un mototaxi de GNC cerca del hospital Modern, en Sitakunda.
- 31 de mayo: Un choque en el que participaron un autobús, un camión volquete, un microbús y un mototaxi de GNC en el mercado de Barabkunda, en Sitakunda, dejó una persona muerta y 25 heridas.
- 5 de septiembre: Un autobús y un mototaxi de GNC chocaron de frente en Chandanaish. Dos personas murieron y tres resultaron gravemente heridas.
- 7 de octubre: Dos personas murieron al chocar un autobús y un mototaxi al sur del puente Nayakhal Pathani, en Satkania. Un pasajero herido fue ingresado en el Hospital de la Facultad de Medicina de Chattogram.
- 9 de octubre: Tres pasajeros de un mototaxi resultaron gravemente heridos en una colisión con un microbús en Patiya.
Md Nurul Alam, residente de Mirsarai, describió los frecuentes choques en el giro en U del mercado municipal, incluidos incidentes con vehículos pequeños prohibidos que circulaban en sentido contrario. Conductores de autobuses y camiones también señalaron que la falta de un carril exclusivo para girar era peligrosa.
Por qué la mezcla de vehículos genera riesgos tan graves
Un vehículo lento que se incorpora a una corriente de tráfico más rápido puede obligar a otros conductores a frenar o cambiar de dirección de forma repentina. Girar cruzando el tráfico, incorporarse desde una carretera de una aldea o circular en sentido contrario a la circulación permitida hace que esos movimientos sean más difíciles de prever.
El profesor Md Hadiuzzaman, director del Instituto de Investigación de Accidentes de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh, identificó problemas de frenado y equilibrio en los vehículos ensamblados localmente. También señaló la vulnerabilidad de sus ocupantes y la necesidad de formar a los conductores.
«Estos vehículos pueden volcar en pendientes o al girar. La tasa de mortalidad entre sus conductores y pasajeros cuando los golpean vehículos más grandes es bastante alta. Además, los conductores no están capacitados».
Los vehículos agrupados bajo la categoría de tres ruedas varían mucho. Algunos funcionan con GNC o diésel; otros usan baterías o motores pequeños adaptados al transporte local. Añadir un motor a un rickshaw de pedales puede aumentar su velocidad, pero dejar prácticamente sin cambios sus frenos y su sistema de equilibrio originales.
Paimul Islam, supervisor de Hanif Paribahan, describió giros repentinos e incorporaciones desde carreteras secundarias. Otros conductores de autobús señalaron la escasa visibilidad nocturna y los vehículos que se meten en el carril equivocado cuando aumenta el tráfico.
Estos riesgos no se limitan a Chattogram. Los conductores señalaron lugares como Gobindaganj, Mokamtala, Kodda, Kaliakoir, Ashulia, Savar y Jatrabari. Cerca de Nalka, en Sirajganj, una mujer y su hija murieron cuando otro vehículo golpeó su mototaxi de carga eléctrico. El jefe de la comisaría, Mosaddek Ali, dijo que el mototaxi parecía estar cruzando la carretera; la policía buscaba el vehículo que lo había golpeado.
La presión política y la falta de personal debilitan la aplicación de las normas
Nurul Absar, jefe de la comisaría de la policía de carreteras de Dohazari, dijo que los vehículos pequeños aumentaban los riesgos en las carreteras y señaló la insuficiente formación de los conductores. También afirmó que figuras políticas y otras personas influyentes impedían a la policía actuar plenamente contra los vehículos de tres ruedas prohibidos.
Ese testimonio apunta a un problema que va más allá del número de puestos de control. Las denuncias de que los conductores y propietarios pagan regularmente a grupos influyentes coinciden con la circulación continuada de vehículos por vías restringidas.
En Mymensingh, Anisur Rahman, subdirector de la BRTA, dijo que las autoridades llevaban a cabo en ocasiones operativos de tribunales móviles con apoyo administrativo, pero que la falta de personal impedía actuar con regularidad. Abdullah Al Mamun, superintendente adjunto de policía, dijo que los conductores se incorporaban a las carreteras desde caminos de las aldeas cuando se presentaba la oportunidad, pese a los puestos de control de la policía de carreteras.
El trazado vial dificulta la aplicación de las normas. Un puesto de control vigila un punto, mientras que numerosas carreteras secundarias ofrecen otros lugares de acceso. En el cruce de Churkhai y la terminal de autobuses de Trishal, los residentes describieron paradas de vehículos de tres ruedas junto a la carretera entre Daca y Mymensingh, que provocaban filas y obstaculizaban a los vehículos más grandes.
Samsu Mia, residente de Trishal, dijo que la congestión afectaba tanto a los peatones como al tráfico. Kamal Hossain, comerciante de Churkhai, describió cómo los autobuses frenaban repetidamente y los pasajeros tenían dificultades para llegar a tiempo a sus destinos. Para los residentes, el problema incluye tanto la exposición a los choques como el costo cotidiano de los desplazamientos más lentos.
Por qué los conductores vuelven a las carreteras
Sumon Mia, conductor de un easy bike y residente de Trishal, reconoció el peligro, pero dijo que los trayectos por las aldeas no generaban suficiente dinero para cubrir el alquiler del vehículo y obtener ingresos. Por eso se desplazaba al centro urbano y llevaba pasajeros por la carretera.
Selim Mia, conductor de un Mahindra, dijo que su vehículo no estaba registrado y que operaba a través de una organización cuyos dirigentes se ocupaban de los asuntos relacionados. Describió multas policiales ocasionales y dijo que conducir permitía mantener a su familia, ya que no podía realizar otro trabajo.
La dependencia de estos vehículos es considerable, según los representantes de los trabajadores Khalekuzzaman Lipon e Imran Habib Rumon. En un comunicado estimaron que unos cinco millones de conductores, mecánicos, pequeños propietarios y operadores de talleres estaban directamente vinculados a los vehículos eléctricos, y que otros 25 a 30 millones de personas dependían de ellos.
Los representantes dijeron que las carreteras pasan por distritos o junto a ellos, así como por centros administrativos más pequeños y mercados. Por tanto, donde escasea el transporte público, un trayecto local corto puede requerir utilizar un tramo de una carretera.
El exministro de Transporte por Carretera y Puentes, Obaidul Quader, reconoció esa tensión al hablar de un enfoque más limitado para aplicar la prohibición. Explicó por qué las autoridades estudiaban permitir la circulación regulada en rutas fuera de cinco carreteras seleccionadas para una vigilancia más estrecha.
«Si detenemos la circulación de estos vehículos, muchos conductores se quedarán sin trabajo y la gente tendrá problemas. Por eso pueden circular, pero conforme a unas directrices».
Su postura situaba la movilidad local y el empleo junto a la aplicación de las normas. Los conductores seguían necesitando reglas, mientras que los pasajeros necesitaban una forma práctica de completar trayectos que los servicios de autobús existentes no cubrían adecuadamente.
Tras la prohibición nacional se adoptó un plan de aplicación más limitado
En una reunión del Consejo Nacional de Seguridad Vial celebrada en 2022, Quader dijo que las autoridades vigilarían de cerca cinco carreteras: Daca-Chattogram, Daca-Sylhet, Daca-Mymensingh, Daca-Tangail y Daca-Aricha. Alegó que la BRTA y la policía de carreteras no tenían suficiente personal para aplicar el mismo nivel de vigilancia en las otras 17 carreteras incluidas en la prohibición de 2015.
Un comité ministerial creado en junio de 2019 había examinado las medidas para controlar los vehículos de tres ruedas. En noviembre de 2021 se elaboró un proyecto de directrices regulatorias. Entre las propuestas debatidas en ese marco figuraban el registro y las normas de fabricación, importación y circulación.
El Consejo también aprobó el Plan Estratégico de Acción Nacional para la Seguridad Vial 2021-24, con objetivos de reducir los choques un 25 % para 2024 y un 50 % para 2030. Quader atribuyó el retraso en su aprobación a la pandemia.
Las motocicletas formaban parte del mismo debate sobre políticas. Un comité de investigación del Gobierno había recomendado prohibirlas en las carreteras nacionales, salvo cuando hubiera vías de servicio separadas. El Consejo rechazó prohibir las motocicletas en las carreteras y se inclinó por controles más estrictos.
El plazo de 2024 ya venció, y 2030 sigue siendo el siguiente año objetivo. Los testimonios no confirman los resultados alcanzados respecto de esos objetivos, la fecha definitiva de adopción de las directrices para los vehículos de tres ruedas ni el próximo plazo de aplicación.
Qué muestran las cifras de muertes sobre las prioridades
El Instituto de Investigación de Accidentes contabilizó 310 pasajeros o conductores de vehículos de tres ruedas entre las 3.558 muertes en las carreteras registradas en 2020, cerca del 8,7 % del total. Estas muertes sitúan a los ocupantes de vehículos pequeños entre los grupos que necesitan protección directa.
En los primeros nueve meses de 2022, la Fundación para la Seguridad Vial registró 5.043 muertes en 4.225 choques. Sus cifras atribuyeron a los vehículos de tres ruedas el 21,71 % de las muertes y a las motocicletas el 37,78 %, lo que suma el 59,49 %. Los dos conjuntos de datos abarcan periodos y categorías distintos, por lo que cada uno ofrece una perspectiva diferente de las víctimas en las carreteras.
Las cifras urbanas de Chattogram revelan otro grupo numeroso en riesgo. El informe sobre seguridad vial de la ciudad de Chattogram, publicado conjuntamente por la Policía Metropolitana de Chattogram y la Corporación Municipal de Chittagong a partir de registros policiales, contabilizó 263 muertes entre 2020 y 2022. Los peatones representaron el 56 %, mientras que los conductores de motocicletas y vehículos de tres ruedas sumaron el 30 %.
La tasa de muertes en las carreteras de la ciudad aumentó de 2,1 por cada 100.000 habitantes en 2020 a 2,9 en 2022, un incremento de aproximadamente el 38 %. Los hombres representaron el 81 % de las víctimas mortales, y la mayoría tenía entre 20 y 54 años.
La comisaría de Bayazid Bostami registró el mayor número de choques, seguida por la de Bakalia. En la carretera que conecta Bahaddarhat con el puente Shah Amanat se registraron unas cinco muertes por kilómetro en tres años. El cruce de Tiger Pass y Khejur Tala, en la carretera periférica, también fueron identificados como lugares peligrosos.
El informe identificó los camiones pesados como una de las principales causas de muerte entre peatones y usuarios de motocicletas. Sus recomendaciones incluían aceras más anchas y continuas, cruces elevados, reductores de velocidad e islas peatonales, con ubicaciones y medidas concretas para proteger a quienes están fuera de los vehículos.
La economía de los vehículos de Chattogram va más allá de las carreteras
Titu Chowdhury, secretario general de la Asociación de Propietarios de Mototaxis y Vehículos de Tres Ruedas de Chattogram, estimó que la ciudad y el distrito tenían unos 63.000 mototaxis de GNC registrados: 13.000 en la ciudad y 50.000 en el distrito. Calculó que la flota de mototaxis de GNC no registrados ascendía a otros 50.000.
Según las estimaciones de la asociación, por cada cinco mototaxis de GNC registrados hay casi cuatro vehículos no registrados. Chowdhury también describió la existencia de varios cientos de miles de otros vehículos pequeños, incluidos easy bikes, tomtoms y rickshaws eléctricos, en la ciudad y el distrito.
Un informe centrado en la ciudad de Chattogram estimó que había unos 30.000 rickshaws eléctricos y alrededor de 282 estaciones de carga, además de varios cientos de instalaciones más en las upazilas circundantes. Entre las zonas con más estaciones figuraban Chandgaon, con 52; las inmediaciones del puente Karnaphuli, con 35; y Patenga, con 30.
Las denuncias de que algunos talleres se conectan directamente a los postes de la red eléctrica y de que figuras políticas locales influyentes son propietarias de vehículos o instalaciones de carga añaden otro problema para la aplicación de las normas. Abordar una flota ilegal puede implicar a propietarios de vehículos, talleres y conexiones eléctricas, además de a los conductores.
Abdul Karim, conductor de un mototaxi de GNC, se quejó de que los vehículos eléctricos contribuían a la congestión mientras los operadores legales afrontaban medidas policiales. Autoridades de la policía metropolitana dijeron que actuarían contra los rickshaws eléctricos ilegales. La decisión de la corporación municipal de detener la circulación de mototaxis también formó parte de la respuesta local.
Las rutas separadas y los vehículos más seguros ofrecen opciones concretas
El profesor Hadiuzzaman sostuvo que el transporte local popular no podía desaparecer de la noche a la mañana. Propuso servicios alternativos para pasajeros y carreteras que separen los trayectos locales del tráfico más rápido de las carreteras.
«Se pueden utilizar vehículos como autobuses pequeños o microbuses para los trayectos cortos. Una vía de servicio paralela a una carretera sería una mejor opción, ya que, en cualquier caso, los vehículos pesados circularán a gran velocidad por las carreteras».
Una vía de servicio discurre junto a la calzada principal y puede conectar mercados, barrios y paradas locales. Permite que los trayectos cortos tengan su propia ruta, en lugar de obligar a los vehículos pequeños a competir por el espacio con autobuses y camiones.
Md Mozammel Haque Chowdhury, secretario general de la Asociación de Bienestar de los Pasajeros de Bangladesh, también señaló la falta de vías de servicio separadas y la aplicación deficiente de las normas. Los representantes de los trabajadores pidieron además vías de servicio y el registro de los vehículos conforme al proyecto de política sobre vehículos de tres ruedas.
Las propuestas coinciden en varias necesidades prácticas: servicios de transporte local utilizables, rutas separadas del tráfico más rápido, vehículos registrados y conductores capacitados. En Mirsarai, mejorar las condiciones para girar permitiría abordar un peligro concreto. En la ciudad de Chattogram, los cruces seguros y las aceras continuas responderían a las muertes de peatones documentadas por la policía.
La aplicación de las normas sigue siendo parte de la respuesta. Los testimonios policiales sobre interferencias políticas y conductores que eluden los puestos de control muestran por qué una prohibición necesita respaldo más allá de multas ocasionales. Para pasajeros y conductores, el cambio duradero sería poder completar un trayecto local a un precio asequible sin incorporarse a una corriente de tráfico peligrosa.
Puntos clave
- En agosto de 2015, Bangladesh prohibió los vehículos de tres ruedas y los vehículos sin motor en 22 carreteras principales, tras restricciones judiciales anteriores.
- Seis choques descritos en los alrededores de Chattogram dejaron al menos seis personas muertas y 45 heridas.
- La policía y funcionarios de la BRTA señalaron la presión política, la falta de personal y las incorporaciones desde caminos de las aldeas como problemas para aplicar las normas.
- Los conductores dijeron que las rutas locales a menudo no les permitían cubrir los gastos, mientras que los representantes de los trabajadores pidieron el registro de los vehículos y vías de servicio separadas.
- La ciudad de Chattogram registró 263 muertes en las carreteras entre 2020 y 2022; los peatones representaron el 56 %.
- Las medidas propuestas incluyen vehículos más seguros, formación para conductores, servicios alternativos de transporte de pasajeros, vías de servicio y mejores cruces peatonales.
