El futuro llega a Pekín
Cientos de fabricantes se reunieron este mes en el Salón del Automóvil de Pekín, que ocupó 380.000 metros cuadrados en las afueras de la capital china. Más de 1.000 vehículos brillaban bajo las luces de la exposición, mientras cientos de miles de aficionados recorrían los pabellones. Sin embargo, un detalle destacaba en este templo de la ambición automotriz: casi nadie estaba al volante.
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La mayor exposición automotriz del mundo se ha convertido en un escaparate de una transformación radical. Las empresas automotrices chinas, que ya se han hecho con el mercado nacional de vehículos eléctricos, ahora se apresuran a avanzar hacia lo que consideran la próxima frontera de la movilidad. La tecnología de conducción autónoma dominó el evento, donde los fabricantes exhibieron sistemas inteligentes que prometen transformar la forma en que las personas interactúan con sus vehículos.
Xpeng presentó un modelo de IA que permite a los conductores dar instrucciones conversacionales, como "estaciona cerca de la entrada del centro comercial", en lugar de seleccionar coordenadas específicas en un mapa. Xiaomi, el gigante de los electrodomésticos y los teléfonos inteligentes convertido en fabricante de automóviles, mostró un sistema operativo que detecta los niveles de estrés del conductor y ajusta la iluminación y la música del hogar antes incluso de que el automóvil llegue a la entrada. El vehículo puede reservar mesas en restaurantes, tomar notas durante el trayecto y pedir café mediante comandos de voz.
Esta exhibición tecnológica llega en un momento crítico para el sector. Las ventas nacionales de vehículos de pasajeros en China cayeron un 17% durante el primer trimestre de este año, tras la retirada gradual de los programas de subsidios del Gobierno. BYD, la empresa de referencia del sector, ha registrado siete meses consecutivos de caída en las ventas. Ante la reducción de los márgenes de los componentes físicos, los fabricantes están orientándose hacia el software y la inteligencia artificial como posibles fuentes de ingresos.
Del metal al software
La economía de la fabricación de automóviles en China ha cambiado radicalmente. Tu Le, director gerente de Sino Auto Insights, una consultora especializada en el mercado automotriz chino, explica que vender vehículos de pasajeros en el mercado nacional ya no es un modelo de negocio viable por sí solo, dada la intensa competencia.
El hecho de que casi todos los fabricantes de automóviles tengan alguna versión de conducción inteligente lo hace distinto a casi cualquier otro mercado del mundo.
Le señala que las empresas chinas compiten ahora por ofrecer ventajas adicionales y encontrar nuevas formas de generar ingresos más allá de la venta inicial del vehículo. El alquiler de software basado en IA es una de esas vías: convierte los automóviles en plataformas para servicios de suscripción e ingresos recurrentes.
Huawei, el gigante de las telecomunicaciones que se ha expandido con fuerza en el ámbito de la tecnología automotriz, anunció planes para invertir hasta 80.000 millones de yuanes (unos 8.700 millones de libras esterlinas) durante los próximos cinco años en el desarrollo de software de conducción autónoma e infraestructura informática. Este enorme compromiso da cuenta de la importancia del giro tecnológico del sector.
La transformación también alcanza a los vehículos comerciales. Pony.ai, una empresa emergente de conducción autónoma con sede en Pekín, presentó en la exposición lo que describió como el primer camión ligero autónomo de nivel 4 del mundo que cumple plenamente con la normativa. Desarrollado junto con el fabricante de baterías CATL, el vehículo está destinado al reparto urbano y al transporte de carga entre ciudades. La empresa también anunció que sus camiones pesados autónomos de cuarta generación han iniciado la producción en serie y que las operaciones de carga comenzarán a finales de este año.
Obstáculos regulatorios y desafíos de seguridad
Pese al optimismo que se exhibió, el camino hacia la expansión de la conducción autónoma sigue complicado por fallas técnicas y cautela regulatoria. Las autoridades chinas han adoptado una estrategia que prioriza la seguridad: endurecen las normas y aclaran las responsabilidades antes de permitir un despliegue más amplio.
El mes pasado, en Wuhan, varios taxis autónomos Apollo Go de Baidu sufrieron fallas en el sistema que los dejaron detenidos en medio del tráfico. Los pasajeros quedaron varados durante horas en autopistas mientras pasaban camiones a gran velocidad. La policía recibió varios avisos sobre vehículos inmovilizados que bloqueaban carriles. En las redes sociales circularon videos de un vehículo detenido en un carril abierto al tráfico, en vez de en el arcén, con un pasajero visible en su interior mientras vehículos pesados pasaban cerca.
Un incidente más grave ocurrió en Zhuzhou, donde un vehículo autónomo de Hello atropelló a dos peatones, que tuvieron que ser hospitalizados en cuidados intensivos. Los transeúntes tuvieron que levantar el vehículo entre varias personas para rescatar a una de las víctimas, atrapada debajo. El vehículo, que operaba en el marco de un programa de pruebas aprobado apenas unos meses antes, fue retirado del servicio.
Estos incidentes se produjeron después de un accidente mortal en marzo en el que estuvo involucrado un Xiaomi SU7 equipado con tecnología de asistencia a la conducción. El vehículo chocó contra una barrera de concreto en una autopista de la provincia de Anhui y murieron sus tres ocupantes. Según declaraciones de la empresa, el automóvil circulaba a 72 millas por hora cuando detectó cierres de carril por obras y emitió alertas. El conductor tomó el control un segundo antes del impacto.
El accidente provocó un escrutinio público inusual en un sector en el que los censores suelen silenciar este tipo de incidentes. También impulsó medidas regulatorias. En abril, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información prohibió términos de mercadotecnia engañosos como "conducción autónoma" y "conducción sin manos" para vehículos de nivel 2, tras conocerse que los conductores dependían en exceso de las funciones de asistencia.
Las recientes autorizaciones para la tecnología de nivel 3 reflejan este enfoque cauteloso. El Ministerio concedió permisos limitados a solo dos de los nueve solicitantes: Beijing Automotive Group y Changan Automobile. Incluso esas autorizaciones tienen un alcance reducido: limitan la circulación a tramos de autopista designados en las respectivas ciudades de origen de las empresas y prohíben los cambios de carril controlados por computadora. En cualquier otra vía, los vehículos deben permanecer bajo control humano.
Visto en retrospectiva, lo que parecía un inminente despliegue de nivel 3 fue una aceleración impulsada por la mercadotecnia que se adelantó a la regulación, los marcos de seguros y la confianza pública.
Bill Russo, consultor de vehículos eléctricos con sede en Shanghái, observa que la decisión del Gobierno formaliza una pausa destinada a ralentizar el avance, limitar su alcance y establecer salvaguardas, no a detener por completo el desarrollo.
Las ambiciones globales se enfrentan a la realidad geopolítica
Mientras las ventas nacionales se contraen, los fabricantes chinos aceleran su expansión en el extranjero, en especial en mercados con menos restricciones que Estados Unidos o la Unión Europea. Las exportaciones aumentaron más de un 60% durante el primer trimestre, y las empresas apuntan al Reino Unido, Canadá y algunos países europeos.
Chery, el mayor exportador de automóviles de China, se ha convertido en una de las marcas de más rápido crecimiento en el Reino Unido desde su lanzamiento allí en agosto de 2025. La empresa vendió 13.500 vehículos entre septiembre de 2025 y marzo de 2026, y anunció el ambicioso objetivo de alcanzar 10 millones de ventas anuales en todo el mundo para 2030, frente a los 5 millones de 2025.
Este crecimiento excepcional destaca la posición de Chery UK como un factor clave para el crecimiento general del negocio de aquí a 2030.
Farrell Hsu, director de Chery en el Reino Unido, subrayó la importancia estratégica del mercado británico. Profesionales del sector señalan que el Reino Unido parece mantener una postura culturalmente neutral ante los vehículos eléctricos chinos, a diferencia de otros países que han bloqueado su entrada por motivos de seguridad nacional.
Las alianzas en tecnología autónoma siguen las rutas comerciales. Baidu anunció colaboraciones con Lyft y Uber para desplegar sus taxis autónomos Apollo Go en Londres, Alemania y otras ciudades europeas para 2026. Geely reveló planes para desplegar miles de taxis sin conductor en todo el mundo el próximo año a través de su filial de transporte con conductor, Caocao.
Esta expansión enfrenta importantes obstáculos. Ante los aranceles en los principales mercados occidentales, las empresas chinas deben desenvolverse en entornos regulatorios complejos en materia de soberanía de datos y normas de seguridad. WeRide, otra empresa emergente de conducción autónoma, abrió una oficina de cumplimiento normativo en Fráncfort y se comprometió a almacenar localmente todos los datos de sus usuarios europeos en respuesta a las inquietudes sobre la privacidad.
Se intensifica la competencia global
La rivalidad tecnológica va más allá de las exportaciones de vehículos y abarca la competencia directa con los fabricantes occidentales consolidados. BYD sacudió al sector a principios de este año al ofrecer sin costo adicional su paquete de asistencia a la conducción "God's Eye", con lo que se situó por debajo del precio del software Full Self-Driving de Tesla, que cuesta casi 9.000 dólares en China.
Taylor Ogan, un inversionista estadounidense radicado en Shenzhen que ha conducido vehículos de ambos fabricantes, sostiene que el sistema de BYD supera en capacidad a la oferta de Tesla en entornos urbanos chinos. Esta valoración refleja diferencias fundamentales en sus enfoques: los sistemas chinos suelen utilizar arquitecturas que combinan datos de sensores de radar y lidar, mientras que Tesla depende exclusivamente de cámaras e inteligencia artificial.
Un análisis de A2MAC1, una firma de evaluación comparativa con sede en París, indica que los costos de los componentes físicos del sistema God’s Eye de gama media de BYD suman unos 2.105 dólares, frente a los 2.360 dólares del sistema de Tesla, que solo utiliza cámaras. Los sensores cuestan aproximadamente un 40% menos en China que los dispositivos comparables de Europa y América del Norte, mientras que las unidades lidar tienen un precio un 20% menor, gracias a las economías de escala generadas por el auge de los vehículos eléctricos en China.
Los fabricantes extranjeros están respondiendo con alianzas con proveedores tecnológicos chinos, en lugar de competir contra ellos. Cadillac anunció su primer vehículo con asistencia a la conducción para China, el SUV de lujo VISTIQ, que utiliza software desarrollado en colaboración con la empresa emergente de conducción autónoma Momenta. El nuevo IONIQ V de Hyundai incorpora tecnología similar del mismo socio. Volkswagen presentó cuatro nuevos modelos con inteligencia artificial de Tencent, Alibaba y Baidu, incluido el ID. UNYX 09, desarrollado junto con Xpeng en apenas dos años.
Durante la exposición, se vio al presidente ejecutivo del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, conversando con Robin Zeng, presidente de CATL, en el puesto de Porsche, mientras Lei Jun, de Xiaomi, recorría la muestra junto con directivos de Li Auto y Mercedes-Benz. Estos encuentros ilustran la compleja interdependencia que caracteriza hoy a la industria global.
Más allá de las cuatro ruedas
La exposición de Pekín dejó entrever soluciones de movilidad que van más allá de los automóviles convencionales. He Xiaopeng, director ejecutivo de Xpeng, aseguró que los robots humanoides llegarán después del nuevo SUV GX de la empresa, a finales de este año, y que los vehículos voladores acabarán entrando en producción en serie.
AutoFlight, una empresa emergente china de aviación, exhibió un taxi aéreo de 10 plazas que atrajo largas filas de visitantes deseosos de observar su interior. Esto refleja el impulso más amplio de China por dominar lo que las autoridades denominan la "economía de baja altitud", que abarca el reparto con drones y la movilidad aérea urbana.
Los analistas del sector prevén que para el próximo año podrían circular por las carreteras chinas más de un millón de vehículos de pasajeros con capacidades de nivel 3, siempre que los programas piloto avancen sin contratiempos. Goldman Sachs pronostica que para 2040 nueve de cada diez automóviles vendidos en China tendrán autonomía de nivel 3 o superior.
Sin embargo, persisten importantes interrogantes sobre los marcos de responsabilidad, el costo de los seguros y la preparación de la infraestructura. Los sistemas de posicionamiento de alta precisión y los mapas de alta definición que se actualizan con frecuencia están distribuidos de manera desigual entre las distintas regiones. La distinción jurídica entre la responsabilidad del conductor y la del fabricante sigue sin resolverse, aunque los proyectos de reforma de la Ley de Seguridad Vial de China proponen añadir capítulos específicos sobre la circulación autónoma.
Zhang Yongwei, presidente de China EV100, un centro de análisis del sector con sede en Pekín, sostiene que los actuales programas piloto persiguen objetivos que van más allá de validar la tecnología. Permiten probar y mejorar sistemas complementarios, como la gestión del tráfico, la tramitación de reclamaciones a los seguros y la coordinación regulatoria.
No es solo un campo de pruebas técnicas. Es un proceso que impulsa tanto la innovación tecnológica como la madurez de los marcos regulatorios.
Puntos clave
- Los fabricantes chinos de automóviles están pasando de vender componentes físicos a ofrecer servicios de software basados en IA, mientras las ventas nacionales de vehículos eléctricos caen un 17% en el primer trimestre.
- Huawei se comprometió a invertir 80.000 millones de yuanes en el desarrollo de la conducción autónoma durante cinco años, mientras Xpeng y Xiaomi presentan una integración avanzada de la IA.
- Las autoridades regulatorias solo aprobaron pruebas limitadas de nivel 3 para dos fabricantes, tras accidentes mortales y fallas de sistemas en vehículos de Baidu y Xiaomi.
- Las exportaciones aumentaron un 60% mientras empresas como Chery apuntan a los mercados del Reino Unido y Europa, y se anunciaron alianzas de taxis autónomos con Lyft y Uber.
- Fabricantes extranjeros como Cadillac y Hyundai se están asociando con empresas tecnológicas chinas para seguir siendo competitivos en el mercado nacional.
- Las previsiones del sector indican que más de un millón de vehículos con capacidades de nivel 3 podrían circular por las carreteras chinas el próximo año, siempre que se resuelvan los desafíos de responsabilidad e infraestructura.
