Tokio prohibirá los postes de servicios públicos en nuevos proyectos de vivienda

Una nueva norma para calles más seguras y ordenadas

Tokio prohibirá la instalación de postes de servicios públicos en nuevos proyectos de vivienda y urbanización de terrenos, una medida destinada a acelerar el soterramiento de las líneas eléctricas y de comunicaciones y a mejorar la preparación ante desastres. La gobernadora Yuriko Koike presentó el plan en un discurso ante la asamblea metropolitana el 24 de septiembre. La ordenanza propuesta sería la primera de este tipo en Japón y ampliaría las restricciones vigentes: ya no se limitarían a las carreteras administradas por el gobierno metropolitano, sino que incluirían también las vías privadas y los terrenos recién urbanizados.

Las autoridades prevén que se designen casi todas las zonas de los 23 distritos. Los promotores inmobiliarios deberán presentar planes por escrito que indiquen cómo ejecutarán sus proyectos sin postes ni cables aéreos. Si no cumplen, la ciudad podría publicar los nombres de los responsables y emitir directrices y recomendaciones. El objetivo es establecer una norma clara para los nuevos barrios, de modo que las líneas subterráneas se contemplen desde el principio y no se instalen más adelante, cuando el costo es mayor.

Tokio recibirá comentarios del público durante un mes antes de finalizar un borrador de ordenanza. La necesidad de actuar es apremiante. Cada año se llevan a cabo en la capital unos 500 proyectos de urbanización de terrenos que incluyen nuevas carreteras, y suelen instalarse alrededor de 850 postes nuevos. Durante tormentas fuertes o terremotos, los postes caídos pueden bloquear calles estrechas y dificultar el acceso de los servicios de emergencia. A las autoridades municipales también les preocupa que las entidades públicas no puedan retirar fácilmente los postes de las vías privadas durante una crisis, lo que puede prolongar los cortes y dejar fuera de servicio el aire acondicionado y la iluminación cuando más se necesitan.

Tras los daños causados por un tornado en Makinohara, en la prefectura de Shizuoka, que reavivaron la preocupación por las líneas aéreas, Koike pidió reconsiderar la situación.

Es necesario volver a examinar las circunstancias en torno a los postes de servicios públicos.

Tokio aprobó en 2017 una norma que, por lo general, prohíbe instalar nuevos postes de servicios públicos a lo largo de las carreteras metropolitanas. La nueva medida se basaría en esa iniciativa.

Qué cambiará exactamente en los nuevos proyectos

La ordenanza cambiaría el diseño habitual de los nuevos barrios para prescindir de los postes y los cables aéreos. Exigiría a los promotores que incorporen canalizaciones subterráneas para la electricidad y las comunicaciones en la fase inicial de planificación y que se coordinen con las empresas de servicios públicos antes de obtener los permisos de construcción. La medida abarcaría las vías privadas y las zonas comunes de los nuevos desarrollos urbanísticos, no solo las calles administradas por organismos municipales. La primera fase se centraría en los 23 distritos, en particular en las zonas situadas dentro de la Ruta 7, donde el riesgo sísmico y la densidad de población son elevados. Las autoridades han hablado de ampliar la medida a toda la metrópoli una vez establecidas las zonas iniciales.

Ámbito de aplicación de las normas

Se prevé que casi todos los distritos de los 23 barrios queden incluidos en la zona designada. El objetivo es evitar una situación desigual en la que algunas manzanas entierren las líneas y otras sigan instalando postes nuevos. La medida incluiría las calles nuevas, los callejones y las vías privadas que dan acceso a complejos residenciales. Aplicar un criterio uniforme en barrios contiguos facilita que las empresas eléctricas y de telecomunicaciones diseñen corredores compartidos y reduce la posibilidad de que un solo propietario retrase un proyecto.

Cómo se aplicará la norma

Los promotores presentarán planes por escrito en los que expliquen cómo llevarán adelante sus proyectos sin postes. El gobierno metropolitano revisará esos planes y podrá emitir directrices y recomendaciones si una propuesta no cumple los requisitos. Si un constructor instala líneas aéreas pese a la designación, la ciudad podría publicar su nombre y exigir medidas correctivas. La ordenanza no se plantea como un sistema basado en multas. Se apoya en normas claras en la fase de concesión de permisos y en la transparencia una vez iniciados los proyectos. Desde 2017, esta combinación se aplica en las carreteras metropolitanas, y la ciudad pretende seguir procedimientos similares en las calles privadas.

Las autoridades prevén finalizar un borrador cuando termine el período de un mes para recibir comentarios y luego someterlo a votación de la asamblea. Si se aprueba, la norma se aplicará a los nuevos proyectos, con medidas transitorias para los desarrollos que ya estén en una fase avanzada de diseño.

Por qué Tokio quiere soterrar las líneas

La seguridad es la principal razón. Cuando hay fuertes vientos, nevadas intensas o terremotos, los postes pueden caer. En zonas densamente pobladas con calles estrechas, un poste caído bloquea el paso de ambulancias y camiones de bomberos y puede dejar sin servicio varias líneas de distribución a la vez. Las redes subterráneas están menos expuestas al viento y a la caída de objetos, y liberan espacio en las aceras, donde los postes y los cables tensores obstaculizan el paso de peatones y bicicletas. Las autoridades de Tokio también han señalado un problema práctico para los equipos de emergencia: en las vías privadas o en terrenos de propiedad privada, las autoridades públicas quizá no puedan retirar rápidamente los postes ni despejar los cables enredados durante una emergencia, lo que retrasa la restitución del servicio eléctrico y la reapertura de las calles.

La experiencia de Japón tras grandes desastres pone de relieve el riesgo. Durante el Gran Terremoto de Hanshin de 1995, se derrumbaron unos 8.100 postes de servicios públicos, lo que dificultó las labores de rescate y recuperación. Los dirigentes de Tokio afirman que reducir la dependencia de las líneas aéreas en los nuevos barrios disminuye la posibilidad de que se bloqueen calles fundamentales y ayuda a mantener los servicios esenciales durante más tiempo. La política busca incorporar resiliencia al tejido urbano antes de que ocurra el próximo desastre.

Costos, obras y contrapartidas

El soterramiento es costoso. Construir bancos de ductos, cajas de registro y cámaras de acceso, y luego instalar cables bajo calles ya terminadas, cuesta mucho más que tenderlos en postes. Según estimaciones de las autoridades japonesas, el costo habitual es de unos 200 millones de yenes por kilómetro, aproximadamente diez veces más que instalar nuevas líneas aéreas. Los trabajos nocturnos para reducir las alteraciones del tráfico aumentan los costos laborales, y en las calles estrechas los contratistas deben trabajar con cuidado alrededor de las tuberías de agua, gas y alcantarillado.

Cuánto cuesta y quién paga

Para compensar el aumento de los costos iniciales, Tokio ofrece subvenciones a los promotores que instalan líneas subterráneas en nuevos proyectos de vivienda, con ayudas que, según se informa, pueden llegar a 40 millones de yenes por desarrollo. Incluso con esa asistencia, muchos constructores han preferido las líneas aéreas porque los compradores rara vez las consideran un factor atractivo, y el soterramiento eleva los precios de las viviendas o los alquileres. La ordenanza cambia ese cálculo al convertir los corredores subterráneos en una parte habitual de la construcción de nuevas calles, como ocurre con las redes de agua y alcantarillado. Cuando las zanjas se abren al mismo tiempo que se construye una carretera, el costo es menor que el de las obras de adaptación realizadas años después.

La cuestión financiera no afecta únicamente a los constructores. Las empresas eléctricas y de telecomunicaciones deben invertir en cables y equipos nuevos, y suelen recuperar esos costos gradualmente mediante las tarifas. Algunas ciudades afrontan esta carga con planes a largo plazo que agrupan varias calles en un solo contrato, solicitan apoyo del gobierno central y coordinan las excavaciones para que las empresas de servicios compartan una misma zanja. Se prevé que este tipo de coordinación sea fundamental en el enfoque de Tokio.

Ventajas e inconvenientes de las líneas subterráneas

Las líneas subterráneas están protegidas del viento, la caída de ramas y el hielo. La reducción de los cables aéreos también disminuye el riesgo de que los vehículos o la maquinaria de construcción se enganchen en ellos. Los cortes durante los tifones suelen ser más breves en los lugares donde una mayor proporción de la red está soterrada. También hay contrapartidas. Las inundaciones y los deslizamientos de tierra pueden dificultar el acceso a la infraestructura subterránea, y los equipos quizá tengan que bombear el agua antes de iniciar las reparaciones. Para responder a estos desafíos, se utilizan cámaras selladas, se elevan los equipos cuando es posible y se incluyen canalizaciones de reserva para instalar rápidamente cables nuevos si alguno falla.

Las calles de Tokio presentan sus propios desafíos. Muchos barrios antiguos tienen un espacio público limitado, y colocar varios ductos en corredores estrechos exige una cartografía minuciosa y largos plazos de preparación. Por eso la ciudad empieza por los nuevos desarrollos, donde los proyectos pueden diseñarse desde cero y reservar de antemano espacio para los corredores de servicios públicos.

Cómo avanza Japón a escala nacional

La política nacional sigue la misma dirección. El Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) prepara un nuevo plan quinquenal que comenzará en el año fiscal 2026 y acelerará la retirada de postes a lo largo de las rutas de transporte de emergencia en zonas urbanas. El objetivo es completar las obras en unos 21.826 kilómetros de estos corredores de alto riesgo para el año fiscal 2030. Al cierre del año fiscal 2024, se habían completado obras en aproximadamente el 35 % de los tramos prioritarios. La propuesta de Tokio armoniza las normas locales con ese impulso nacional al establecer el soterramiento como opción predeterminada para las calles nuevas, mientras el MLIT se centra en las carreteras por las que circulan vehículos de emergencia y se transportan suministros después de un desastre.

Mejoras en el paisaje urbano, el turismo y la accesibilidad

Eliminar un entramado de cables del horizonte cambia la imagen de una ciudad. Tokio lleva años probando tramos con líneas soterradas, incluidas algunas calles del distrito de Sumida, desde las que se aprecian mejor los lugares emblemáticos. Las ventajas van más allá de la estética. Los postes y los cables tensores estrechan las aceras y representan un peligro para quienes usan sillas de ruedas, cochecitos de bebé o bastones. Despejar esos obstáculos mejora la seguridad y la accesibilidad.

El avance en Japón ha sido lento debido a los costos. Incluso en las ciudades más grandes del país, la proporción de líneas subterráneas sigue siendo modesta. En el centro de Tokio, solo una pequeña parte de las líneas eléctricas que recorren las calles está soterrada, y la proporción es aún menor en otras grandes ciudades, como Osaka y Kioto. Los esfuerzos de Kioto por preservar las calles pintorescas han tropezado con limitaciones presupuestarias, y los dirigentes locales han destinado los escasos fondos a las principales vías utilizadas por los vehículos de emergencia. Estos ejemplos muestran por qué establecer las líneas subterráneas como norma en los nuevos proyectos puede generar avances constantes a un costo manejable, en lugar de depender únicamente de costosas obras de adaptación en calles existentes con mucho tráfico.

Cómo abordan otras ciudades el soterramiento

La experiencia internacional indica que la financiación constante y una planificación cuidadosa de las etapas son fundamentales. Algunas ciudades de Estados Unidos exigen que las líneas de los nuevos desarrollos urbanísticos se entierren desde el principio, lo que evita costosas obras de adaptación más adelante. En otros lugares se aplica un pequeño recargo temporal en las facturas de electricidad para financiar la conversión de los barrios mientras los equipos ya trabajan en la zona. Las ciudades también coordinan con los proveedores de televisión por cable y telecomunicaciones para soterrar al mismo tiempo las conexiones que llegan a las viviendas y las principales líneas de distribución. Esto permite retirar antes los postes y reduce las molestias causadas por la repetición de las obras.

El plan de Tokio sigue una lógica similar. Al fijar las expectativas desde el principio y coordinar a los promotores, las empresas eléctricas y los operadores de telecomunicaciones en torno a una misma norma, la ciudad puede planificar corredores comunes y evitar proyectos fragmentados. Es más probable que los residentes de los nuevos barrios solo tengan que soportar obras en las calles una vez, durante la construcción, y que después disfruten de un horizonte despejado y aceras más amplias.

Participación pública y trámite legislativo

El gobierno metropolitano recibirá comentarios del público durante un mes, hasta el 24 de octubre. Después, las autoridades finalizarán un borrador de ordenanza y lo enviarán a la asamblea para su consideración, junto con decenas de otros proyectos de ley presentados para el período de sesiones actual. Si se aprueba la medida, su aplicación comenzará en las zonas designadas de los 23 distritos. Las directrices para los constructores detallarán las normas técnicas para los ductos y las cajas de registro, la coordinación con las empresas de servicios públicos y el calendario de inspecciones.

Los promotores con proyectos en fase de planificación pueden prepararse desde ahora al trazar pronto los corredores de servicios, presupuestar las canalizaciones y contactar con las empresas eléctricas y de comunicaciones para coordinar los calendarios de instalación. Con el tiempo, los compradores de viviendas verán menos cables sobre las nuevas calles y menos postes en las aceras, cambios que mejorarán la seguridad durante los desastres y darán a los barrios un aspecto más despejado.

Puntos clave

• Tokio planea prohibir nuevos postes de servicios públicos en proyectos de vivienda y urbanización de terrenos en los 23 distritos, ampliando una norma de 2017 que ya restringe los postes en las carreteras metropolitanas.
• Los promotores deberán presentar planes por escrito que eviten las líneas aéreas. La ciudad podrá publicar los nombres de quienes incumplan la norma y emitir directrices y recomendaciones.
• El período de un mes para recibir comentarios del público termina el 24 de octubre. Después se finalizará un borrador de ordenanza y se enviará a la asamblea metropolitana.
• Cada año se llevan a cabo en Tokio unos 500 proyectos de urbanización de terrenos, que suelen añadir alrededor de 850 postes. El plan busca detener ese crecimiento e instalar líneas subterráneas desde el principio.
• La seguridad es fundamental. Los postes caídos pueden bloquear calles estrechas y retrasar la respuesta de emergencia durante terremotos y tormentas.
• El soterramiento cuesta unos 200 millones de yenes por kilómetro, aproximadamente diez veces más que las líneas aéreas. Tokio ofrece subvenciones de hasta 40 millones de yenes por desarrollo.
• Las redes subterráneas están menos expuestas al viento y los escombros, aunque las inundaciones y los deslizamientos de tierra pueden retrasar las reparaciones. Elementos de diseño como las cámaras selladas y las canalizaciones de reserva reducen el tiempo de interrupción.
• A escala nacional, el MLIT busca completar el soterramiento en unos 21.826 kilómetros de rutas de emergencia para el año fiscal 2030. Al cierre del año fiscal 2024 se habían completado alrededor del 35 % de los tramos prioritarios.
• Además de mejorar la seguridad, retirar los postes permite apreciar mejor el paisaje, amplía las aceras y facilita el desplazamiento de las personas con dificultades de movilidad.
• La primera fase se centra en los 23 distritos, en particular en las zonas situadas dentro de la Ruta 7, con planes de ampliar la medida a toda la ciudad después de la aplicación inicial.