El presupuesto del tren de levitación magnética Chuo Shinkansen sube a 11 billones de yenes y su estreno entre Tokio y Nagoya se retrasa hasta 2035

Qué explica el costo de 11 billones de yenes

La línea de levitación magnética de nueva generación que conectará Tokio y Nagoya costará 11 billones de yenes, según la estimación más reciente de Central Japan Railway Company. El presupuesto casi se ha duplicado frente a la proyección inicial de 5,52 billones de yenes y supera ampliamente la estimación de 7,04 billones publicada en 2021. La empresa citó el fuerte aumento de los precios y la magnitud de las obras complejas como motivos principales. La revisión se produce mientras el calendario del proyecto se aplaza hasta 2035 como muy pronto.

La nueva cifra refleja un gasto adicional de alrededor de 4 billones de yenes. Según los datos de la empresa, unos 2,3 billones corresponden al aumento de los costos de los materiales y la mano de obra, y alrededor de 1,2 billones a zonas de construcción complejas que incluyen largos túneles de montaña. La planificación actualizada también reserva fondos para hacer frente a la inflación futura y a ajustes de diseño, entre ellos unos 400.000 millones de yenes vinculados a revisiones del diseño de túneles. La empresa afirma que estas estimaciones se basan en una apertura provisional en 2035, año utilizado para los cálculos.

En una conferencia de prensa en Nagoya, el presidente de JR Central, Shunsuke Niwa, abordó el último aumento de los costos y la presión que supone para el proyecto.

En primer lugar, subrayó que la dirección está respondiendo al aumento del presupuesto y que la empresa mantiene su compromiso con los objetivos del proyecto.

Shunsuke Niwa, presidente de JR Central: «Me tomo muy en serio el aumento de los costos de construcción».

Un patrón de estimaciones al alza

La revisión de 2021 ofreció un primer indicio de los factores que impulsarían el presupuesto. Las complejas obras de las estaciones de Shinagawa y Nagoya representaban una parte importante, debido a las excavaciones bajo infraestructuras urbanas muy transitadas y en sus alrededores, con espacio limitado y trabajos concentrados principalmente durante la noche. Esa revisión también incorporó medidas antisísmicas reforzadas, tras las pruebas realizadas en la línea de ensayo de levitación magnética de Yamanashi, así como el costo de habilitar lugares para depositar los materiales excavados y transportarlos. La ruta incluye un largo túnel profundo bajo los Alpes del Sur, lo que añade dificultades geológicas.

Cambios en el calendario y el obstáculo de Shizuoka

La puesta en servicio del proyecto se ha aplazado alrededor de ocho años y JR Central trabaja ahora con 2035 como fecha más temprana. La empresa considera 2035 un año práctico para la planificación, no una fecha firme de inauguración. La previsión refleja tanto el tiempo necesario para terminar la excavación de los túneles bajo los Alpes del Sur como la incertidumbre persistente sobre cuándo podrán los constructores acceder plenamente a un tramo clave de la prefectura de Shizuoka.

Shizuoka ha sido el obstáculo más persistente del proyecto. Las autoridades locales no han dado su consentimiento para trabajar en un tramo de unos 9 kilómetros que pasa bajo la zona de nacimiento del río Oi. Funcionarios y residentes han expresado su preocupación por que el túnel profundo pueda afectar el caudal del río y los recursos hídricos locales. Hasta que se autorice el acceso y comience la perforación en ese tramo, el calendario de las tareas críticas seguirá siendo incierto.

Aunque cambió el liderazgo político de Shizuoka, el proceso de evaluación ambiental y negociación continúa. JR Central ha dicho que utiliza 2035 para los cálculos financieros y que no debe interpretarse como una fecha de apertura confirmada. Para estar en condiciones de iniciar el servicio, la empresa debe coordinar la finalización de los túneles, las obras de las estaciones, la instalación de los sistemas y la certificación.

Cómo funciona el tren de levitación magnética

El Chuo Shinkansen utilizará tecnología de levitación magnética superconductora, denominada SCMaglev en Japón. En lugar de ruedas de acero sobre rieles, los imanes superconductores del tren interactúan con bobinas dispuestas especialmente en la guía para generar sustentación y propulsión. El tren acelera sobre neumáticos de goma a baja velocidad. Al alcanzar unos 150 kilómetros por hora, las fuerzas magnéticas lo elevan alrededor de 10 centímetros por encima de la guía, eliminan el contacto y reducen considerablemente la fricción mecánica.

Esta tecnología permite alcanzar velocidades de crucero muy altas y acelerar rápidamente. El servicio está diseñado para una velocidad máxima de operación de 505 kilómetros por hora. Durante las pruebas, un tren de la serie L0 estableció en 2015 un récord mundial de velocidad de 603 kilómetros por hora. Se prevé que el viaje entre Tokio y Nagoya dure unos 40 minutos, frente a alrededor de 1 hora y 40 minutos en los trenes Tokaido Shinkansen más rápidos de la actualidad. La mayor parte de los 286 kilómetros de la ruta hasta Nagoya transcurrirá por túneles, una decisión que permite un trazado recto y resistente, con curvas suaves y pendientes uniformes, adecuado para velocidades muy altas y para la seguridad sísmica.

Por qué los túneles aumentan los costos y la complejidad

Alrededor del 90% de la línea entre Tokio y Nagoya será subterránea, incluido un túnel profundo bajo los Alpes del Sur. Se prevé que uno de los tramos tenga unos 25 kilómetros de longitud y alcance profundidades de alrededor de 1.400 metros bajo la superficie. No hay precedentes de algo así en Japón. La elevada presión del terreno, la variabilidad de la calidad de la roca, la gestión de las aguas subterráneas y la necesidad de contar con amplias instalaciones de ventilación y rutas de evacuación de emergencia añaden riesgos técnicos. La guía del tren de levitación magnética también exige tolerancias muy rigurosas, sistemas de suministro eléctrico y control que deben instalarse en espacios subterráneos limitados, y una logística de construcción específica para retirar los materiales excavados. Estos riesgos y exigencias logísticas aumentan el tiempo y el costo, en especial al excavar bajo montañas y atravesar zonas urbanas.

Desafíos de ingeniería en las estaciones y a lo largo de la ruta

La construcción de las estaciones de Shinagawa y Nagoya está entre las obras de ingeniería civil más complejas del proyecto. Gran parte de las excavaciones debe realizarse directamente bajo centros de transporte en funcionamiento y barrios densamente poblados. Para reducir las interrupciones, los equipos disponen de ventanas de trabajo breves, a menudo durante la noche. Los equipos y materiales deben entrar y salir por accesos estrechos. JR Central ha dividido los contratos de las estaciones para gestionar los riesgos y organizar las tareas por etapas, pero estas medidas implican mayores gastos generales y de contingencia.

El diseño sísmico también aumenta los costos. Tras las pruebas de vibración en el tramo de ensayo de Yamanashi y los estudios en el Centro de Investigación de Komaki, la empresa reforzó las medidas antisísmicas para estructuras como los tramos elevados y las estructuras de las estaciones. Los refuerzos, los sistemas adicionales de amortiguación y las redundancias en los sistemas eléctricos y de control elevan el presupuesto, pero son esenciales para la seguridad y una rápida recuperación después de fuertes temblores.

Los materiales excavados de los túneles son otro factor importante que impulsa los costos. La excavación genera millones de metros cúbicos de roca y tierra que deben transportarse, procesarse y reutilizarse o eliminarse. El espacio para almacenar temporalmente y transportar el material es limitado en las ciudades y los valles de montaña. Parte del plan contempla utilizarlo para ganar terreno al mar en zonas portuarias, entre ellas obras vinculadas al muelle de Shinhommoku, en Yokohama. Sin embargo, incluso cuando es posible reutilizarlo, el transporte y la manipulación representan un gasto considerable.

Qué podrían aportar el tren a los pasajeros y a la economía japonesa

Cuando el tren de levitación magnética entre en servicio, el viaje entre Tokio y Nagoya se reducirá a unos 40 minutos. La futura ampliación hasta Osaka busca conectar las dos mayores áreas metropolitanas de Japón en unos 67 minutos. Este tiempo transformará las excursiones de un día, la planificación de los viajes de negocios y las posibilidades de elegir dónde vivir y trabajar. La nueva ruta también aliviará la presión sobre el Tokaido Shinkansen, una de las líneas de alta velocidad más transitadas del mundo. Trasladar parte de los viajeros al tren de levitación magnética debería liberar capacidad para aumentar la frecuencia de los trenes bala convencionales y aportar resiliencia cuando el clima o los incidentes interrumpan las rutas costeras.

Se espera que la línea atraiga pasajeros de las rutas aéreas nacionales que conectan las mismas ciudades. Los trenes ofrecen viajes entre los centros urbanos, con menos tiempo perdido en traslados al aeropuerto y controles de seguridad, especialmente al comparar el tiempo total de puerta a puerta. El consumo de energía por pasajero aumenta a velocidades muy altas, pero los trenes siguen consumiendo mucha menos energía que los aviones, sobre todo en distancias cortas y medias. La larga experiencia de JR Central con el Shinkansen, que en seis décadas no ha registrado ninguna muerte de pasajeros en accidentes de tren, establece un alto estándar de seguridad. El tren de levitación magnética se diseñará para cumplirlo o superarlo.

El plan de financiación

JR Central afirma que puede financiar el aumento del presupuesto mediante una combinación de flujo de caja operativo y financiación externa. La empresa prevé emitir bonos corporativos y solicitar préstamos, al tiempo que mantiene la estabilidad financiera. Sus proyecciones internas utilizan un tipo de interés supuesto de alrededor del 3%. En cuanto a los ingresos, la empresa ha modelado el primer ejercicio fiscal completo posterior a la apertura con ingresos operativos de unos 1,64 billones de yenes y un beneficio ordinario de alrededor de 65.000 millones de yenes, junto con una deuda pendiente a largo plazo del orden de 7,1 billones de yenes. Estas cifras dependen de que la línea comience a prestar servicio alrededor de 2035, una hipótesis que sigue siendo provisional.

Las previsiones de tarifas y demanda incluyen un recargo moderado respecto al ferrocarril de alta velocidad actual. Los documentos de planificación contemplan un aumento de 700 yenes sobre la tarifa de asiento reservado del servicio Nozomi del Tokaido Shinkansen. El modelo prevé que algunos pasajeros dejen de viajar en avión y de utilizar el Shinkansen existente. La dirección ha afirmado que, si las condiciones cambiantes impidieran mantener operaciones sólidas y dividendos estables, se ajustaría el ritmo de construcción. Esa postura indica que existe flexibilidad si la economía, los costos o los plazos vuelven a cambiar.

Protección ambiental e inquietudes locales

El debate ambiental en Shizuoka se centra en el río Oi, una fuente importante de agua para la población y la agricultura. La excavación a gran profundidad bajo la zona de nacimiento del río plantea el riesgo de que el agua subterránea se filtre hacia los túneles durante la construcción y después de ella. Una reducción del caudal podría afectar el nivel del río. JR Central ha propuesto medidas de mitigación, entre ellas técnicas de sellado, monitoreo en tiempo real y medidas para captar y devolver el agua cuando sea necesario. La empresa también ha presentado un plan de supervisión independiente y divulgación de datos. Las autoridades y comunidades locales todavía están evaluando si confían en estas medidas.

El ruido de la construcción, la eliminación de los materiales excavados y el impacto en los ecosistemas de montaña también son motivo de atención. La empresa ha considerado reutilizar el material excavado en proyectos portuarios y de recuperación de terrenos para reducir el uso de vertederos, lo que contribuiría a disminuir el tráfico de camiones y el polvo en las zonas urbanas. La elección de una ruta interior y montañosa busca mejorar la resiliencia ante tsunamis y tormentas costeras, pero traslada una mayor parte de las obras a entornos de montaña sensibles. Una ejecución por etapas, el monitoreo y la presentación transparente de informes serán esenciales para mantener el apoyo local a medida que avancen las obras.

Próximos pasos del proyecto

Las excavaciones de túneles y estaciones continúan en varios frentes. Las tareas principales son obtener acceso y permisos en Shizuoka, terminar los tramos de excavación profunda bajo los Alpes del Sur y avanzar con las complejas obras subterráneas en Shinagawa y Nagoya. Una vez selladas las obras civiles e instalados los sistemas, la empresa integrará el suministro eléctrico, la señalización y el control con los trenes de la serie L0 y realizará extensas pruebas a alta velocidad en la nueva línea principal. Antes de que comience cualquier servicio público, se llevarán a cabo las certificaciones de seguridad y las inspecciones gubernamentales.

La primera etapa cubrirá la ruta entre Tokio y Nagoya, con estaciones intermedias previstas en Sagamihara, Kofu, Iida y Nakatsugawa. Tras la apertura hasta Nagoya, se prevé ampliar la línea hasta Osaka, con estaciones adicionales en Mie y Nara. Esta segunda etapa requerirá sus propias evaluaciones ambientales, financiación y calendario de construcción. Por ahora, se utiliza 2035 para equilibrar las cuentas y organizar las obras, pero la fecha real de inicio del servicio dependerá del avance de los túneles más difíciles y del tramo de Shizuoka.

Lo que hay que saber

• JR Central elevó a 11 billones de yenes el presupuesto del tren de levitación magnética Chuo Shinkansen, casi el doble de la estimación inicial.
• La estimación de costos anterior era de 7,04 billones de yenes en 2021, tras revisiones previas por las obras de las estaciones y las mejoras antisísmicas.
• Ahora se necesitan alrededor de 4 billones de yenes adicionales, incluidos unos 2,3 billones para materiales y mano de obra y 1,2 billones para obras complejas.
• La empresa utiliza 2035 como año provisional de apertura para la planificación, pero no es una fecha de inicio confirmada.
• Sigue sin resolverse el acceso a un tramo de 9 kilómetros en Shizuoka por la preocupación sobre el caudal del río Oi.
• La línea tendrá unos 286 kilómetros entre Tokio y Nagoya, y alrededor del 90% transcurrirá por túneles bajo los Alpes del Sur y zonas urbanas.
• La velocidad de operación prevista es de 505 kilómetros por hora, lo que reducirá el viaje entre Tokio y Nagoya a unos 40 minutos.
• JR Central prevé financiar el proyecto con flujo de caja operativo, bonos y préstamos, con un tipo de interés supuesto de alrededor del 3%.
• Los modelos internos proyectan ingresos operativos de unos 1,64 billones de yenes en el primer ejercicio fiscal completo posterior a la apertura.
• La planificación de tarifas contempla un recargo de 700 yenes sobre el asiento reservado del Nozomi actual y prevé atraer a pasajeros del avión y del Tokaido Shinkansen.