El Gobierno de Taiwán defiende la costosa ampliación ferroviaria a Yilan pese a las duras críticas

Un controvertido plan de infraestructura

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Taiwán (MOTC) mantiene su plan de ampliar la red ferroviaria de alta velocidad (HSR) hasta el condado de Yilan, pese a las numerosas críticas de antiguos altos funcionarios y sindicatos del transporte. El proyecto, cuyo costo supera los NT$350.000 millones, ha desatado un intenso debate sobre las prioridades en infraestructura, la responsabilidad financiera y la mejor forma de conectar la capital con la costa oriental. Mientras el Gobierno sostiene que la ampliación es necesaria para atender la demanda futura y favorecer la integración económica, sus detractores afirman que es una solución desmesurada para un problema que podría resolverse a menor costo.

Características y alcance del proyecto

La ampliación propuesta es una enorme obra de ingeniería concebida para transformar el transporte en el norte de Taiwán. Los planes contemplan un corredor de 60,6 kilómetros que conectaría la estación Nangang de la HSR, en Taipéi, con el condado de Yilan. La ruta pasaría por los distritos de Xizhi, Pingxi, Shuangxi y Gongliao, en la ciudad de Nuevo Taipéi, antes de llegar al municipio de Toucheng, en Yilan. De esa distancia total, 59,6 kilómetros serían de nueva construcción. El proyecto incluye una nueva estación al sureste del complejo de edificios del Gobierno del condado de Yilan, además de un depósito de mantenimiento más al sur. Si recibe la aprobación definitiva, las autoridades prevén que la fase de construcción dure unos 11 años. La Oficina Ferroviaria calcula que el costo total ascenderá a NT$352.180 millones, cifra que ya contempla la inflación y los aumentos previstos en los costos de construcción.

Antecedentes y origen

La propuesta para mejorar la conexión ferroviaria con Yilan no es nueva. Durante años, residentes y viajeros han enfrentado graves congestiones en las carreteras que conducen a la costa oriental, especialmente los fines de semana y durante las vacaciones. Ya en 2019, el MOTC planteó ampliar la HSR hacia el norte como alternativa al proyecto, estancado, de la línea Taipéi-Yilan. Ese proyecto ferroviario directo llevaba años bloqueado por preocupaciones ambientales relacionadas con la cuenca del embalse Feitsui. El Gobierno sostuvo que una ampliación de alta velocidad, aunque posiblemente más costosa, podría evitar la zona sensible del embalse y compensar la mayor longitud de la ruta con una velocidad superior. Sin embargo, la Corporación de Ferrocarril de Alta Velocidad señaló inicialmente que su contrato de construcción, operación y transferencia (BOT) solo cubría la ruta entre Taipéi y Kaohsiung, lo que evidenciaba la complejidad de ampliar el mandato del sistema.

Argumentos del Gobierno y beneficios estratégicos

En defensa del plan actual de la HSR, la Oficina Ferroviaria sostiene que ofrece el mejor equilibrio entre velocidad, capacidad y protección ambiental. La entidad afirma que evaluó rigurosamente tanto la ampliación de la HSR como una alternativa ferroviaria directa de TR antes de presentar el plan de la HSR al Gabinete para su revisión. La opción ferroviaria directa afrontaba importantes obstáculos. El trazado original habría atravesado la cuenca de captación del embalse Feitsui, lo que provocó una fuerte oposición de grupos ambientalistas. Se consideró inviable desviar esa línea directa por la costa nororiental, ya que el ahorro de tiempo sería mínimo y habría que demoler numerosos edificios residenciales.

En cambio, la ampliación de la HSR transcurriría en gran parte bajo tierra. Las autoridades prevén que la línea reduzca de 90 a solo 28 minutos el tiempo de viaje entre Taipéi y Yilan. Más importante aún, elevaría la capacidad ferroviaria total a más del triple de los niveles actuales y atendería la demanda a largo plazo, en lugar de centrarse únicamente en aumentar la velocidad a corto plazo. Yang Cheng-chun, subdirector general de la Oficina Ferroviaria, destacó que los sistemas de Taiwan High-Speed Rail y Taiwan Railway Corp se complementan, y que la ampliación permitiría viajar diariamente entre Taipéi y el condado de Yilan.

Críticas de antiguos funcionarios

Pese a estos argumentos, el proyecto tiene importantes detractores dentro del propio Gobierno. El exministro sin cartera Chang Ching-sen y el exministro de Transporte Ho Chen Tan han pedido públicamente que se suspenda. Chang criticó la lógica de invertir unos NT$400.000 millones en infraestructura de alta velocidad para cubrir una distancia relativamente corta. Sostuvo que, dado que Yilan está a solo 40 o 50 kilómetros de Taipéi según las distancias ferroviarias convencionales, el gasto no se justifica.

Ho Chen Tan ha defendido durante años el proyecto de una línea ferroviaria directa de TR. Considera que la ampliación de la HSR no es rentable y podría perjudicar la sostenibilidad financiera de la red ferroviaria convencional existente. Advirtió que el proyecto quizá nunca llegue a cubrir sus costos y podría dejar deudas a las generaciones futuras. Sus críticas ponen de relieve un desacuerdo fundamental: si la solución requiere tecnología de alta velocidad o una red convencional optimizada.

Preocupaciones sindicales y riesgos financieros

El debate también abarca al sector laboral, donde el Sindicato Ferroviario de Taiwán y grupos de la sociedad civil han expresado fuertes objeciones. Representantes sindicales sostienen que la ampliación de la HSR supone una amenaza existencial para Taiwan Railway Corp (TRC). Advierten que la línea de alta velocidad, gracias a su mayor velocidad, desviaría pasajeros y provocaría una pérdida estimada de ingresos anuales de NT$800 millones para TRC. En 30 años, el déficit podría alcanzar los NT$58.000 millones, lo que pondría en peligro la salud financiera de la empresa y la estabilidad laboral de los trabajadores ferroviarios.

El secretario general del Sindicato Ferroviario de Taiwán, Chu Chih-yu, afirmó: «Si se aprueba la línea de la HSR, TRC podría perder hasta NT$800 millones; añadió que las pérdidas acumuladas en 30 años podrían superar los NT$58.000 millones».

Los críticos también señalan las dificultades prácticas para los pasajeros. Aunque la HSR es rápida, al llegar a Yilan los viajeros todavía tendrían que hacer transbordo a trenes locales o autobuses para llegar a destinos específicos. Wu Shih-chao, director ejecutivo del sindicato, sostuvo que, como los pasajeros de la HSR tendrían que hacer transbordo de todos modos, la opción no sería realmente más rápida para la mayoría. Añadió que la HSR solo sería 20 minutos más rápida que una nueva línea ferroviaria directa, pero costaría mucho más.

Condiciones ambientales y adquisición de terrenos

El proyecto ha atravesado un complejo proceso regulatorio hasta llegar a su etapa actual. El año pasado superó una evaluación de impacto ambiental decisiva, aunque con condiciones estrictas. El comité de evaluación del Ministerio de Medio Ambiente dio su aprobación a condición de que la Oficina Ferroviaria perfeccionara su enfoque para adquirir terrenos. El comité exigió que la entidad obtuviera derechos de uso de suelo para las estaciones y las zonas comerciales y residenciales circundantes mediante expropiaciones y una zonificación formal. La medida busca evitar adquisiciones desordenadas de terrenos que puedan interferir con los planes de desarrollo urbano del condado de Yilan.

Además, el comité exigió un plan más detallado para la adquisición de terrenos y mecanismos para evaluar el desempeño de los contratistas. Algunos de sus miembros también propusieron que la Oficina Ferroviaria aclarara los mecanismos para evaluar el desempeño de los operadores y contratistas, y realizara un estudio financiero sobre Taiwan Railway Corp. Como muestra de rigor ambiental, el comité estableció que los árboles plantados como parte de las iniciativas de reverdecimiento del proyecto no contarían para los créditos de carbono, con el fin de evitar contabilizar dos veces los beneficios ambientales.

Futuro operativo e integración tecnológica

De cara al futuro, integrar la ampliación a Yilan en la red general requerirá importantes mejoras tecnológicas. Taiwan High-Speed Rail Corp, que previsiblemente gestionará la nueva línea en lugar de una entidad independiente, se prepara para introducir trenes de nueva generación. Está previsto que el modelo N700ST, basado en el tren bala N700S de Japón, comience a llegar a Taiwán el próximo año y entre en servicio en 2027. Estos trenes tendrán un diseño blanco brillante con detalles naranjas y negros, y estarán concebidos para ofrecer mayor capacidad y comodidad.

La llegada de estos trenes coincide con la visión del Gobierno de crear un sistema complementario en el que la HSR se ocupe de los viajes de larga distancia y gran volumen de pasajeros, mientras TRC se centra en la accesibilidad regional. La Oficina Ferroviaria sigue colaborando con Taiwan Railway Corp en otros proyectos para electrificar e instalar una segunda vía en la línea Hualien-Taitung, así como para mejorar la línea South Link, en el sur de Taiwán. Esta visión integral de la infraestructura sugiere que el Gobierno considera la ampliación a Yilan una pieza de un esfuerzo más amplio por modernizar la red de transporte de la isla.

Los próximos pasos

Ahora que la propuesta pasa al Yuan Ejecutivo para su revisión final, el Gobierno afronta una decisión difícil. El ministerio sostiene que el proyecto es una iniciativa nacional de gran envergadura, esencial para el desarrollo futuro, y que tendrá en cuenta la opinión pública. Sin embargo, la oposición de responsables políticos con experiencia y de los sindicatos pone de relieve los riesgos que implica. Los próximos meses determinarán si el Gobierno sigue adelante con la ampliación de alta velocidad o se inclina por apoyar la opción ferroviaria directa que prefieren sus críticos. El resultado marcará el transporte en el este de Taiwán durante las próximas décadas.

Puntos clave

• El MOTC propone una ampliación de 60,6 kilómetros de la HSR, desde Nangang, en Taipéi, hasta Toucheng, en Yilan.
• El costo estimado es de NT$352.180 millones y la construcción duraría 11 años.
• El tiempo de viaje bajaría de 90 minutos a unos 28 minutos.
• Los críticos consideran excesivo el costo para una distancia de 50 kilómetros y prefieren una línea ferroviaria directa.
• El Sindicato Ferroviario de Taiwán advierte de una pérdida anual de NT$800 millones en ingresos para los servicios ferroviarios convencionales.
• El proyecto superó una evaluación de impacto ambiental con condiciones sobre la adquisición de terrenos.
• Está previsto que los trenes de nueva generación N700ST entren en servicio en 2027.