La responsabilidad dependería de quién conducía
China propone un marco jurídico nacional que obligaría a los fabricantes o importadores a hacerse cargo de las infracciones de tránsito cometidas mientras está activa la función de conducción autónoma de un vehículo. La revisión de la Ley de Seguridad Vial, presentada para su primera lectura el 25 de agosto de 2026, mantendría los vehículos con asistencia al conductor bajo las normas aplicables a los automóviles convencionales.
Contenido
- La responsabilidad dependería de quién conducía
- Un marco nacional que va más allá de los proyectos piloto locales
- La asistencia al conductor no es conducción autónoma
- El acceso a las vías estaría sujeto a límites de funcionamiento
- Las infracciones de tránsito y las indemnizaciones por accidentes son asuntos distintos
- Los datos del vehículo serían una prueba fundamental
- Los legisladores piden más claridad sobre las obligaciones de conductores y empresas
- Límites más estrictos para las afirmaciones comerciales
- Calendario legislativo y antecedentes del despliegue
- Puntos clave
La distinción es fundamental en el nuevo capítulo propuesto, que abarca los artículos 95 a 103. En lugar de asignar la responsabilidad simplemente porque un automóvil tenga tecnología autónoma, el proyecto pregunta si esa tecnología estaba controlando el vehículo cuando se produjo la infracción. Si un fabricante o importador sostiene que la infracción no estaba relacionada con la función autónoma, tendría que aportar pruebas.
La propuesta también establece condiciones para la aprobación de la producción, las importaciones y la circulación por vías públicas; incorpora los vehículos autónomos al seguro obligatorio de accidentes de tránsito y permite a las autoridades de tránsito acceder a los datos del vehículo para investigar accidentes. No hace que los fabricantes de automóviles sean automáticamente responsables de las indemnizaciones en todos los accidentes. La indemnización civil, la responsabilidad por productos defectuosos y la responsabilidad penal siguen siendo cuestiones distintas.
La distinción tendría repercusiones en un mercado donde la asistencia al conductor ya está muy extendida. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información informó que, durante 2026, los sistemas combinados de asistencia al conductor de nivel 2 alcanzaron una penetración del 70,5% en los vehículos de pasajeros. La mayoría de los vehículos con estas funciones quedarían fuera de la disposición que obliga a las empresas a hacerse cargo de las infracciones durante la conducción autónoma.
El proyecto aún no es ley. Su primera lectura y los debates posteriores marcan el inicio del examen legislativo. Los legisladores ya han pedido más detalles sobre las obligaciones de los conductores, la responsabilidad en los distintos niveles de automatización y la relación entre la aplicación de las normas de tránsito y las indemnizaciones por accidentes.
Un marco nacional que va más allá de los proyectos piloto locales
La revisión propuesta contiene 170 artículos distribuidos en nueve capítulos. Sería la primera revisión integral de la Ley de Seguridad Vial desde su entrada en vigor en 2004, tras modificaciones más limitadas en 2007, 2011 y 2021.
Al presentar la propuesta a los legisladores, la ministra de Justicia, He Rong, afirmó que los cambios en la tecnología del transporte y el desarrollo económico significan que las disposiciones vigentes ya no responden plenamente a las necesidades prácticas en materia de responsabilidades de seguridad vial, gestión, aplicación de las normas y responsabilidad legal.
Hasta ahora, la conducción autónoma se ha regido principalmente por normas técnicas, medidas administrativas, programas piloto y legislación local. Las zonas municipales de prueba comenzaron a expedir permisos supervisados en 2017. China introdujo en 2021 una norma nacional de clasificación con seis niveles de automatización, mientras que Shenzhen aprobó en 2022 una ley local sobre la responsabilidad de los vehículos autónomos. Pekín también estableció normas que permiten su circulación en zonas designadas.
Estas medidas permitieron avanzar en las pruebas y el despliegue, pero no establecieron una respuesta nacional única para todas las cuestiones relativas al acceso a las vías públicas o la responsabilidad. El nuevo capítulo busca crear esa base jurídica sin considerar autónomos a todos los vehículos comercializados como inteligentes.
Wang Ying, profesora de la Facultad de Derecho de la Universidad Renmin de China, describió la propuesta como un marco que abarca la autorización, el uso de las vías, la investigación de accidentes, los datos de los vehículos y los seguros. Según explicó, su enfoque general deja margen para los cambios tecnológicos y para nuevas normas. Esa flexibilidad también significa que algunas respuestas prácticas dependerían de medidas posteriores y no solo de la ley.
La asistencia al conductor no es conducción autónoma
El artículo 95 define un vehículo autónomo como uno capaz de realizar de forma continua todas las tareas dinámicas de conducción en lugar de un conductor humano, dentro de las condiciones de funcionamiento para las que fue diseñado. Las tareas dinámicas de conducción son las labores de control del automóvil y respuesta a las condiciones de la vía, como girar, frenar y vigilar el tránsito alrededor.
En cambio, la asistencia al conductor ayuda a una persona a realizar solo algunas de esas tareas. Un vehículo equipado únicamente con asistencia, o uno autónomo cuya función autónoma no esté activada, se gestionaría como un vehículo convencional.
Esta distinción separa la capacidad del uso efectivo. El equipamiento de un automóvil no determinaría por sí solo quién debe hacerse cargo de una infracción de tránsito. Lo que importaría sería el modo de funcionamiento en el momento pertinente.
Los niveles de automatización ayudan a entender este límite. Los sistemas de nivel 2 asisten en el control del vehículo, pero requieren que el conductor supervise la vía. Los sistemas de nivel 3 pueden realizar la tarea de conducción en condiciones determinadas, aunque pueden requerir que una persona tome el control. Los sistemas de nivel 4 pueden funcionar sin que una persona tome el control dentro de las condiciones de funcionamiento permitidas. La definición del proyecto depende de la función de conducción y de su uso, no solo de una etiqueta comercial.
El acceso a las vías estaría sujeto a límites de funcionamiento
El artículo 96 exigiría que los vehículos autónomos que soliciten la aprobación de producción o un permiso de importación superen pruebas que confirmen el cumplimiento de las normas de tránsito. Por tanto, la aprobación requeriría demostrar que el vehículo se comporta de manera legal al conducir, no solo que la tecnología puede moverlo sin control humano.
Una vez matriculados, los vehículos solo podrían activar sus funciones autónomas dentro de las condiciones para las que fueron diseñados. Los fabricantes y los importadores tendrían que impedir que se activaran fuera de esas condiciones. Estos límites pueden depender del lugar o las circunstancias para los que se diseñó el sistema. El permiso no equivaldría a una autorización para conducir de forma autónoma en cualquier lugar y sin restricciones.
El proyecto también prohíbe las modificaciones no autorizadas y exige a las empresas proteger la seguridad vial, la ciberseguridad y la seguridad de los datos. Estas obligaciones vinculan la aprobación con la continuidad de un funcionamiento seguro e incluyen la protección frente a cambios que puedan menoscabar las funciones permitidas del vehículo.
Está previsto que una norma técnica obligatoria independiente, Requisitos de seguridad para los sistemas de conducción autónoma de vehículos inteligentes conectados, entre en vigor el 1 de julio de 2027. Anunciada por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información el 4 de agosto, abarca los sistemas de nivel 3 y nivel 4 y exige un nivel de seguridad al menos equivalente al de un conductor cualificado y atento. Los sistemas de nivel 3 también deberán supervisar si el conductor está en condiciones de tomar el control.
La norma y la ley propuesta abordan cuestiones distintas. Los requisitos técnicos fijan un umbral de seguridad para los sistemas. La ley de tránsito establecería las condiciones para circular legalmente y los principios para gestionar las infracciones. Ninguna de las dos debe confundirse con una autorización general para usar funciones autónomas en cualquier vía.
Las infracciones de tránsito y las indemnizaciones por accidentes son asuntos distintos
El artículo 97 situaría al fabricante o importador en la posición de hacerse cargo de una infracción de tránsito cuando esté activa una función autónoma. Si la empresa cuestiona la relación entre la infracción y esa función, le correspondería aportar pruebas que respalden su argumento.
Zheng Fei, profesor del Instituto de Derecho Probatorio y Ciencias Forenses de la Universidad de Ciencias Políticas y Derecho de China y asesor gubernamental sobre estas disposiciones, afirmó que la distinción aborda una premisa básica de la legislación de tránsito vigente: que siempre hay un conductor humano al mando del vehículo.
Sin embargo, hacerse cargo de una infracción de tránsito no equivale a pagar todos los daños tras un accidente. Una colisión puede plantear varias cuestiones jurídicas, como si se infringió una norma de tránsito, si había un defecto en el producto, quién debe indemnizar a una persona lesionada y si la conducta constituye un delito. Zheng advirtió que el proyecto no resuelve por completo la indemnización civil, la responsabilidad por productos defectuosos ni la responsabilidad penal.
El artículo 99 extendería a los vehículos autónomos el seguro obligatorio de responsabilidad civil por accidentes de tránsito de vehículos motorizados de China. El Consejo de Estado establecería los detalles. También se alentaría a fabricantes, importadores y propietarios a contratar seguros comerciales. La propuesta crea un marco de seguros, pero no resuelve todas las disputas sobre la cobertura o la distribución final de los daños.
Los datos del vehículo serían una prueba fundamental
Para determinar si la conducción autónoma estaba activa, se necesitarían pruebas sobre lo que hacía el vehículo en el momento pertinente. El artículo 98 permitiría a las autoridades de gestión del tránsito obtener datos de los vehículos autónomos para investigar accidentes y exigiría la cooperación de fabricantes, importadores u organizaciones encargadas.
Esta disposición va más allá de las descripciones breves de la propuesta que no explican el acceso a los datos. Establece la facultad de investigar y la obligación de cooperar, aunque no responde a todas las preguntas sobre cómo se conservarían, verificarían o utilizarían los registros en un caso disputado.
Zheng señaló que la conservación de los datos y la protección contra su manipulación son cuestiones que requieren más aclaraciones. Advirtió que los fabricantes de automóviles pueden desactivar los sistemas autónomos y expresó preocupación por una posible manipulación tras un accidente para eludir la responsabilidad. Se trata de una preocupación sobre la fiabilidad de las pruebas, no de una acusación contra un fabricante en particular.
Otro problema relacionado es el traspaso del control entre un sistema y una persona. Un incidente puede ocurrir mientras el conductor toma el control después de la conducción autónoma, o mientras el sistema lo asume. Saber que una función estaba activada o desactivada quizá no permita determinar plenamente si el traspaso fue seguro o quién dejó de actuar.
El capítulo también incluye disposiciones sobre los datos de los vehículos y la protección de la información personal, la evaluación de riesgos, la formación de los propietarios y los manuales de funcionamiento. Los investigadores de accidentes necesitan registros útiles, mientras que los usuarios de los vehículos necesitan protección para su información personal. Las normas definitivas tendrían que hacer compatibles estas obligaciones.
Los legisladores piden más claridad sobre las obligaciones de conductores y empresas
Durante las deliberaciones en grupo del 28 de agosto, miembros del Comité Permanente de la Asamblea Popular Nacional propusieron cambios sobre la responsabilidad, la terminología y la asistencia al conductor. Sus sugerencias no son disposiciones aprobadas.
El miembro del Comité Wang Tiemin pidió que la responsabilidad se diferenciara según el nivel de automatización. Propuso que los desarrolladores de sistemas y los fabricantes de vehículos asumieran la responsabilidad principal por las infracciones y los accidentes en la conducción altamente automatizada y totalmente automatizada, y que se aclararan mejor las obligaciones de los conductores de tomar el control cuando usen sistemas de asistencia.
El miembro del Comité Xu Hui sostuvo que la seguridad también depende del mantenimiento del vehículo, el funcionamiento del sistema y la capacidad de las organizaciones pertinentes para ofrecer garantías. Pidió que se establecieran obligaciones explícitas para conductores, propietarios o administradores y otras partes responsables de la seguridad, junto con vínculos con la responsabilidad civil, por productos y en materia de seguros.
Li Huiqiong, otra integrante del Comité, propuso obligaciones específicas para los sistemas de asistencia: los conductores deberían conservar el control en lugar de depender por completo de la tecnología, y los fabricantes deberían explicar de manera destacada las limitaciones y condiciones de uso. Xian Tieke propuso ampliar el título y las disposiciones del capítulo para abordar más directamente la asistencia al conductor.
Estas propuestas ponen de manifiesto la distancia entre la amplia distinción del proyecto y los casos concretos difíciles. Un sistema puede no advertir de un obstáculo, o un conductor puede no responder a una advertencia. Clasificar un automóvil como asistido o autónomo no basta, por sí solo, para resolver todas las responsabilidades derivadas de esos hechos.
Límites más estrictos para las afirmaciones comerciales
El proyecto exigiría a fabricantes e importadores distinguir las funciones autónomas de la asistencia al conductor y prohibiría las afirmaciones falsas o exageradas. Esto responde a las disputas por el uso de términos como «conducción inteligente», que pueden llevar a los compradores a suponer que un vehículo requiere menos supervisión de la que realmente necesita.
En 2025, una campaña regulatoria restringió el uso de la expresión «conducción autónoma» para los sistemas de nivel 2 y, según los informes, impuso multas de hasta 1 millón de yuanes por afirmaciones exageradas. La ley nacional propuesta ampliaría esta distinción al marco general que regula el uso de las vías y la responsabilidad.
Cui Dongshu, secretario general del Consejo de Información sobre el Mercado de Vehículos de Pasajeros de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China, afirmó que unas normas más claras y estándares obligatorios dificultarían exagerar las capacidades o eludir la responsabilidad. Al explicar su opinión sobre las normas de seguridad, dijo:
«Las normas obligatorias no pretenden restringir la innovación, sino establecer un marco seguro para la industria de la conducción autónoma», afirmó Cui.
La presión comercial que impulsa estas afirmaciones es considerable. Los fabricantes presentaron sus ambiciones en materia de conducción autónoma en el Salón del Automóvil de Pekín en abril, mientras las ventas de vehículos de pasajeros nacionales caían un 17% en el primer trimestre. El software y las funciones automatizadas se han convertido en una forma de competir a medida que se reducen los márgenes de los vehículos.
La penetración del 70,5% de los sistemas de asistencia de nivel 2 informada por el ministerio se compara con el 34,2% de la navegación con piloto automático, una diferencia de 36,3 puntos porcentuales. Estas cifras describen la adopción de funciones, no la proporción de automóviles autorizados legalmente a circular sin supervisión del conductor. El nombre de una función de navegación no determina su condición jurídica.
Calendario legislativo y antecedentes del despliegue
La propuesta llega tras varios años de permisos, leyes locales y normas técnicas. El documento de publicación del proyecto indica que el período de consulta pública será del 28 de agosto al 26 de septiembre de 2026. No se ha anunciado la fecha de aprobación definitiva ni la de entrada en vigor.
- 2017: Las zonas municipales de prueba comenzaron a conceder permisos supervisados para vehículos autónomos.
- 2021: China introdujo una norma nacional que clasifica la automatización de la conducción en seis niveles.
- 2022: Shenzhen aprobó una ley local sobre la responsabilidad de los vehículos autónomos.
- Diciembre de 2025: Los modelos Deepal y Arcfox recibieron las primeras autorizaciones de acceso al mercado de China para vehículos de pasajeros convencionales con conducción de nivel 3. Pekín también concedió permisos de circulación de nivel 3 a Changan y BAIC.
- 25 de agosto de 2026: La revisión nacional de la ley de tránsito se presentó para su primera lectura.
- 28 de agosto de 2026: Los legisladores celebraron deliberaciones en grupo y comenzó el período de consulta pública anunciado.
- 26 de septiembre de 2026: Fecha límite anunciada para la consulta.
- 1 de julio de 2027: Está previsto que entre en vigor la norma de seguridad obligatoria para los niveles 3 y 4.
El despliegue también ha afrontado problemas de fiabilidad. Según informes, más de 100 taxis autónomos de Baidu quedaron inmovilizados en Wuhan en marzo de 2026. Al parecer, los nuevos permisos de nivel 4 se congelaron durante tres meses y se reanudaron gradualmente a partir de finales de julio. Los informes no explicaron públicamente la causa del fallo, por lo que el incidente no demuestra una causa técnica ni constituye una determinación legal contra la empresa.
La revisión más amplia de la ley de tránsito también abordaría los riesgos de la conducción humana. El uso de teléfonos móviles en la mano o ver videos al conducir podría acarrear multas de entre 200 y 500 yuanes y una posible suspensión del permiso de conducir durante tres meses si causa un accidente u otras consecuencias graves. El capítulo sobre conducción autónoma forma parte de una revisión más amplia, no sustituye las obligaciones de quienes conducen vehículos convencionales.
Puntos clave
- El proyecto obligaría a fabricantes o importadores a hacerse cargo de las infracciones de tránsito cometidas mientras están activas las funciones de conducción autónoma.
- La asistencia al conductor y los vehículos autónomos que circulen sin activar sus funciones autónomas seguirían sujetos a las normas aplicables a los vehículos convencionales.
- Las empresas que cuestionen la relación entre una infracción y la conducción autónoma tendrían que aportar pruebas.
- La aprobación de la producción y las importaciones requeriría pruebas de cumplimiento de las normas de tránsito, y la activación quedaría limitada a las condiciones de funcionamiento para las que se diseñó el vehículo.
- Las autoridades de tránsito podrían obtener datos de los vehículos para investigar accidentes, aunque aún deben aclararse las garantías para conservar las pruebas y protegerlas.
- El seguro obligatorio de accidentes cubriría los vehículos autónomos, pero el proyecto no transfiere automáticamente a los fabricantes todas las indemnizaciones por accidentes.
- La propuesta aún no es ley. Está previsto que la consulta pública concluya el 26 de septiembre de 2026, y que una norma de seguridad obligatoria independiente entre en vigor el 1 de julio de 2027.
