Un trayecto por 45 baht depende de la financiación y de un sistema de reembolso
El Ministerio de Transporte de Tailandia busca unos 5.800 millones de baht para limitar a 45 baht el precio de los viajes en tren en Bangkok durante todo 2027, con una estimación detallada de 5.850 millones de baht. La propuesta eliminaría los cargos de entrada repetidos cuando los pasajeros cambien de línea, pero las condiciones iniciales limitarían los reembolsos a ciudadanos tailandeses que utilicen tarjetas bancarias registradas.
Contenido
- Un trayecto por 45 baht depende de la financiación y de un sistema de reembolso
- ¿Qué líneas y trayectos estarían incluidos?
- Por qué los pasajeros pagarían primero y recibirían el dinero después
- Las tarjetas Rabbit plantean un problema práctico en la línea Verde
- En qué se gastarían los 5.850 millones de baht
- La cámara de compensación que debe repartir el dinero
- Hay una ley, pero aún se preparan las normas operativas
- La compra de los activos ferroviarios sería una tarea distinta y de mayor envergadura
- Tarifas de las líneas Roja y Púrpura, autobuses y calendario de puesta en marcha
- Puntos clave
El viceministro de Transporte, Siripong Angkasakulkiat, explicó las condiciones de pago el 21 de octubre. Los pasajeros registrarían en la aplicación Pao Tang una tarjeta de crédito o débito Visa o Mastercard apta, pagarían la tarifa habitual en los torniquetes de las estaciones y recibirían un reembolso por el importe que exceda el límite establecido por la política.
Se espera que la solicitud de financiación se presente en la reunión itinerante del Gabinete en Udon Thani, el 3 de noviembre, después de que el ministerio dijera anteriormente que presentaría el paquete el 26 de octubre. El Gabinete aprobó la política tarifaria el 23 de junio de 2026. Ahora se pide a los ministros que financien su funcionamiento.
El vice primer ministro y ministro de Transporte, Phiphat Ratchakitprakarn, confirmó que la fecha prevista de inicio es el 1 de enero de 2027. La financiación propuesta cubriría los viajes hasta el 31 de diciembre de 2027.
Para los pasajeros, la principal promesa es un menor costo total cuando un trayecto incluye varias redes ferroviarias. Cumplirla requiere algo más que modificar una tabla de tarifas: las agencias deben conectar los sistemas de pago, acordar cómo se pagará a los operadores y hacer que los reembolsos funcionen para los pasajeros que cumplan los requisitos. Los preparativos del Gobierno en agosto muestran que estas disposiciones financieras y legales son fundamentales para la puesta en marcha.
¿Qué líneas y trayectos estarían incluidos?
La propuesta abarca la línea Roja de SRT, el Airport Rail Link, las líneas Azul, Púrpura, Amarilla y Rosa de MRT, y las líneas Verde y Dorada de BTS. El cargo de entrada no superaría los 17 baht y el total de un trayecto tendría un límite de 45 baht. Cambiar entre líneas participantes no supondría un nuevo cargo de entrada.
Por tanto, el trayecto de un pasajero que viaje al trabajo en más de una línea se calcularía conforme a las normas tarifarias comunes. El límite de 45 baht se aplica a un trayecto, no a todos los viajes del día. El viaje de regreso se calcularía por separado.
El comunicado del comité del Gobierno tailandés de agosto describe la cobertura como las líneas ferroviarias participantes de Bangkok y su área metropolitana. Señala que las normas de conexión deben ajustarse a la ley, a los estándares de billete único y al grado de preparación de los sistemas implicados.
Estas normas son importantes porque el sistema de pago debe reconocer cuándo varias entradas por distintos torniquetes forman parte de un mismo trayecto. Aún no se han anunciado las condiciones detalladas para los transbordos ni el calendario de los reembolsos. Los pasajeros necesitarán esa información para saber tanto el costo final del trayecto como cuánto dinero deben tener disponible al viajar.
Por qué los pasajeros pagarían primero y recibirían el dinero después
La explicación de Siripong de octubre se ajusta al sistema de reembolso anunciado en septiembre: al principio, los torniquetes cobrarían las tarifas habituales y, posteriormente, se devolvería el importe excedente a los pasajeros que cumplan los requisitos. Así, el precio más bajo se aplicaría mediante un reembolso, en lugar de reducir de inmediato la tarifa en todos los torniquetes.
Los ciudadanos tailandeses tendrían que vincular a Pao Tang una tarjeta EMV Visa o Mastercard apta. EMV es la tecnología de pago que utilizan muchas tarjetas bancarias. Un sistema de transporte de circuito abierto acepta tarjetas bancarias compatibles, por lo que no todos los pasajeros necesitan comprar una tarjeta específica de la red ferroviaria.
Phiphat, vice primer ministro y ministro de Transporte, describió el beneficio previsto del sistema con tarjetas bancarias:
«Esta mejora permitirá a los pasajeros entrar y salir de todas las líneas usando tarjetas de crédito o débito convencionales».
El requisito de registro propuesto hace que el acceso al reembolso dependa tanto de la nacionalidad como del uso de un medio de pago compatible. Los pasajeros extranjeros seguirían pagando la tarifa habitual en cada línea, a menos que las normas de elegibilidad cambien antes de la puesta en marcha. Los pasajeros tailandeses también tendrían que completar el registro y utilizar la tarjeta que cumpla los requisitos para recibir el beneficio.
Las tarjetas Rabbit plantean un problema práctico en la línea Verde
Las tarjetas Rabbit, utilizadas por la mayoría de los pasajeros de la línea Verde, no podrán acogerse al sistema en su fase inicial. Siripong dijo que Krungthai Bank había informado al ministerio de que el sistema de transacciones Rabbit aún no cumplía los estándares internacionales de Visa.
El ministerio y Krungthai están trabajando en un canal especial de pago EMV para los pasajeros de la línea Verde. Los planes prevén instalar entre cinco y seis lectores de tarjetas EMV en cada estación para reducir las aglomeraciones cuando los pasajeros que cumplan los requisitos utilicen tarjetas bancarias.
Por tanto, la línea Verde está incluida en la propuesta tarifaria, pero el método de pago habitual con Rabbit quedaría fuera de las disposiciones iniciales sobre reembolsos. Quien quiera beneficiarse del límite tendría que utilizar el canal designado para tarjetas bancarias en lugar de seguir pagando con Rabbit.
Los lectores adicionales abordan un problema concreto en las estaciones. Los pasajeros que utilicen el sistema deben poder acceder a equipos compatibles en las horas de mayor afluencia, y las transacciones deben registrarse correctamente para que se tramiten los reembolsos. La puesta en marcha depende tanto del acceso a los medios de pago dentro de las estaciones como de los acuerdos entre ministerios y operadores.
En qué se gastarían los 5.850 millones de baht
La estimación detallada sitúa el costo del primer año en 5.850 millones de baht. De esa cantidad, 5.785 millones se destinarían a compensar a los operadores ferroviarios por la pérdida de ingresos tarifarios, mientras que 65 millones cubrirían las comisiones por transferencias asociadas a los reembolsos.
La compensación a los operadores representa alrededor del 98,9% del total, según el cálculo de 5.785 millones de baht sobre 5.850 millones. Las comisiones por transferencias de reembolsos representan aproximadamente el 1,1%. La mayor parte de los fondos públicos solicitados sustituiría los ingresos que los operadores obtendrían de otro modo de los pasajeros.
El Departamento de Transporte Ferroviario había estimado anteriormente una subvención anual inicial de unos 600 millones de baht. La solicitud detallada actual, de 5.850 millones, equivale a 9,75 veces esa estimación; el ministerio no ha explicado cómo cambió el cálculo.
La norma de pago se revisaría unos tres meses después de la puesta en marcha, tomando como referencia el número de pasajeros del año anterior. Si el servicio comienza el 1 de enero, la primera revisión se realizaría alrededor de abril de 2027. La comparación ofrecería a las autoridades un punto de referencia para evaluar los viajes con las nuevas disposiciones.
La cámara de compensación que debe repartir el dinero
La segunda reunión de 2026 del Comité de Política del Sistema de Billete Único, celebrada el 14 de agosto, definió el trabajo para crear una Cámara de Compensación Central. Se trataría del sistema financiero compartido encargado de recaudar, liquidar y distribuir los ingresos tarifarios entre los operadores participantes.
Un ejemplo sencillo explica su función: un pasajero puede utilizar dos compañías ferroviarias durante un mismo trayecto y pagar conforme a un único límite tarifario. La cámara de compensación debe registrar el viaje y distribuir el dinero entre las compañías según las normas acordadas.
El comité encargó a la Oficina de Política y Planificación del Transporte y el Tráfico que preparara las normas de concesión de licencias para la cámara de compensación y consultara al Ministerio de Finanzas. El trabajo se deriva de la resolución del Gabinete del 23 de junio de 2026. La elección de la institución financiera o del mecanismo operativo queda a consideración del Ministerio de Finanzas.
También se encargó a los Ferrocarriles Estatales de Tailandia, la Autoridad de Transporte Rápido Masivo de Tailandia y la Administración Metropolitana de Bangkok que debatieran las tarifas, la distribución de los ingresos y las condiciones relacionadas con los concesionarios. Estas empresas prestan servicios en virtud de contratos que establecen sus derechos y responsabilidades.
Estas negociaciones vinculan la promesa de tarifas para los pasajeros con los contratos de los operadores. Un precio común para los pasajeros requiere acordar cómo se pagará a cada compañía ferroviaria, incluida la compensación cuando la política reduzca sus ingresos tarifarios.
Hay una ley, pero aún se preparan las normas operativas
El comunicado del Gobierno de agosto identifica la Ley de Gestión del Sistema de Billete Único, B.E. 2568, como el marco legal para este trabajo. El año 2568 del calendario budista corresponde a 2025. Siripong reconoció posteriormente que el trabajo sobre la legislación de billete único y el plan para integrar todas las líneas bajo la autoridad de MRT no habían avanzado según lo previsto.
En agosto, el comité aprobó 10 proyectos de instrumentos legales en virtud de la ley: un reglamento ministerial, seis anuncios del Ministerio de Transporte, dos anuncios del comité y un anuncio de la Oficina de Política y Planificación del Transporte y el Tráfico. Debían continuar con los trámites legales pendientes.
El comité también respaldó, en principio, las políticas que regulan las aportaciones al Fondo de Promoción del Sistema de Billete Único y el gasto con cargo a este. Se indicó a los funcionarios que utilizaran esas políticas al preparar nuevas normas.
La legislación establece el marco, mientras que las normas complementarias determinan cómo funcionarán las licencias, los estándares, la supervisión y las disposiciones financieras. Completar ese trabajo forma parte de los preparativos del sistema para los pasajeros, junto con la instalación de equipos y las negociaciones con los operadores.
La compra de los activos ferroviarios sería una tarea distinta y de mayor envergadura
El Gobierno también propone que la MRTA sea la única propietaria de la red. Ese objetivo incluye asumir el control de las líneas Verde y Dorada, junto con las deudas asociadas, que actualmente corresponden a la Administración Metropolitana de Bangkok.
Phiphat ha dicho que adquirir algunas rutas podría costar alrededor de 100.000 millones de baht. Algunas concesiones vencen en 2029, y la propuesta contempla esperar hasta que termine ese año la concesión de la línea Verde para asumir su gestión completa.
El Gobierno estudia financiar la operación mediante una estructura similar a un fondo de inversión a largo plazo u otro método para captar dinero en los mercados financieros. Phiphat dijo que reunir los fondos podría llevar entre uno y dos años. Una estructura de este tipo buscaría capital de inversión para financiar las adquisiciones.
La propuesta tarifaria de 2027 avanza mediante compensaciones y un sistema de billete único mientras se estudian esos planes de propiedad. La compra de empresas ferroviarias requeriría una operación financiera mucho mayor que el pago de la subvención tarifaria propuesta para el primer año.
Phiphat también ha hablado de posibles abonos diarios y semanales, así como de tarifas especiales para estudiantes, personas mayores y pasajeros con discapacidad, una vez que se aclaren las disposiciones sobre propiedad y financiación. Esos productos siguen siendo propuestas y no forman parte del sistema de reembolsos inmediato.
Tarifas de las líneas Roja y Púrpura, autobuses y calendario de puesta en marcha
El ministerio busca prorrogar hasta el 31 de diciembre de 2027 el límite diario vigente de 40 baht en las líneas Roja y Púrpura. Phiphat había hablado anteriormente de una prórroga hasta octubre de 2027. El paquete de financiación más reciente solicita ampliar el periodo hasta cubrir todo el año natural.
El límite de 40 baht se aplica al total diario en esas dos líneas, mientras que la propuesta más amplia de 45 baht fija un máximo por trayecto en las líneas participantes. Por tanto, los periodos cubiertos por cada tarifa son distintos, algo importante para los pasajeros que hacen varios viajes al día.
El ministerio también prevé ampliar el sistema de billete único a los autobuses y barcos de pasajeros para mediados de 2027. La Autoridad de Transporte Público de Bangkok planea adquirir 1.520 autobuses eléctricos entre marzo y junio de 2027 para los servicios que conectan a los pasajeros con la red ferroviaria.
Estas conexiones podrían ayudar a los pasajeros a completar los tramos de un viaje anteriores y posteriores al trayecto en tren. La compra de autobuses forma parte de un programa de transporte más amplio: el ministerio ha identificado 262 proyectos urgentes para el ejercicio fiscal de 2027, con presupuestos por un total de 229.700 millones de baht, además de 51 proyectos por valor de 593.400 millones de baht para el periodo de 2028 a 2030.
La política tarifaria tiene varias etapas de decisión, desde la aprobación de su estructura básica hasta la financiación y la fecha prevista de puesta en marcha:
- 23 de junio de 2026: el Gabinete aprobó la política tarifaria de billete único.
- 14 de agosto de 2026: el comité de política avanzó en los preparativos de la cámara de compensación y aprobó 10 proyectos de instrumentos legales.
- Septiembre de 2026: el Gobierno anunció que los pasajeros pagarían primero las tarifas habituales y recibirían reembolsos.
- 21 de octubre de 2026: Siripong detalló el registro de tarjetas, los requisitos de elegibilidad y los preparativos de pago para la línea Verde.
- 3 de noviembre de 2026: se espera que la solicitud de financiación se presente en la reunión itinerante del Gabinete en Udon Thani.
- 1 de enero de 2027: fecha prevista de inicio del sistema de tarifas ferroviarias.
- Alrededor de abril de 2027: revisión prevista, unos tres meses después de la puesta en marcha.
- 31 de diciembre de 2027: fecha propuesta de finalización del periodo de funcionamiento financiado.
La aprobación de la financiación por parte del Gabinete, el funcionamiento de los reembolsos y los acuerdos con los operadores son las tareas más inmediatas. Para los pasajeros, el resultado se medirá con un cálculo más sencillo: cuánto se paga finalmente por un trayecto ferroviario con transbordos y cuánto tarda en devolverse cualquier cargo excedente.
Puntos clave
- El ministerio solicita 5.850 millones de baht para un sistema de tarifas ferroviarias durante todo 2027.
- Los trayectos participantes tendrían un cargo de entrada de no más de 17 baht y un límite total de 45 baht.
- En la fase inicial, los reembolsos se limitarían a ciudadanos tailandeses con tarjetas bancarias aptas, registradas a través de Pao Tang.
- Las tarjetas Rabbit quedarían excluidas al inicio; se prevén lectores EMV especiales en las estaciones de la línea Verde.
- Unos 5.785 millones de baht se destinarían a compensar a los operadores y 65 millones a las comisiones por transferencias de reembolsos.
- El 1 de enero de 2027 sigue siendo la fecha prevista de puesta en marcha, con una revisión unos tres meses después.
