El despertar geopolítico de un guardián silencioso
La isla Gran Nicobar, una extensión de 921 kilómetros cuadrados de selva tropical prehistórica en la frontera más meridional de India, ha pasado décadas como poco más que una nota al pie administrativa. Rodeada de densos bosques y hogar de algunas de las últimas tribus no contactadas del mundo, la isla se encuentra a unos 1.200 kilómetros del territorio continental indio, pero a menos de 150 kilómetros de la entrada occidental del estrecho de Malaca. Esta estrecha vía marítima es la ruta de navegación más transitada del planeta: por ella circula alrededor del 30 % del comercio marítimo mundial y, lo que es crucial, hasta el 80 % del petróleo que importa China. En medio de una crisis energética mundial desencadenada por el cierre efectivo del estrecho de Ormuz, Nueva Delhi se apresura a transformar este territorio remoto en un megacentro con fines militares y comerciales. El proyecto, con un costo de entre 9.000 y 10.000 millones de dólares, denominado oficialmente Desarrollo Integral de la Isla Gran Nicobar, es considerado ahora por estrategas militares y analistas regionales como uno de los movimientos geopolíticos más trascendentales de los últimos años en el Indo-Pacífico.
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La iniciativa abarca un puerto de transbordo en la bahía de Galathea, un aeropuerto internacional, una central eléctrica de gas y energía solar de 450 megavatios y una ciudad moderna diseñada para albergar hasta 65.000 residentes. El plan, que ocupa una superficie de desarrollo de 166 kilómetros cuadrados, prevé que la primera fase entre en funcionamiento en 2028 y que el proyecto alcance su plena capacidad en un plazo de tres décadas. Una vez concluida, se espera que la Terminal Internacional de Contenedores de Transbordo de la Bahía de Galathea gestione inicialmente cuatro millones de TEU y amplíe su capacidad hasta unos 16 millones de TEU. La profundidad natural del puerto supera los 20 metros, lo que permite atracar a los buques portacontenedores más grandes del mundo sin necesidad de dragado.
Para un país que actualmente envía casi el 75 % de su carga de transbordo a través de puertos extranjeros como Colombo, Singapur y Port Klang, la posibilidad de recuperar esos ingresos, empleos e información comercial dentro de su propio territorio tiene un peso tanto económico como de seguridad nacional. La urgencia del proyecto ha aumentado tras el bloqueo de Ormuz, que puso de manifiesto la fragilidad de las cadenas de suministro mundiales. La interrupción de suministros vitales de petróleo, gas y fertilizantes ha convertido la seguridad de otras rutas marítimas estratégicas en una preocupación apremiante. Las rutas marítimas que conectan el golfo con el estrecho de Malaca son una arteria económica para China, y cualquier interrupción prolongada podría asestar un duro golpe a la segunda economía más grande del mundo. En este contexto, quienes apoyan el proyecto indio sostienen que Gran Nicobar permitirá por fin a Nueva Delhi vigilar e influir en las cadenas de suministro chinas y, si es necesario, obstaculizarlas en un océano disputado.
La disyuntiva de Pekín en Malaca
Para China, el estrecho de Malaca representa una vulnerabilidad estratégica persistente, tan ampliamente reconocida que el expresidente Hu Jintao acuñó el término «dilema de Malaca» en un discurso ante el Comité Central del Partido Comunista en 2003. El estrecho canaliza unos 60.000 buques al año por una vía que se estrecha hasta apenas 2,8 kilómetros en su punto más angosto, cerca de Singapur. Pekín sabe que, en cualquier escenario de conflicto, un bloqueo naval de esta vía podría asfixiar la economía china en cuestión de semanas. Las reservas estratégicas de petróleo del país cubren entre 40 y 50 días de importaciones, según las estimaciones. Una vez agotadas, la producción industrial se resiente, se disparan los precios del combustible y las repercusiones económicas se extienden por todo el mundo.
Esta vulnerabilidad ha impulsado la estrategia china de la «cadena de perlas»: una red de inversiones portuarias e infraestructura que atiende tanto necesidades civiles como militares y se extiende desde Gwadar, en Pakistán, hasta Hambantota, en Sri Lanka, y Kyaukpyu, en Myanmar. Pekín también construyó su primera base militar en el extranjero, en Yibuti, y ha explorado rutas alternativas de oleoductos terrestres para reducir su dependencia del transporte marítimo. Sin embargo, los oleoductos y las carreteras solo pueden transportar una fracción de los volúmenes que mueve el mar. La ruta marítima sigue siendo la única opción realista para los enormes flujos de petróleo y gas natural licuado que necesita China. Por consiguiente, la expansión naval china en el océano Índico responde en gran medida al esfuerzo por proteger esta vía vital.
La respuesta de India ha pasado gradualmente de la protesta diplomática a la activación de su ventaja geográfica. Gran Nicobar está a unos 40 millas náuticas de la entrada del estrecho de Malaca. A diferencia del acceso a puertos negociado por Pekín en el extranjero, India tiene soberanía sobre este territorio. Esa diferencia otorga a Nueva Delhi una posición estable y duradera, que no requiere acuerdos de arrendamiento ni el consentimiento de un país anfitrión. Los expertos en defensa describen cada vez más el archipiélago de Andamán y Nicobar como un «portaaviones natural»: una cadena de islas fijas que se extiende casi 700 kilómetros en forma de arco y protege los accesos al mar de Andamán.
Un plan para proyectar poder marítimo
El proyecto de Gran Nicobar fue concebido por NITI Aayog y está a cargo de la Corporación para el Desarrollo Integral de las Islas Andamán y Nicobar. Con una inversión total prevista de aproximadamente 810.000 millones de rupias, las obras se desarrollarán por etapas durante los próximos 30 años. El eje del proyecto es la Terminal Internacional de Contenedores de Transbordo de la Bahía de Galathea, que en su primera fase aspira a gestionar cuatro millones de TEU para 2028, antes de ampliar su capacidad hasta alcanzar los 16 millones de TEU. El puerto tendrá una profundidad natural superior a los 20 metros y podrá recibir los buques portacontenedores más grandes sin necesidad de dragado. El puerto marítimo se complementará con un aeropuerto internacional construido desde cero, con una pista de 3.300 metros apta para aeronaves de fuselaje ancho, y una central eléctrica de gas y energía solar de 450 megavatios para abastecer las operaciones.
Además de la infraestructura física, el proyecto contempla una ciudad independiente para alojar a miles de trabajadores y residentes, con conectividad digital a través del cable submarino Chennai-ANI, conocido como CANI. Los documentos oficiales de planificación indican que las futuras fases de desarrollo incluirán la integración de inteligencia artificial, tecnologías portuarias inteligentes y conceptos de infraestructura sostenible. El diseño combina usos civiles y militares, de modo que las instalaciones logísticas puedan atender también necesidades de defensa. Este modelo refleja el del Mando de Andamán y Nicobar (ANC), el único mando conjunto de las tres ramas de las Fuerzas Armadas de India, creado en 2001, que desde hace tiempo busca más recursos e infraestructura para el despliegue avanzado.
Actualmente, los exportadores indios pagan en moneda extranjera las tarifas de manipulación en terminales de centros portuarios de otros países y esperan conexiones con buques de línea, un proceso que cuesta cientos de millones de dólares anuales en divisas y añade días a los tiempos de tránsito. Analistas del Gobierno estiman que un centro de transbordo operativo en Gran Nicobar podría generar ahorros anuales de entre 200 y 220 millones de dólares al reducir la dependencia de centros portuarios extranjeros. De manera menos visible, gestionar en el país la información sobre la carga reduce la exposición a decisiones de precios tomadas en el extranjero y a posibles presiones de competidores sobre las cadenas de suministro.
Cómo contrarrestar el cerco de China
Los estrategas indios llevan mucho tiempo observando con preocupación las adquisiciones portuarias de China en la región del océano Índico. Desde Gwadar, en Pakistán, desarrollado como parte del Corredor Económico China-Pakistán con miles de millones en inversiones, hasta Hambantota, en Sri Lanka, cedido ahora en arrendamiento por 99 años a una empresa estatal china, Pekín ha construido metódicamente una estructura marítima alrededor de India. Kyaukpyu, en Myanmar, que conecta la provincia de Yunnan con el golfo de Bengala mediante oleoductos y gasoductos ya operativos, y la base militar de Yibuti, inaugurada en 2017, completan la red. Algunos estrategas indios han descrito el efecto acumulado como un cerco que exige una respuesta estructural, en lugar de protestas diplomáticas.
Gran Nicobar se presenta cada vez más como parte de esa respuesta, una réplica geográfica a la «cadena de perlas». Algunos estrategas denominan este enfoque «collar de diamantes»: aprovechar el territorio nacional en vez de depender de acuerdos de acceso en el extranjero que pueden cambiar según las circunstancias diplomáticas. El exjefe del Estado Mayor de la Defensa, general Bipin Rawat, describió célebremente las islas Andamán y Nicobar como «portaaviones insumergibles» de India, una expresión que capta el carácter permanente e indiscutible de la geografía soberana. A diferencia de los puestos avanzados construidos en otros lugares de Asia, las ventajas de Gran Nicobar provienen de su ubicación natural, que no tiene un estatus territorial disputado.
La arquitectura de vigilancia prevista para la isla se integra en iniciativas más amplias de conocimiento del entorno marítimo. El canal de los Seis Grados, una importante vía de tránsito para los movimientos comerciales y navales que entran y salen del corredor de Malaca, pasa cerca de la isla. La vigilancia constante desde este lugar podría mejorar el conocimiento de la situación en uno de los entornos marítimos más transitados del mundo. La competencia marítima moderna depende en gran medida del dominio de la información, además de la capacidad de combate, y la información en tiempo real influye en las previsiones de planificación de todos los actores en competencia.
Obstáculos ambientales y políticos
No todos en India están convencidos de que los beneficios estratégicos justifiquen los costos. El líder opositor Rahul Gandhi visitó recientemente Gran Nicobar, recorrió sus bosques ante las cámaras y declaró que el proyecto representa una grave amenaza para la isla. Acusó al Gobierno de presentar la destrucción como progreso.
«Uno de los mayores escándalos y de los delitos más graves contra el patrimonio natural y tribal de este país en nuestra vida», dijo Gandhi. Calificó la iniciativa de «destrucción disfrazada con el lenguaje del desarrollo» y prometió intentar detenerla.
Sus críticas se centran en la tala prevista de aproximadamente 9,64 lakh de árboles en unos 160 kilómetros cuadrados, cerca del 10 % de la superficie total de la isla, y en el riesgo para las comunidades indígenas, incluidas las tribus shompen y nicobaresas. Gran Nicobar está en la zona sísmica V, alberga una biodiversidad excepcional que incluye a la tortuga laúd, especie en peligro de extinción, y contiene ecosistemas coralinos cuya protección ha ordenado expresamente el Tribunal Nacional Verde. En febrero de 2026, el Tribunal ratificó la autorización ambiental del proyecto, pero impuso estrictas obligaciones de cumplimiento, entre ellas medidas para preservar el litoral y proteger los hábitats de anidación de las tortugas. Se ha ordenado al Gobierno que concilie el avance de la infraestructura con los derechos y el bienestar de los grupos tribales locales.
Sin embargo, algunos militares veteranos advierten que las objeciones ecológicas no deberían paralizar las iniciativas estratégicas. Un exoficial recordó que en 2012 se rechazó instalar un radar en la cercana isla Narcondam después de que grupos ambientalistas expresaran su preocupación por la población local de cálaos. La decisión dejó vacíos en la vigilancia marítima de una región sensible y mostró cómo las objeciones formuladas de manera demasiado limitada pueden, en ocasiones, perjudicar los intereses de seguridad nacional. La lección, sostienen, es que los bosques se pueden gestionar y compensar con el tiempo, pero la ventaja estratégica de la ubicación geográfica no puede recuperarse cuando se cierra la oportunidad.
Alianzas regionales y la arquitectura más amplia del Indo-Pacífico
La iniciativa de Gran Nicobar se enmarca en un cambio más amplio de la política exterior india. La política «Mirar al Este», elevada a la categoría de «Actuar hacia el Este» en 2014, ha buscado una integración más profunda con el Sudeste Asiático, pero proyectos de conectividad terrestre como la autopista trilateral India-Myanmar-Tailandia se han estancado debido a la inestabilidad política en Myanmar. Estos retrasos han puesto de relieve la necesidad de desarrollar puertas de acceso marítimas y, por consiguiente, las islas Andamán y Nicobar han pasado de la periferia al centro de la planificación.
El ANC ya funciona como un punto de conexión para la cooperación regional. Las instalaciones para agilizar la rotación operativa de las armadas amigas, las patrullas coordinadas con Indonesia y Tailandia, y la ayuda humanitaria tras desastres como el tsunami de 2004 y el terremoto de Myanmar de 2025 han estrechado los vínculos entre los pueblos. Los acuerdos para compartir datos de buques mercantes y el Centro de Fusión de Información para la Región del Océano Índico, conocido como IFC-IOR, conectan las redes de vigilancia de India con las de los países socios.
Algunos analistas sugieren que Gran Nicobar podría servir en el futuro como sede de ejercicios multilaterales ampliados, como Malabar, una serie MILAN ampliada o los Ejercicios Marítimos ASEAN-India. El puerto indonesio de Sabang, situado cerca de la entrada del estrecho de Malaca, se ha propuesto como un desarrollo complementario que podría reforzar la función de la cadena de islas como puerta de acceso económico. La asociación Quad, integrada por Estados Unidos, Japón, Australia e India, ofrece otra vía de cooperación, aunque los estrategas indios siguen procurando preservar la soberanía en la toma de decisiones sobre el territorio. En una época en que la resiliencia logística y el control de puntos de estrangulamiento son cada vez más centrales en la rivalidad entre grandes potencias, la isla ofrece a Nueva Delhi una ventaja estructural poco común, que no requiere un mandato multinacional para ponerse en práctica.
Datos clave
- India está construyendo en Gran Nicobar, cerca del estrecho de Malaca, un centro valorado en unos 10.000 millones de dólares que combinará funciones civiles y militares. La primera fase debería concluir en 2028.
- El proyecto responde directamente al «dilema de Malaca» de China: la vulnerabilidad que crea la dependencia de Pekín del estrecho para cerca del 80 % de sus importaciones de petróleo.
- Las instalaciones incluirán el puerto de transbordo de la bahía de Galathea, un aeropuerto internacional, una central eléctrica de 450 megavatios y una ciudad. Cuando alcance su plena capacidad, podrá gestionar hasta 16 millones de unidades de contenedor.
- Persisten las preocupaciones ambientales y sobre las comunidades tribales: se prevé talar alrededor de 9,64 lakh de árboles, por lo que el Tribunal Nacional Verde de India impuso condiciones estrictas.
- Gran Nicobar se considera un contrapeso a la red portuaria china de la «cadena de perlas» y dará a India el control soberano de la vigilancia y la logística en un punto de estrangulamiento crucial.
- La iniciativa se vincula con la política india «Actuar hacia el Este», las alianzas del Quad y los esfuerzos por reducir la dependencia de puertos de transbordo extranjeros como Colombo y Singapur.
