Japón, dividido ante las nuevas multas del sistema de puntos azules para ciclistas: aumentan los controles y se extienden las estafas

Un nuevo marco estricto para el ciclismo

Desde el 1 de abril, los ciclistas de todo Japón están sujetos a una mayor responsabilidad en virtud del nuevo sistema de multas azules para bicicletas. Según este marco, los ciclistas de 16 años o más pueden recibir multas en el acto por cualquiera de 113 tipos de infracciones de tránsito. Las sanciones oscilan entre 3.000 y 12.000 yenes (aproximadamente entre 19 y 76 dólares). Entre las infracciones figuran montar en bicicleta mientras se usa un teléfono inteligente, circular sin luces al anochecer, ignorar las señales de tránsito y transitar por aceras que no están señalizadas para el uso de bicicletas. El cambio acerca los controles para bicicletas al sistema que se aplica desde hace tiempo a los automóviles y pone fin a una etapa en la que muchas infracciones apenas daban lugar a advertencias verbales.

La reforma llega en medio de una persistente preocupación por la seguridad vial. Los datos nacionales registraron más de 72.000 incidentes de tránsito relacionados con bicicletas en 2023, alrededor del 20 por ciento de todas las colisiones del país. Aunque el total de colisiones disminuyó ligeramente en 2024, los incidentes con ciclistas siguen siendo un problema persistente de seguridad. Al reclasificar muchas infracciones habituales como faltas sancionables con multas, la Agencia Nacional de Policía busca frenar las conductas de riesgo antes de que provoquen lesiones graves o muertes.

Los datos de los controles muestran un efecto inmediato

Las primeras cifras de los controles muestran que la policía no ha dudado en aplicar las nuevas reglas. Durante el primer mes de implementación, las autoridades emitieron aproximadamente 2.147 multas azules en todo el país. Según la Agencia Nacional de Policía, la infracción más común fue no detenerse ante las señales de alto, con 846 casos y multas de 5.000 yenes. El uso del teléfono inteligente mientras se monta en bicicleta dio lugar a 713 casos, con la multa máxima de 12.000 yenes. Pasarse un semáforo en rojo generó 298 casos, con multas de 6.000 yenes cada una.

Las primeras cifras muestran que se impusieron al menos 842 multas solo durante las dos primeras semanas, junto con unas 21.900 advertencias. Los datos regionales revelan grandes diferencias. La prefectura de Aichi encabezó la lista con 136 multas, seguida de Osaka, con 125; Saitama, con 104, y Kioto, con 99. Nueve prefecturas, entre ellas Aomori, Kochi y Okinawa, no registraron ninguna multa durante el mismo período. Las autoridades señalaron que, por lo general, las multas azules solo se emiten después de que los ciclistas desatienden las indicaciones o advertencias, salvo en casos de infracciones peligrosas, como el uso del teléfono inteligente. Pese al estricto inicio, algunos departamentos informan de indicios tempranos de cambio. Los agentes de Niigata afirman que ahora más ciclistas se detienen por completo ante las señales de alto, mientras que la policía de Tochigi observa que menos personas circulan mirando el teléfono. Las autoridades de Miyagi incluso perciben una disminución general de los accidentes en bicicleta desde el inicio del sistema.

El apoyo público oculta profundas divisiones

La reacción pública refleja un amplio apoyo en apariencia, pero bajo los titulares hay marcadas divisiones generacionales y económicas. Una encuesta nacional reveló que el 62 por ciento de los participantes considera adecuadas las nuevas reglas, frente a un 20 por ciento que las considera demasiado estrictas y un 8 por ciento que cree que no son lo bastante estrictas. Muchos participantes de mayor edad respaldan firmemente el cambio; un hombre de unos 60 años vinculó directamente las multas con los accidentes graves.

Hay accidentes mortales, así que es mejor que las reglas sean más estrictas.

Mujeres de entre 50 y 60 años expresaron una frustración similar. Una describió las bicicletas como armas en movimiento, mientras que otra dijo que los ciclistas deberían reconocer que las bicicletas son vehículos ligeros sujetos a las normas de tránsito. El apoyo aumenta de forma sostenida con la edad. Entre los participantes de 70 años o más, el 75 por ciento consideró adecuadas las reglas. La cifra superó el 60 por ciento entre las personas de 50 y 60 años, y se mantuvo por encima del 50 por ciento entre quienes tenían entre 30 y 40 años.

La tendencia cambia radicalmente entre los jóvenes. Entre los participantes de 18 a 29 años, solo el 36 por ciento consideró adecuadas las reglas, mientras que el 33 por ciento las juzgó demasiado estrictas, lo que dejó ambas opiniones casi empatadas. La situación laboral también influye en la opinión. Mientras que el 57 por ciento de los empleados a tiempo completo y el 69 por ciento de las personas dedicadas a las tareas del hogar aprobaron las reglas, solo el 20 por ciento de los estudiantes estuvo de acuerdo. La mayoría de los estudiantes, un 60 por ciento, consideró que el sistema es demasiado estricto. Como muchos adolescentes dependen de la bicicleta para ir a la escuela y a menudo no tienen ingresos propios, el impacto económico es considerable. Una persona señaló que, aunque el objetivo sea prevenir accidentes, las sanciones son severas para los estudiantes. Sin embargo, incluso los críticos hacen distinciones. Un participante de unos 20 años apoyó las medidas contra el uso del teléfono inteligente y la circulación sin luces, pero se opuso a otras restricciones.

Incluso entre la mayoría que consideró adecuadas las reglas, surgieron quejas concretas. Algunos padres advirtieron que las normas no tienen en cuenta las obligaciones familiares cotidianas. Una mujer de unos 30 años explicó que, cuando lleva al hospital a un hijo que cursa primero de primaria, a las madres les resulta casi imposible cumplir todas las reglas. Una mujer de unos 50 años se quejó de que la enorme variedad de infracciones prácticamente les dice a las personas que caminen en lugar de ir en bicicleta. Un participante de unos 40 años advirtió que el sistema limita la libertad de movimiento de las personas con bajos ingresos. Estos comentarios muestran que apoyar la idea de la seguridad no siempre implica respaldar todas las reglas concretas.

Cuando las reglas chocan con la realidad vial

Quizá las protestas más enérgicas se deban a la desconexión entre las estrictas obligaciones legales y la realidad física de las carreteras japonesas. Según la Ley de Tránsito Vial, las bicicletas se consideran vehículos ligeros y deben circular por el lado izquierdo de la calzada. En la práctica, los ciclistas de todo el país se enfrentan a calles estrechas bordeadas de automóviles estacionados, camiones de reparto que bloquean los arcenes y una grave falta de carriles exclusivos para bicicletas. En Tokio, los ciclistas suelen señalar el distrito de Minato como una de las pocas excepciones, donde unos postes los separan del tránsito motorizado. Fuera de estos casos aislados, la mayoría de las vías urbanas ofrece poca protección.

La falta de infraestructura segura empuja a los ciclistas a las aceras, cuyo uso está muy restringido por las nuevas reglas. Circular por una acera sin señalización ahora conlleva una multa de 6.000 yenes. Esta medida afecta directamente a los padres que usan bicicletas con asientos para niños, conocidas como mamachari, para transportar a sus hijos pequeños o hacer los recados diarios. Una madre de unos 30 años explicó que cumplir todas las reglas resulta casi imposible cuando se apresura a llevar al hospital a un hijo que cursa primero de primaria. Otro participante de unos 40 años advirtió que el sistema limita la libertad de movimiento de las personas de bajos ingresos que no pueden permitirse otros medios de transporte.

Los conductores también expresan sus quejas. Una mujer de unos 20 años advirtió que las bicicletas que circulan pegadas al borde de carriles estrechos pueden bloquear los automóviles y causar graves atascos. Algunos participantes exigieron restricciones más estrictas al estacionamiento de automóviles si se espera que las bicicletas compartan la vía. Otros consideraron que las medidas son una forma de recaudar dinero y no una acción de seguridad; un hombre de unos 30 años las descartó como un intento de engrosar las cifras policiales. La frustración se basa en una queja sencilla que se repite en todos los grupos de edad: las autoridades sancionan conductas que la propia infraestructura fomenta.

Los comentarios en los campos de respuesta abierta rebosaban de indignación por la falta de carriles para bicicletas. Un hombre de unos 20 años insistió en que es imposible circular por una carretera estrecha llena de automóviles estacionados. Un hombre de unos 40 años dijo que es extraño imponer sanciones severas sin construir antes infraestructura, como carriles para bicicletas. Una mujer de unos 50 años sostuvo que, si las bicicletas deben circular por la calzada, habría que endurecer las restricciones al estacionamiento de automóviles en la calle. Todas estas opiniones apuntan a la misma conclusión: las reglas y las vías no están en sintonía.

Estafadores se aprovechan de los controles

La repentina visibilidad de las multas azules ha tenido un efecto delictivo inesperado. Estafadores que se hacen pasar por policías abordan a ciclistas y les exigen pagos inmediatos en efectivo por infracciones inventadas. En Fukuoka, un estudiante universitario de 18 años entregó 8.000 yenes a un falso agente vestido de civil que lo acusó de no señalizar un giro, una infracción que en realidad no figura en la lista revisada. En la ciudad de Oyama, al norte de Tokio, un ciclista pagó 15.000 yenes a un hombre que se identificó como un agente de la división de tránsito llamado Yamanishi. El estafador mostró una réplica convincente de una multa y amenazó con detenerlo si no pagaba de inmediato. Un adolescente de Hiroshima perdió 2.000 yenes en una estafa similar el 4 de abril.

La Agencia Nacional de Policía ha respondido con advertencias urgentes. Los agentes auténticos nunca cobran multas en el lugar. Quien recibe una multa azul legítima debe pagarla en un banco o una oficina de correos dentro de los siete días. La agencia afirmó que toda exigencia de pago inmediato en el lugar es fraudulenta e instó a las víctimas y los testigos a informar a la policía sin demora. Aunque las estafas reflejan la atención pública que ha generado la nueva ley, también ponen de manifiesto una falta de información que los delincuentes están dispuestos a aprovechar.

El clima de temor creado por las nuevas medidas parece favorecer a los estafadores. Como ahora los ciclistas temen las multas elevadas y las posibles suspensiones de licencias, la amenaza de una detención inmediata parece verosímil. Japón ya endureció el año pasado las sanciones por circular en bicicleta bajo los efectos del alcohol mediante un sistema independiente de multas rojas, que dio lugar a 1.507 suspensiones de licencias en 2025, frente a solo 23 el año anterior. Ese antecedente hace que los ciclistas sepan que las autoridades tratan ciertas infracciones con extrema severidad, por lo que las amenazas de quienes se hacen pasar por agentes resultan creíbles.

La confusión generalizada dificulta el cumplimiento

Aunque los controles se intensifican, la comprensión pública de las reglas sigue siendo limitada. Una encuesta realizada a principios de marzo reveló que el 82,4 por ciento de las personas había oído hablar del nuevo sistema, pero solo el 7,6 por ciento afirmó conocer todas las infracciones específicas que abarca. Aproximadamente la mitad admitió conocer algunas, pero no todas, y cerca de uno de cada cinco participantes de entre 20 y 40 años nunca había oído hablar del sistema. Los datos sugieren que las autoridades tienen un importante desafío por delante para informar a la población.

El conocimiento general se concentra en un puñado de conductas evidentes. Los participantes identificaron habitualmente el uso del teléfono inteligente, el uso de auriculares y pasarse los semáforos en rojo como actos sancionables con multas. Muchos no comprendían las distinciones más específicas. Algunos creían, erróneamente, que circular en bicicleta bajo los efectos del alcohol y hacerlo sin casco se sancionaban con multas azules. En realidad, circular en bicicleta bajo los efectos del alcohol está sujeto al régimen más severo de multas rojas, mientras que el uso del casco sigue siendo una recomendación voluntaria, no una obligación. La confusión expone a los ciclistas tanto a infracciones involuntarias como a estafas.

Los agentes auténticos han observado esta falta de información. Los departamentos de policía de todo el país reciben consultas constantes sobre qué constituye exactamente una infracción de tránsito al montar en bicicleta. En respuesta, las jefaturas están intensificando las campañas de información pública, organizando clases de seguridad vial y difundiendo información en las redes sociales. El primer período de aplicación ya ha dado lugar a escenas surrealistas. Como el 1 de abril llovió mucho en Tokio, los agentes impusieron multas por circular con paraguas, una infracción que representó aproximadamente el 70 por ciento de las registradas ese día. Muchos ciclistas protestaron porque no sabían que era ilegal pedalear con un paraguas. El incidente muestra hasta qué punto se han distanciado los hábitos cotidianos y las normas legales.

Buscar un equilibrio entre la seguridad y la comodidad

Con más de 70 millones de bicicletas en uso diario en todo Japón, el nuevo sistema afecta a un aspecto central de la vida nacional. En Tokio, alrededor del 20 por ciento de los residentes se desplaza en bicicleta a la escuela o al trabajo. En Osaka, la cifra se acerca al 28 por ciento. Para muchas familias y estudiantes, la bicicleta es un medio de transporte asequible y flexible que simplemente no pueden sustituir. Por ello, las autoridades deben equilibrar las exigencias de seguridad con el riesgo de debilitar una opción de movilidad práctica y esencial.

Quienes defienden controles más estrictos señalan datos contundentes. La Policía de la Prefectura de Kochi informó que el 85 por ciento de los 152 accidentes con lesiones relacionados con bicicletas registrados en esa región durante 2025 estuvo asociado con infracciones de tránsito. Las causas más comunes fueron no prestar atención a la vía y no comprobar la presencia de otros usuarios, seguidas de conductas inseguras en las intersecciones e infracciones de las señales. Entre 2018 y 2022, las colisiones causadas por ciclistas que usaban teléfonos inteligentes aumentaron más del 50 por ciento, hasta llegar a 454 incidentes. Un funcionario de la agencia atribuyó el aumento no solo a la omnipresencia de los teléfonos inteligentes, sino también a la creciente variedad de contenido de video y videojuegos que distrae a los ciclistas.

Incluso quienes apoyan las medidas reconocen que las multas no pueden sustituir la infraestructura física. Los expertos sostienen que los controles más estrictos son necesarios, pero la confusión persistirá hasta que mejoren las condiciones de las vías y las indicaciones sean más claras. Los usuarios de redes sociales comparten esta opinión. Un residente de Tokio observó que incluso una sencilla fila de postes que separe las bicicletas de los automóviles en las calles del distrito de Minato marca una enorme diferencia en la percepción de seguridad. Otros exigieron que las autoridades también multen a los conductores que bloquean los carriles para bicicletas existentes. En general, la población simpatiza con el objetivo del sistema: las encuestas muestran que alrededor del 70 por ciento apoya su propósito fundamental. Sin embargo, una proporción significativa de ese mismo grupo afirma que la política no se ajusta a la realidad.

La tarea que tiene por delante Japón consiste en combinar educación, inversión en infraestructura y una aplicación coherente de las reglas. Las personas mayores que caminan necesitan aceras seguras. Los jóvenes que se desplazan a diario necesitan reglas claras que puedan cumplir sin arruinarse. Los conductores necesitan vías en las que todos los usuarios comprendan sus responsabilidades. Alcanzar estos objetivos al mismo tiempo exigirá algo más que multas azules. Será necesario que las ciudades construyan carriles, que los planificadores restrinjan el estacionamiento en la vía pública y que la policía mantenga un enfoque equilibrado que dé prioridad a las advertencias sobre las sanciones cuando los ciclistas realmente carezcan de alternativas seguras.

Puntos clave

• Japón introdujo el sistema de multas azules el 1 de abril, con sanciones por 113 infracciones en bicicleta para ciclistas de 16 años o más.
• La policía impuso más de 2.100 multas durante el primer mes; las infracciones de las señales de alto y el uso del teléfono inteligente representaron la mayoría.
• La opinión pública está dividida por edad y ocupación: hay un fuerte apoyo entre los residentes de mayor edad y un marcado rechazo entre los estudiantes.
• Los críticos sostienen que la escasa infraestructura ciclista, las calles estrechas y la falta de carriles para bicicletas hacen poco práctico aplicar las reglas con rigor.
• Estafadores que se hacen pasar por policías se han aprovechado del nuevo sistema para defraudar a ciclistas con multas falsas que exigen pagar en el lugar.
• Las encuestas muestran que la mayoría de la población ha oído hablar del sistema, pero menos del 8 por ciento comprende plenamente sus reglas específicas.