La carrera por la carga de vehículos eléctricos en cuatro minutos en China se traslada a las baterías, el almacenamiento y la red eléctrica

Geely recorta 30 segundos, pero la mayor competencia está en el acceso

Geely ha anunciado una carga del 10% al 70% en cuatro minutos y 30 segundos, con un sistema que alcanza hasta 2.250 kilovatios por conector. Presentado en Ningbo, en la provincia de Zhejiang, reduce en 30 segundos los cinco minutos anunciados por BYD para el mismo intervalo de carga. Sin embargo, el ejecutivo de Geely Zhang Dewang advirtió sobre los límites que acompañan a este resultado más rápido.

Durante la presentación, Zhang describió los límites de las mejoras futuras en la velocidad de carga:

«La velocidad de carga ya se está acercando a un límite físico».

La comparación refleja un cambio en la competencia por los vehículos eléctricos en China. El tiempo de carga anunciado por Geely es un 10% menor que el de BYD para el intervalo del 10% al 70%, mientras que la potencia máxima del conector es un 50% superior a los 1.500 kW de BYD. Estas cifras miden aspectos diferentes, el tiempo transcurrido y la potencia máxima, pero en conjunto explican por qué un cargador de mayor potencia nominal no reduce el tiempo de espera en la misma proporción.

La siguiente competencia consiste cada vez más en extender esa capacidad más allá de una demostración: hacen falta baterías compatibles, suficientes puntos de carga, sistemas de refrigeración, almacenamiento estacionario y conexiones eléctricas capaces de abastecer varios vehículos al mismo tiempo. BYD busca tener 20.000 estaciones de carga ultrarrápida para finales de 2026, mientras Geely vincula el control de la carga con las baterías, el almacenamiento y la red eléctrica.

Un detalle normativo también cambia el panorama. El registro oficial de China fija el 1 de julio de 2026 como fecha de entrada en vigor de su nueva norma de seguridad para baterías, y no un 1 de julio sin año, como señalan algunos informes. Distinguir los plazos verificados de las afirmaciones de rendimiento de las empresas es importante mientras la industria pasa de las impresionantes demostraciones de carga a un servicio diario fiable.

Qué miden realmente las cifras de carga

Geely afirma que su sistema carga del 10% al 97% en ocho minutos y 40 segundos. BYD anuncia nueve minutos para ese intervalo. El anuncio de CATL de abril va más allá: asegura que su tecnología de baterías Shenxing de tercera generación puede cargar del 10% al 80% en tres minutos y 44 segundos, y del 10% al 98% en seis minutos y 27 segundos.

No se trata de pruebas directamente comparables. Cargar del 10% al 70% suma 60 puntos porcentuales, mientras que llegar al 80% suma 70. También importa la capacidad de la batería: el mismo aumento porcentual puede representar distintas cantidades de energía en diferentes vehículos. La potencia máxima del cargador es un valor máximo nominal, no una garantía de que la batería reciba esa potencia durante toda la sesión.

Según se ha informado, las pruebas con los modelos Lynk & Co 10 y Zeekr 001 de Geely alcanzaron los tiempos anunciados de cuatro minutos y 30 segundos hasta el 70%, y de ocho minutos y 40 segundos hasta el 97%, con su batería Shendun Golden Battery. La batería admite una tasa máxima de carga de 12C. En términos sencillos, 12C equivale a una tasa que, en teoría, llenaría una batería en cinco minutos si se mantuviera durante toda la carga; en la práctica, la carga varía a medida que se llena la batería y cambia su temperatura.

Según se ha informado, la marca Hongqi de FAW también demostró una carga del 10% al 70% en tres minutos y 41 segundos en una prueba realizada en julio. No se anunció una fecha para el inicio de la producción en serie. Por eso, no corresponde describir el anuncio de Geely como un récord de velocidad sin matices. Un resultado de prueba, una característica de un vehículo comercial y un servicio de carga disponible en toda una red son logros distintos.

Por qué los fabricantes compiten por segundos

China tiene más de 100 marcas nacionales de automóviles de pasajeros, lo que genera una intensa presión para diferenciar los vehículos por algo más que el precio. Stephen Chan, analista de S&P Global Ratings, describe la reducción de la diferencia entre el tiempo de carga y los aproximadamente cinco minutos que se necesitan para repostar un vehículo de gasolina como una forma de reducir la preocupación por quedarse sin autonomía.

Las cifras de ventas de BYD en septiembre muestran por qué los fabricantes buscan otro argumento de venta. Las ventas mundiales llegaron a 463.561 vehículos, un 17% más que un año antes, mientras que las ventas nacionales fueron de 282.861, un 13% menos. Las ventas en el extranjero aumentaron un 153,6%. Al restar las ventas nacionales del total mundial se obtienen 180.700 vehículos vendidos en el extranjero, aproximadamente el 39% del total.

Según se ha informado, las ventas nacionales acumuladas de enero a septiembre cayeron un 30%. Esta divergencia significa que un total mundial en aumento puede coexistir con una presión considerable en el mercado interno. La carga más rápida ofrece un beneficio práctico que se puede destacar cuando los descuentos y las mayores autonomías anunciadas ya no bastan para concretar una compra.

La competencia se produce después de los amplios recortes de precios de BYD en mayo de 2025, cuando los descuentos llegaron al 34% en 22 modelos. Más adelante surgieron señales de presión financiera con el desplome del valor de mercado de BYD, del que se informó en febrero de 2026, después de que desde el mayo anterior desaparecieran más de 60.000 millones de dólares en riqueza de los inversores. Construir infraestructura de carga supone otro gran compromiso para un mercado que ya enfrenta presión sobre sus beneficios.

Los objetivos de BYD para su red exigen una construcción sostenida

Según se ha informado, en septiembre la red de carga ultrarrápida de BYD llegó a 11.586 puntos en 341 ciudades. La empresa también anunció la apertura de su estación número 2.000 en una autopista y cobertura de carga de megavatios en la autopista entre Pekín y Shanghái. Según los informes, la distancia media entre puntos de carga en autopistas es de algo más de 100 kilómetros.

Para pasar de 11.586 a 20.000 puntos hacen falta 8.414 más, un aumento de aproximadamente el 73%. Una estimación de unas 80 aperturas diarias ilustra el ritmo necesario, aunque la tasa diaria exacta depende de la fecha del recuento de septiembre. El objetivo se refiere a puntos de carga, no a conectores individuales, por lo que no debe compararse directamente con las cifras nacionales que cuentan equipos de carga.

El análisis de Deutsche Bank prevé 30.000 estaciones adicionales en 2027 y 40.000 en 2028, lo que elevaría el total previsto a 90.000. Los informes que se limitan a indicar que el primer plazo vence a fin de año se precisan en otros que señalan que es para finales de 2026. Según se ha informado, Sunwoda, otro fabricante de baterías, planea instalar 10.000 estaciones capaces de cargar a potencia de megavatios para finales de 2027.

Zhang prevé que la carga avance hacia un modelo similar al de las gasolineras, que atienden a vehículos de varias marcas. Esto trasladaría el valor de una red de su asociación con un único fabricante a la cobertura y el acceso práctico. Su previsión no confirma que todos los conectores, vehículos o tiempos de carga anunciados vayan a ser compatibles entre distintas marcas.

Un cargador de 2,25 megavatios necesita más que un enchufe

La potencia nominal de 2.250 kW de Geely equivale a 2,25 megavatios. Dividir esa cifra por una potencia contratada doméstica supuesta de 3 kW da 750 hogares. Esta es una comparación de capacidad de potencia, no del consumo energético de los hogares durante un día. Aun así, ilustra la magnitud del equipo eléctrico necesario para abastecer un solo conector a su potencia máxima.

La carga simultánea de varios vehículos puede multiplicar la demanda. Chan afirma que la mayoría de las estaciones públicas de carga en China todavía funcionan por debajo de un megavatio, lo que significa que gran parte de la red existente no puede ofrecer todo el rendimiento anunciado para los sistemas más recientes. Una batería compatible, por sí sola, no elimina esa limitación.

Los sistemas de almacenamiento de energía ayudan a cerrar esa brecha. Las baterías estacionarias pueden acumular electricidad durante un periodo más largo y liberarla rápidamente cuando llegan los vehículos, con lo que reducen la demanda inmediata sobre la red. Sin embargo, el almacenamiento no genera energía. Necesita capacidad suficiente, una conexión que permita recargarlo y controles para gestionar sesiones de carga sucesivas.

Un estudio publicado en Nature Communications analizó 760.000 registros de carga de Pekín, Shanghái y Cantón y advirtió que la carga rápida en zonas urbanas podría ejercer presión sobre la estabilidad de la red. Su relevancia reside en el patrón colectivo de la demanda de carga, no en demostrar que un cargador nuevo concreto vaya a provocar una interrupción. El desafío es coordinar numerosas sesiones de carga con la capacidad de la red eléctrica local.

Geely usa la predicción de temperatura para gestionar el esfuerzo de la batería

La carga rápida somete a la batería a un esfuerzo, además de afectar a la red eléctrica. Chris Liu, analista sénior en Shanghái del grupo de investigación tecnológica Omdia, señala que la clave es mantener el rendimiento:

«El verdadero desafío es saber si la batería puede admitir rápidamente ese nivel de corriente una y otra vez, sin sobrecalentarse, degradarse en exceso ni sufrir cuellos de botella internos».

Geely afirma que su sistema Xingrui PowerMind, desarrollado junto con la empresa de inteligencia artificial StepFun, conecta vehículos, baterías, cargadores, servicios en la nube, la red eléctrica y el almacenamiento estacionario. El sistema predice los cambios de temperatura interna de la batería con hasta 30 segundos de anticipación y ajusta la potencia de carga. La empresa busca mantener una temperatura media inferior a 55 grados Celsius durante la carga rápida y picos por debajo de los 65 grados Celsius.

La refrigeración líquida se extiende al almacenamiento estacionario, el cargador, el cable y el conector, hasta llegar a la batería del vehículo. Geely también afirma que la regeneración por pulsos y la gestión de carga pueden aumentar hasta un 20% la vida útil de los ciclos de la batería, pero no especifica la duración de referencia. Sin ese dato y sin condiciones detalladas de las pruebas, no es posible traducir ese porcentaje a años de uso.

BYD afirma que, en sus propias pruebas, las baterías conservaron el 98,7% de su capacidad tras 350 ciclos de carga rápida. Se trata de resultados de pruebas de la empresa, no de una confirmación independiente de un rendimiento comparable tras años de uso diario. Geely también desarrolla una batería Ultra Short Blade más económica, compatible con hasta 6C y con un proceso de soldadura láser que, según la empresa, reduce un 10% el calor generado durante la carga. Su énfasis específico en una carga doméstica de menor potencia muestra que la velocidad máxima no es la respuesta prevista para todas las situaciones.

El plazo oficial de seguridad es julio de 2026

La Administración Estatal de Regulación del Mercado de China incluye la norma GB 38031-2025, Requisitos de seguridad para baterías de tracción de vehículos eléctricos, en su registro nacional de normas. La norma nacional obligatoria se publicó el 28 de marzo de 2025 y entrará en vigor el 1 de julio de 2026. Sustituye íntegramente a la norma GB 38031-2020.

Algunos informes describen la norma como vigente desde el 1 de julio, sin indicar el año. La ficha oficial resuelve esa ambigüedad. La responsabilidad recae en el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, mientras que la aplicación se encomienda al subcomité de vehículos eléctricos del Comité Técnico Nacional de Normalización del Automóvil.

Entre las organizaciones que participaron en la redacción se encuentran CATL, BYD, entidades de pruebas automotrices y fabricantes como Toyota, Nissan, BMW, Volkswagen y la operación de Tesla en Shanghái. El alcance de la participación muestra que la norma va más allá de las empresas que compiten por los tiempos de carga más breves.

La norma de seguridad para baterías especifica la prueba del ciclo de carga rápida en las cláusulas 5.1.7 y 8.1.8. Se aplica a las celdas de batería que se cargan del 20% al 80% en un máximo de 15 minutos, excepto las celdas que solo se cargan mediante la energía del vehículo. Tras 300 ciclos, las celdas se someten durante 10 minutos a una prueba de cortocircuito externo, con una resistencia del circuito externo inferior a 5 miliohmios, seguida de una hora de observación. Las celdas no deben incendiarse ni explotar. Una prueba de seguridad y una afirmación sobre la capacidad conservada miden resultados distintos: evitar una falla peligrosa no demuestra por sí solo cuánta capacidad útil conservará una batería.

La demanda durante las vacaciones muestra por qué importa la capacidad en autopistas

Las cifras de la Administración Nacional de Energía difundidas para el periodo del 1 al 7 de octubre de 2026 sitúan en 163 millones de kilovatios hora el consumo de carga en autopistas de vehículos de nuevas energías, un 51,42% más que un año antes. Esto equivale a un promedio diario de unos 23,26 millones de kilovatios hora. Las cifras miden la energía suministrada, a diferencia de las potencias nominales en kilovatios y megavatios, que describen la potencia de carga instantánea.

Las estadísticas difundidas corresponden a 62.700 conectores de carga en autopistas incluidos en la plataforma nacional de supervisión de instalaciones de carga, desde la medianoche del 1 de octubre hasta el final del 7 de octubre. Registran 6,711 millones de sesiones de carga y un consumo diario medio de 23,2566 millones de kilovatios hora; el aumento del 51,42% se refiere a ese promedio diario. En las fuentes facilitadas no se ha identificado el comunicado original ni el conjunto de datos de la Administración Nacional de Energía para los siete días completos. Su comunicado del 2 de octubre cubre solo el primer día de las vacaciones e informa de 28,0469 millones de kilovatios hora, un 60,40% más, con el mismo número de conectores de carga en autopistas supervisados.

Según las cifras difundidas, el total nacional supera los 24 millones de conectores de carga y hay unos 89.000 puntos de carga en áreas de servicio de autopistas. Entre enero y agosto de 2026 se añadieron alrededor de 11.000 equipos capaces de suministrar alta potencia en esas áreas de servicio, una cifra similar al total acumulado instalado antes de ese año.

Según se ha informado, el parque de vehículos de nuevas energías de China llegó a 48,97 millones, lo que representa el 13,19% de todos los vehículos. Esta categoría incluye híbridos enchufables y vehículos que funcionan exclusivamente con baterías. El tamaño del parque y las cifras de carga durante las vacaciones muestran que la presión sobre la infraestructura puede seguir creciendo incluso cuando caen las ventas nacionales de un fabricante.

El objetivo para 2030 es superar los 40 millones de instalaciones de carga, entre ellas aproximadamente 300.000 equipos de alta potencia, para atender a más de 110 millones de vehículos eléctricos. Las fuentes facilitadas no especifican la fuente original ni la metodología de ese objetivo difundido. Estas categorías son más amplias que los puntos de carga ultrarrápida de la marca BYD. Por tanto, las cifras nacionales de equipos no permiten determinar cuántos conductores tienen acceso a las velocidades de carga más recientes que se anuncian.

Corea del Sur y Estados Unidos enfrentan decisiones distintas

El Ioniq 5 de Hyundai Motor Group y el EV6 de Kia, construidos sobre la plataforma E-GMP de 800 voltios, anuncian una carga de aproximadamente 18 minutos del 10% al 80% con un cargador adecuado de 350 kW. Esa referencia acompañó el lanzamiento de la red E-pit en 2021. En marzo, SK On presentó una tecnología que promete siete minutos para el mismo intervalo porcentual, pero aún no se ha decidido cuándo se utilizará en vehículos de producción.

Los tres minutos y 44 segundos de CATL equivalen aproximadamente a una quinta parte del tiempo de referencia de Hyundai y Kia. La comparación se basa en el mismo intervalo porcentual, pero no demuestra que las baterías tengan tamaños equivalentes, que las condiciones meteorológicas sean iguales ni que la tecnología esté disponible en el uso diario. BYD Korea ha añadido a sus actividades comerciales la instalación y operación de sistemas de carga para vehículos eléctricos y de almacenamiento de energía, aunque afirma que aún no ha tomado una decisión definitiva sobre su introducción en el país.

En Estados Unidos, la carga del 10% al 80% suele tardar aproximadamente entre 20 y 40 minutos, según S&P. Los modelos más recientes de Hyundai, Kia y Porsche pueden alcanzar unos 18 a 20 minutos en condiciones óptimas. Neal Ganguli, socio y director gerente de AlixPartners, prevé que Estados Unidos podría optar por mejoras más moderadas de su red en vez de sumarse a la competencia de China por la carga a potencia de megavatios.

Los principales hitos fechados permiten distinguir entre regulación, demostraciones y compromisos futuros:

• 28 de marzo de 2025: China publica la norma GB 38031-2025.
• 1 de julio de 2026: entra en vigor la nueva norma de seguridad para baterías.
• Del 1 al 7 de octubre de 2026: el consumo de carga en autopistas alcanza, según las cifras difundidas, 163 millones de kilovatios hora; no se ha identificado el comunicado original ni el conjunto de datos correspondiente al periodo completo.
• Finales de 2026: BYD tiene como objetivo contar con 20.000 estaciones de carga ultrarrápida.
• 2027 y 2028: BYD planea añadir 30.000 y 40.000 estaciones, respectivamente.
• 2030: China tiene como objetivo superar los 40 millones de instalaciones de carga, según las cifras difundidas; la fuente original y la metodología no están especificadas.

Aún no se han anunciado las fechas de producción de la tecnología demostrada por Hongqi ni del sistema de siete minutos de SK On. Tampoco hay una confirmación independiente del rendimiento repetido de las baterías en las afirmaciones empresariales aquí descritas. La prueba práctica es si los conductores pueden acceder repetidamente a una carga rápida en puntos accesibles, sin un desgaste inaceptable de las baterías ni una demanda excesiva sobre la infraestructura eléctrica local.

Puntos clave

• Geely anuncia una carga del 10% al 70% en cuatro minutos y 30 segundos, con un conector de 2,25 megavatios de potencia nominal.
• CATL afirma que puede cargar del 10% al 80% en tres minutos y 44 segundos; los distintos intervalos de carga exigen una comparación cuidadosa.
• La red de BYD, que en septiembre contaba, según los informes, con 11.586 puntos, debe crecer en 8.414 para cumplir su objetivo de finales de 2026.
• La mayoría de las estaciones públicas existentes en China funcionan por debajo de un megavatio, lo que limita el acceso al rendimiento de carga más reciente.
• El registro oficial de China fija el 1 de julio de 2026 como fecha de entrada en vigor de la norma GB 38031-2025; la norma exige que las celdas que cumplen los requisitos no se incendien ni exploten en una prueba de cortocircuito externo después de 300 ciclos de carga rápida.
• La refrigeración de las baterías, el almacenamiento estacionario y la capacidad de la red eléctrica son factores cada vez más centrales en la competencia por la carga.