Una terminal importante cambia de operador, no de propietario
DP World firmó el 8 de octubre de 2026 un acuerdo de 15 años para operar y modernizar la Terminal de Contenedores New Mooring de Bangladesh, una instalación pública existente con cinco muelles y 14 de las 18 grúas pórtico de muelle del Puerto de Chittagong. El acuerdo promete unos 600 crore de takas en pagos anticipados y más de 1.000 crore de takas en inversiones durante la primera década. También enfrenta la oposición de los trabajadores y preguntas aún sin resolver sobre cómo se calcularán los ingresos de la autoridad portuaria.
Contenido
- Una terminal importante cambia de operador, no de propietario
- Qué conserva Bangladesh en virtud de la concesión
- Es necesario distinguir con cuidado los componentes del pago
- Por qué importa el porcentaje de ingresos
- La garantía de volumen está por debajo del tráfico reciente
- Las grúas más rápidas son solo una parte del objetivo
- Aduanas y transporte terrestre aún pueden retrasar la carga
- Las empresas valoran la rapidez, pero cuestionan los precios
- Las garantías para los trabajadores no han puesto fin a la oposición
- Cómo se llegó a la firma del acuerdo
- Qué demostraría un mejor rendimiento
- Lo esencial
La concesión abarca la Terminal de Contenedores New Mooring (NCT) y su patio de contenedores Overflow. El anuncio oficial de la concesión de DP World confirma que la propiedad seguirá en manos de la Autoridad Portuaria de Chittagong (CPA), mientras que la empresa con sede en Dubái asumirá la responsabilidad de la operación y el mantenimiento en el marco de una asociación público-privada.
El presidente de la CPA, el contraalmirante S. M. Moniruzzaman, y el presidente ejecutivo de DP World, Essa Kazim, firmaron el acuerdo en las instalaciones de Invest Bangladesh en Agargaon, Daca. Asistieron el ministro de Transporte Marítimo, Shaikh Rabiul Alam; el presidente de Invest Bangladesh, Ashik Chowdhury; el director ejecutivo del grupo DP World, Yuvraj Narayan, y el director ejecutivo regional, Rizwan Soomar.
La diferencia entre propiedad y operación es central en la disputa. El Gobierno afirma que busca mejores servicios en la terminal sin transferir autoridad soberana. Quienes se oponen cuestionan el rendimiento financiero, la transparencia y la necesidad de entregar a un operador extranjero un activo público que ya es productivo. El acuerdo completo no se ha publicado, por lo que el público no puede contrastar varias de las garantías con el texto contractual íntegro.
Qué conserva Bangladesh en virtud de la concesión
La NCT comenzó a operar en 2007, tras una construcción que costó aproximadamente 2.000 crore de takas. Se suele decir que gestiona alrededor del 44% del tráfico de contenedores del Puerto de Chattogram. Hasta la transición, ha estado operada por Chittagong Dry Dock Ltd, una empresa controlada por la Armada de Bangladesh. La compañía asumió la operación el 7 de julio de 2025, después de que el contrato de Saif Powertec venciera el día anterior.
Con el nuevo acuerdo, la CPA conserva la terminal, los terrenos y la infraestructura básica, además de la supervisión regulatoria. Las funciones de Aduanas, Inmigración, la Armada, la Guardia Costera y otros organismos de seguridad seguirán en manos de las entidades bangladesíes correspondientes. La autoridad de DP World se limita a la operación y el mantenimiento de la terminal, no a la propiedad del puerto ni al control de esas funciones estatales.
El plazo inicial solo podrá ampliarse otros 15 años mediante acuerdo mutuo y con sujeción a condiciones específicas. La renovación no es automática. Si no se llega a un acuerdo, la CPA puede retirarse de las negociaciones para prorrogarlo.
El ministro de Comercio, Khandaker Abdul Muktadir, defendió el acuerdo en Sylhet el 9 de octubre y rechazó las afirmaciones de que equivalía a vender el país. Dijo que Bangladesh podría renovar el acuerdo o dejar que concluya al vencer el plazo establecido. Invest Bangladesh también afirma que la inversión no requiere que Bangladesh contraiga préstamos. Esto responde a las inquietudes sobre la financiación, pero no demuestra por sí solo que la concesión ofrezca el mejor rendimiento financiero.
Es necesario distinguir con cuidado los componentes del pago
Se espera que DP World pague a la CPA aproximadamente 600 crore de takas por adelantado. Una cuarta parte deberá abonarse al firmar y las tres cuartas partes restantes antes de que comiencen las operaciones. Esas cantidades equivaldrían a unos 150 crore y 450 crore de takas, respectivamente. Son importes previstos en el contrato, no una confirmación de que ya se haya recibido alguno de los pagos.
El operador también se ha comprometido a invertir más de 1.000 crore de takas durante los primeros 10 años. El paquete general se describe como una inversión y otros compromisos por unos 150 millones de dólares, incluidos aproximadamente 90 millones para equipos, tecnología y mejoras.
Las descripciones del paquete varían. Algunas presentan los 150 millones de dólares como un compromiso de inversión durante la concesión, mientras que otras afirman que incluyen un pago de 50 millones de dólares a la autoridad portuaria. Esta última descripción distingue el pago por adelantado del gasto en mejoras físicas. Sin un calendario de inversiones y un desglose contable publicados, las cifras no deben sumarse como si fueran compromisos independientes.
La CPA también deberá recibir una tarifa anual fija de unos 10 crore de takas. El Gobierno afirma que DP World asumirá los riesgos operativos, de inversión y mantenimiento, incluidos los costos de reparación de los equipos. Según las informaciones, las cláusulas abarcan niveles mínimos de servicio, obligaciones ambientales y sociales, reparaciones, propiedad de los activos, riesgos cambiarios y derechos de intervención de la CPA. La distribución detallada de esos riesgos no se ha divulgado.
Por qué importa el porcentaje de ingresos
El ministro de Transporte Marítimo, Rabiul Alam, ha dicho que la CPA recibirá el 67% de los ingresos generados por cada TEU gestionado. Un TEU es una unidad equivalente a un contenedor estándar de 20 pies de largo; por lo general, un contenedor de 40 pies cuenta como dos TEU.
Sin embargo, los relatos de la explicación de Invest Bangladesh describen un rango de entre el 40% y el 67%, según los ingresos promedio de la terminal por TEU, en lugar de una tasa fija única. No se han divulgado los umbrales que determinan qué porcentaje se aplica. Tampoco existe una explicación pública de todas las fuentes de ingresos incluidas ni de las deducciones permitidas.
Con los ingresos estimados por el ministro, de entre 140 y 150 dólares por TEU, una participación del 67% daría a la CPA entre 93,80 y 100,50 dólares por TEU. Cifras separadas de la CPA correspondientes a diciembre de 2025 sitúan los ingresos brutos de la NCT en 161,82 dólares por TEU y los ingresos netos después de costos en 104,10 dólares. Aplicar el 67% a la cifra bruta arroja 108,42 dólares.
Ese cálculo es útil, pero no demuestra que aumenten los ingresos netos de la CPA. La participación en los ingresos brutos de un nuevo contrato no puede compararse directamente con los ingresos netos históricos sin tener en cuenta qué costos pasarán a DP World, cuáles seguirán a cargo de la CPA y qué categorías de ingresos se incluirán en la fórmula.
Según se informa, la CPA obtuvo 6.629 crore de takas en el año fiscal 2025-26 y gestionó 3,52 millones de TEU. Aplicar la proporción del 44% que suele atribuirse al tráfico de la NCT arroja una estimación de 2.917 crore de takas. Se trata de una asignación basada en el promedio del puerto, no de una cifra de ingresos publicada para la terminal, por lo que no permite establecer cuánto ganaría o perdería la CPA con la concesión.
La garantía de volumen está por debajo del tráfico reciente
Según se informa, el acuerdo establece una garantía mínima anual de gestión de 1,23 millones de TEU. Ese mínimo puede bajar a 1 millón de TEU cuando entre en operación una nueva terminal. La disposición busca proteger los ingresos de la CPA, aunque no se ha publicado el mecanismo completo de pago en caso de que el volumen quede por debajo del mínimo.
En general, se informa que el tráfico de la NCT en el año fiscal 2025-26 fue de 1,385 millones de TEU. Frente a esa cifra, la garantía inicial es inferior en 155.000 TEU, aproximadamente un 11,2% menos que el tráfico del año anterior. El posible mínimo de 1 millón de TEU estaría alrededor de un 27,8% por debajo de ese volumen. Por tanto, la garantía protege un nivel mínimo, pero no exige un crecimiento respecto del desempeño reciente.
Las informaciones difieren sobre la cifra de referencia: otro relato sitúa el volumen gestionado el año anterior en 1,375 millones de TEU, una diferencia de 10.000 TEU. También hay una discrepancia entre las cifras que describen la proporción de la NCT. Si gestionó 1,385 millones de TEU y el puerto en su conjunto gestionó 3,52 millones en el mismo período y con el mismo método, la proporción de la NCT sería de aproximadamente el 39,3%, no del 44%.
La discrepancia podría explicarse por diferencias en los períodos de referencia o los métodos de recuento, pero no se ha publicado ninguna conciliación de las cifras. Una base de referencia verificada es importante porque tanto las garantías financieras como las futuras afirmaciones sobre mejoras de productividad dependen de ella.
Las grúas más rápidas son solo una parte del objetivo
El plan oficial de desarrollo de DP World incluye obras civiles, mejoras de equipos, sistemas digitales, planificación de atraques, gestión del patio, uso de equipos, mantenimiento preventivo, seguridad y sostenibilidad. Entre los cambios previstos figuran sistemas de escaneo modernos, grúas mejoradas o sustituidas, puertas automatizadas y una menor dependencia de los documentos en papel.
El Gobierno se propone reducir a unos 90 minutos el tiempo de permanencia de los camiones, mejorar la productividad de las grúas a partir del segundo año de operación y eliminar el tiempo de espera de los buques en la NCT. Son indicadores distintos. El tiempo de permanencia de un camión se refiere a su visita a la terminal; la espera de un buque es el tiempo previo al atraque; el tiempo de permanencia del buque abarca una estancia más amplia. El tiempo de permanencia de los contenedores mide cuánto tiempo permanece la carga en las instalaciones.
Informes que citan el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores de 2025 del Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence sitúan a Chattogram en el puesto 364 entre 400 puertos. Otras cifras operativas citadas indican que el tiempo promedio de permanencia de los contenedores es de 9,4 días y el de los buques, de 2,53 días. Esas cifras describen el desempeño general del puerto y no deben considerarse automáticamente mediciones específicas de la NCT.
Las fuentes empresariales ofrecen distintas cifras de referencia para las grúas. Una comparación sitúa el rendimiento de Chittagong en 22 contenedores por hora y el de las operaciones de DP World en más de 35. Mohiuddin Chowdhury, directivo de la Asociación de Fabricantes y Exportadores de Prendas de Bangladesh y director gerente de Clifton Group, sitúa el rendimiento actual de la NCT entre 28 y 30 contenedores por hora y espera que supere los 40.
Mohiuddin también afirma que el tiempo de permanencia de los buques ya ha bajado de cinco o seis días a unos dos, y que podría reducirse aún más, hasta un día. Estas diferencias subrayan la necesidad de documentar las condiciones iniciales antes del traspaso. Según se informa, el mecanismo de sanciones del Gobierno se aplica cuando no se alcanzan los objetivos contractuales durante tres meses consecutivos, pero los umbrales y los importes de las sanciones no son públicos.
Aduanas y transporte terrestre aún pueden retrasar la carga
Una terminal más eficiente no puede eliminar por sí sola las demoras en otros puntos del recorrido de la carga. Se cita un Estudio sobre el Tiempo de Levante de Mercancías de 2022 de la Junta Nacional de Ingresos, según el cual el despacho de mercancías en la Aduana de Chittagong tardaba un promedio de 11 días y seis horas. Se trata de una medición histórica del despacho aduanero, distinta del indicador o período al que corresponde la cifra citada de 9,4 días de permanencia de los contenedores.
Ruhul Amin Shikder Biplob, secretario general de la Asociación de Depósitos de Contenedores del Interior de Bangladesh, afirma que 18 depósitos situados fuera del puerto gestionan toda la carga de exportación y 64 categorías de importaciones. Señala los procedimientos aduaneros y la práctica de abrir los contenedores dentro del puerto para entregar la carga como condiciones operativas locales que requieren atención, además de los equipos de la terminal.
El exmiembro de la CPA responsable de administración y planificación, Md Jafar Alam, afirma que alrededor del 70% de los contenedores se dirige a Daca, mientras que los corredores de transporte terrestre y la capacidad ferroviaria tienen limitaciones. También señala que los contenedores disponen de cuatro días de almacenamiento gratuito. Estos factores pueden influir en la retirada de la carga incluso cuando la descarga se acelera.
Invest Bangladesh estima que las ineficiencias portuarias causan pérdidas económicas anuales de unos 3.000 crore de takas. Otro relato cifra esas pérdidas en aproximadamente 10 crore de takas diarios, equivalentes a 3.650 crore en 365 días, por lo que las estimaciones no coinciden. La agencia también cita estudios del Banco Mundial que sugieren que reducir un día el tiempo de permanencia podría aumentar las exportaciones hasta un 7,4%. Se trata de una estimación citada, no de un resultado garantizado por esta concesión.
Las empresas valoran la rapidez, pero cuestionan los precios
Los líderes empresariales apoyan en general la mejora de los servicios, pero discrepan sobre si el acuerdo reducirá los costos totales. El presidente de la Cámara de Comercio de Daca, Taskin Ahmed, espera que se apliquen estándares internacionales de operación, automatización y capacitación de los trabajadores, y que disminuyan los cargos por demora, asociados a los retrasos que superan los plazos acordados.
El presidente de la Asociación de Fabricantes y Exportadores de Prendas de Punto de Bangladesh, Mohammad Hatem, celebra el acuerdo e insta a quienes se oponen a presentar al Gobierno inquietudes respaldadas por pruebas. El vicepresidente sénior de BGMEA, Inamul Haq Khan, condiciona su apoyo a que las operaciones alcancen estándares internacionales. Mahfuzul Haque Shah, exdirector de la Cámara de Comercio de Chittagong, considera que la presencia de DP World podría dar confianza a los inversores extranjeros.
Su apoyo incluye una salvedad sobre los precios. El presidente de la Cámara de Industrias de Bangladesh, Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez, cuestiona cómo podrían bajar los costos empresariales si las tarifas portuarias aumentan un 41%. Ese aumento figura en sus críticas, pero los detalles públicos de la concesión no establecen qué cargos abarca ni si se deriva de este acuerdo.
El presidente de la Cámara de Comercio de Chittagong, Mohammad Amirul Haque, también respalda la mejora de la eficiencia, pero advierte sobre el aumento de los costos empresariales. Añade que los representantes empresariales no fueron informados de las condiciones del contrato y pide consultas sobre los acuerdos importantes. Una gestión más rápida puede reducir los costos de las demoras, pero el beneficio para importadores y exportadores depende tanto de los precios de los servicios como de la velocidad.
Las garantías para los trabajadores no han puesto fin a la oposición
El Gobierno afirma que los trabajadores actuales conservarán sus empleos, salarios y prestaciones, y que tendrán oportunidades de capacitación y desarrollo profesional. El ministro de Comercio, Muktadir, va más allá y dice que la mejora de la eficiencia debería aumentar sus salarios y prestaciones. El anuncio oficial de DP World promete desarrollar la plantilla y sus competencias, aunque no publica protecciones laborales detalladas.
Los grupos sindicales siguen exigiendo la cancelación del acuerdo. Humayun Kabir, del Consejo del Movimiento para la Protección del Puerto, sostiene que se podría capacitar a trabajadores locales para gestionar la terminal y plantea inquietudes sobre las comisiones pagadas en el extranjero. Quienes se oponen también cuestionan por qué una instalación consolidada y rentable necesita un operador extranjero en lugar de nuevas inversiones bajo gestión nacional.
La disputa sigue a huelgas y manifestaciones anteriores, incluido un cierre portuario de nueve días encabezado, según se informa, por Jatiyatabadi Sramik Dal y otras organizaciones. El 10 de octubre, la alianza contra el imperialismo y la guerra celebró una concentración frente al Ashwini Kumar Hall, en Barishal, presidida por Mizanur Rahman Selim, presidente local del Partido Comunista.
Los organizadores afirmaron que la policía atacó una protesta celebrada el 8 de octubre frente a Invest Bangladesh, en Daca, y que unas 30 personas resultaron heridas. Entre los heridos mencionaron a Bazlur Rashid Firoz, líder del Partido Socialista; Sajjad Zahir Chandan, presidente del Partido Comunista, y Manisha Chakraborty, médica y dirigente del Partido Socialista. Estas son acusaciones de los organizadores; los relatos no confirman una respuesta policial ni las conclusiones de una investigación.
En otra reunión celebrada el 10 de octubre y presidida por el dirigente sindical Tapan Dutta, el Comité para la Protección del Puerto pidió una huelga de hambre masiva el 12 de octubre frente al edificio One Stop Service del puerto. Entre sus demandas figuran la publicación de las condiciones completas y una evaluación financiera y técnica independiente. El comité afirma que no se opone a la tecnología ni a la inversión extranjera, pero quiere que se protejan los ingresos, los derechos de los trabajadores y la seguridad.
Cómo se llegó a la firma del acuerdo
La adjudicación se desarrolló durante varias administraciones. Su marco incluye la Ley de asociaciones público-privadas de 2015, una política de Gobierno a Gobierno aprobada en 2017 y enmiendas a la ley en 2019. El anuncio oficial de DP World indica que la asociación se basa en un memorando de 2019 entre el Gobierno de Dubái y la Autoridad de Asociaciones Público-Privadas de Bangladesh.
Los principales hitos que se han divulgado son:
- 23 de marzo de 2023: Aprobación en principio de un operador privado internacional.
- 20 de octubre de 2025: Aprobación de la estructura de la operación.
- 8 y 25 de enero de 2026: Publicación de la licitación y presentación de ofertas, respectivamente.
- 8 de febrero de 2026: El Gobierno interino suspendió, según se informa, la iniciativa en medio de la oposición.
- 4 de junio de 2026: El nuevo Gobierno ordenó a la CPA continuar las conversaciones con DP World.
- 6 de agosto de 2026: Conclusión de las negociaciones.
- 16 de septiembre y 1 de octubre de 2026: Aprobaciones de la junta de la CPA y del Comité del Gabinete.
- 8 de octubre de 2026: Firma de la concesión en Daca.
Las informaciones también difieren al describir la transición prevista. El ministro de Transporte Marítimo, Rabiul Alam, afirma que DP World comenzará a trabajar en un plazo de seis meses y alcanzará la plena operación en dos años. Otro relato prevé que asuma la responsabilidad de la terminal en un plazo de seis meses, una vez concluidos los procedimientos administrativos. Es posible que esas descripciones se refieran a distintas etapas y no a una única fecha de inicio de las operaciones.
Contados desde la firma, los hitos aproximados serían abril de 2027 y octubre de 2028. No se ha establecido públicamente una fecha exacta para el traspaso ni un calendario detallado de la transición.
Qué demostraría un mejor rendimiento
La CPA conservará sus derechos de supervisión y auditoría, con informes semanales y mensuales sobre contenedores, buques e ingresos. Se mantendrá la vigilancia por cámaras de circuito cerrado. El Gobierno afirma que las cláusulas comercialmente sensibles seguirán siendo confidenciales porque su divulgación podría debilitar futuras negociaciones, mientras que ya se han publicado las principales condiciones de interés público.
Ahamedul Karim Chowdhury, exdirector del Depósito de Contenedores del Interior de Kamalapur y de la Terminal de Contenedores del Interior de Pangaon, propone documentar una base de referencia y publicar un panel trimestral con datos sobre volumen gestionado, tiempos de permanencia, disponibilidad de equipos, seguridad e inversiones. Estas son recomendaciones, no obligaciones de divulgación confirmadas.
Este tipo de información ayudaría a distinguir las mejoras operativas reales de los cambios en el volumen comercial o de la nueva infraestructura. También son indicadores necesarios el cumplimiento de las inversiones, la conservación de los empleos, los cambios en las tarifas y el estado de los activos que se devolverán al cabo de 15 años. Según se informa, existen cláusulas sobre resolución del contrato, compensaciones, solución de disputas y traspaso, pero se desconocen los mecanismos detallados de reparación.
El presidente de Invest Bangladesh, Ashik Chowdhury, expresó en el anuncio de DP World el resultado de servicio que se busca:
"Queremos operaciones más rápidas, una conectividad más sólida y estándares más altos en uno de nuestros puntos de acceso comercial más importantes".
DP World afirma que su red incluye más de 60 puertos y terminales que gestionan casi el 10% del tráfico mundial de contenedores. Otros relatos hablan de unos 80 terminales en cerca de 70 países, o de operaciones en más de 40 países, sin aclarar las diferencias entre esas definiciones. Su experiencia es considerable, pero las comparaciones no son previsiones: una inversión citada de 100 millones de dólares en Manila elevó la capacidad anual de 1,45 millones a casi 2 millones de TEU, aproximadamente un 38%.
La empresa también contempla posibles inversiones de hasta 1.000 millones de dólares en la Terminal de la Bahía y proyectos logísticos relacionados, sujetas a las prioridades del Gobierno. Esas inversiones son independientes del compromiso firmado para la NCT. La prueba inmediata para Bangladesh es si esta terminal existente se vuelve más rápida y fiable, a la vez que genera ingresos públicos verificables y protege a los trabajadores.
Lo esencial
- La CPA y DP World firmaron el 8 de octubre de 2026 una concesión de 15 años para la NCT; la CPA conserva la propiedad.
- El paquete divulgado incluye unos 600 crore de takas en pagos anticipados y más de 1.000 crore de takas en inversiones durante los primeros 10 años.
- Las informaciones sobre los ingresos difieren: una participación fija del 67% para la CPA o un rango variable de entre el 40% y el 67%.
- La garantía anual de 1,23 millones de TEU está por debajo del volumen gestionado, según las cifras publicadas, de 1,385 millones de TEU en el año fiscal 2025-26.
- Los objetivos incluyen reducir el tiempo de permanencia de los camiones, mejorar la productividad de las grúas y aplicar sanciones cuando no se alcancen los objetivos contractuales durante tres meses consecutivos.
- Los trabajadores siguen oponiéndose al acuerdo; se anunció una huelga de hambre masiva para el 12 de octubre.
- El acuerdo completo, la fórmula precisa para calcular los ingresos y la fecha exacta del traspaso siguen sin publicarse.
