Un cambio de combustible que va mucho más allá del buque
El puerto de Shanghái gestionó cerca de 40.000 toneladas de suministro de metanol verde para buques en 2026, según cifras presentadas en el Foro Internacional de Transporte Marítimo de North Bund. El suministro de gas natural licuado (GNL) bajo régimen aduanero especial alcanzó los 771.000 metros cúbicos en 2025. Mientras tanto, el diésel pasó de representar el 47% de la energía utilizada en sus terminales de contenedores en 2015 al 13% a finales de 2025.
Contenido
- Un cambio de combustible que va mucho más allá del buque
- Qué exigen realmente los objetivos mundiales
- Cómo cambió el calendario
- Cómo funcionarían las normas propuestas sobre combustibles
- Por qué importa cómo se produce el combustible
- Shanghái combina la electricidad en puerto con nuevos servicios de combustible
- Los corredores verdes conectan ambos extremos de una travesía
- Los astilleros afrontan varias opciones de combustible a la vez
- Los buques existentes y los trabajadores también necesitan inversión
- Puntos clave
Estas cifras muestran cómo la reducción de las emisiones del transporte marítimo está transformando varios sectores a la vez. Los buques necesitan motores y tanques de combustible diferentes. Los puertos necesitan conexiones eléctricas, instalaciones de almacenamiento y equipos para transferir nuevos combustibles de forma segura. Los proveedores de energía necesitan clientes dispuestos a comprar combustibles más limpios, mientras que las tripulaciones necesitan capacitación para utilizarlos.
Lo que está en juego afecta a los productos que la gente compra cada día. Más del 80% del comercio mundial por volumen se transporta por mar, incluidos artículos para el hogar, productos electrónicos y piezas de vehículos. Los cambios en los buques que transportan esos productos repercuten en las fábricas, los puertos y las redes energéticas que sustentan el comercio internacional.
Shanghái ofrece un ejemplo práctico de esta transformación mientras los gobiernos siguen negociando normas mundiales. La Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó en abril de 2025 una propuesta de Marco de Cero Emisiones Netas, pero su adopción formal se aplazó cuando una reunión celebrada en octubre de 2025 se suspendió por un año. Las inversiones en buques e instalaciones portuarias continúan mientras ese proceso sigue pendiente.
Qué exigen realmente los objetivos mundiales
La OMI adoptó en julio de 2023 su estrategia de reducción de emisiones de 2023. Esta plantea que las emisiones del transporte marítimo internacional alcancen su punto máximo lo antes posible y lleguen a cero neto para 2050 o en torno a ese año, teniendo en cuenta las distintas circunstancias nacionales.
La estrategia también establece metas intermedias más próximas. Las emisiones anuales de gases de efecto invernadero deberían reducirse al menos un 20% para 2030, con la aspiración de alcanzar el 30%, respecto de 2008. Para 2040, las reducciones correspondientes son de al menos el 70%, con la aspiración de llegar al 80%.
Otros dos objetivos para 2030 miden aspectos diferentes. La intensidad media de carbono debería reducirse al menos un 40% respecto de 2008, es decir, emitir menos dióxido de carbono por cada unidad de trabajo de transporte, como trasladar una tonelada de carga a una distancia determinada. Las tecnologías, los combustibles o las fuentes de energía que produzcan cero o casi cero emisiones de gases de efecto invernadero deberían aportar al menos el 5% de la energía del transporte marítimo internacional, con la aspiración de alcanzar el 10%.
Las emisiones totales miden la huella climática del sector. La intensidad de carbono mide la eficiencia con que se transporta la carga. Por tanto, el transporte marítimo necesita tanto operaciones más eficientes como energía más limpia a medida que cambian los volúmenes comerciales.
Cómo cambió el calendario
La explicación de julio de 2023 de la Administración de Seguridad Marítima de Shanghái muestra cuánto se negoció antes de acordar la estrategia. Estados Unidos, Reino Unido y Canadá habían propuesto reducciones del 36% para 2030 y del 96% para 2040. La Unión Europea propuso reducciones del 29% y del 83%, respectivamente.
Las metas intermedias adoptadas fueron menos exigentes e incluyeron reducciones mínimas junto con objetivos más ambiciosos. La explicación de la administración también describía un plan para adoptar medidas en 2025 y ponerlas en vigor en 2027. El aplazamiento posterior modificó ese calendario.
- 2018: La OMI adoptó una estrategia inicial que buscaba reducir al menos un 50% las emisiones anuales de gases de efecto invernadero para 2050 respecto de 2008.
- Julio de 2023: Su Comité de Protección del Medio Marino adoptó la estrategia revisada y el objetivo de alcanzar cero emisiones netas para 2050 o en torno a ese año.
- Abril de 2025: El comité aprobó la propuesta de Marco de Cero Emisiones Netas para distribuirla antes de su adopción formal.
- Del 14 al 17 de octubre de 2025: Una sesión extraordinaria del comité se suspendió por un año, trasladando a 2026 los debates sobre la adopción.
- 2030 y 2040: Las metas intermedias de emisiones de la estrategia siguen siendo los indicadores de progreso.
La OMI señala que, normalmente, el marco entraría en vigor 16 meses después de su adopción. Por lo tanto, la fecha de entrada en vigor depende de que concluya el proceso jurídico.
Cómo funcionarían las normas propuestas sobre combustibles
Las preguntas frecuentes sobre el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI describen dos medidas relacionadas: una norma mundial sobre combustibles y un mecanismo que asigna un precio a las emisiones de gases de efecto invernadero. En conjunto, harían que el uso progresivo de energía más limpia se convirtiera en un factor financiero para los armadores.
La propuesta abarca buques de navegación marítima con un arqueo bruto superior a 5.000, una medida del volumen cerrado de un buque. Estas embarcaciones representan más del 85% de las emisiones mundiales del transporte marítimo. Los funcionarios también estudian la posible inclusión futura de buques con un arqueo bruto de entre 400 y 5.000.
Cada buque cubierto por la norma tendría que informar anualmente de la intensidad de gases de efecto invernadero de su combustible. Los buques que superen los límites aplicables tendrían que compensar sus déficits de cumplimiento mediante unidades excedentes permitidas o pagos a un Fondo de Cero Emisiones Netas de la OMI. Los buques que superen los umbrales establecidos podrían acumular o transferir unidades excedentes, mientras que las tecnologías que cumplan los requisitos y produzcan cero o casi cero emisiones podrían recibir incentivos financieros.
El fondo apoyaría un transporte marítimo más limpio, las infraestructuras, la investigación, la capacitación y la asistencia para la transición en los países en desarrollo. Un registro digital propuesto permitiría hacer un seguimiento de los cálculos y las unidades de cumplimiento. Los gobiernos nacionales harían cumplir las normas en el marco de sus responsabilidades respecto de los buques registrados y mediante la inspección de embarcaciones extranjeras que visiten sus puertos.
La adopción formal de las enmiendas al tratado requiere el respaldo de dos tercios de las partes pertinentes presentes y votantes. La OMI cuenta 108 partes en el protocolo MARPOL aplicable, que representan más del 97% de la flota mercante mundial por tonelaje.
Por qué importa cómo se produce el combustible
Las normas propuestas miden las emisiones a lo largo de toda la vida de un combustible, desde su extracción o producción hasta su transporte y uso a bordo de un buque. Este enfoque se denomina «del pozo a la estela». Incluye el dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero, entre ellos el metano y el óxido nitroso, expresados en una medida común llamada dióxido de carbono equivalente.
Por tanto, el método de producción de un combustible importa tanto como el motor que lo utiliza. La electricidad empleada para fabricar el combustible, las emisiones durante su procesamiento y las pérdidas en la cadena de suministro forman parte del cálculo. En el marco, las emisiones y la información sobre sostenibilidad serían verificadas de forma independiente por programas reconocidos de certificación de combustibles sostenibles.
La OMI establece para los combustibles y tecnologías de cero o casi cero emisiones un umbral general de no más de 19,0 gramos de dióxido de carbono equivalente por megajulio de energía. El promedio actual que cita es de 93,3 gramos. El umbral se sitúa aproximadamente un 80% por debajo de ese promedio.
El mismo principio contable vincula el suministro eléctrico de un puerto con su desempeño climático. La electricidad renovable puede aumentar los beneficios de conectar un buque a la red eléctrica de tierra. En el caso de los combustibles alternativos, los registros verificados de producción pasan a formar parte del servicio que un proveedor debe ofrecer, junto con entregas fiables.
Shanghái combina la electricidad en puerto con nuevos servicios de combustible
Gu Jinshan, presidente de la Asociación de Puertos y Embarcaderos de China, dijo que las instalaciones de suministro eléctrico desde tierra ya cubren más del 90% de los puertos del país y más del 98% de los situados en el cinturón económico del río Yangtsé. El uso de esta electricidad por buques que visitan los puertos se ha cuadruplicado desde 2020, y hay un corredor que conecta Chongqing y Shanghái.
El suministro eléctrico desde tierra permite que un buque atracado se conecte a la red eléctrica en lugar de utilizar sus propios generadores de combustible. Así se reduce el consumo de combustible y las emisiones de escape durante la estancia en el puerto. Las travesías oceánicas requieren cambios adicionales en los sistemas de propulsión, el suministro de combustible y la eficiencia operativa.
Las terminales de contenedores de Shanghái también han cambiado su propio consumo de energía. La caída de la proporción del diésel del 47% al 13% supone una reducción de 34 puntos porcentuales en una década y refleja el paso a la electricidad y otras fuentes de energía.
Durante el período de planificación de China de 2021 a 2025, Shanghái se convirtió en uno de los pocos puertos capaces de suministrar tanto GNL bajo régimen aduanero especial como metanol verde mediante transferencias entre buques. En el sector marítimo, el abastecimiento de combustible se denomina «bunkering»; transferirlo desde un buque de suministro ofrece a los puertos otra forma de abastecer a las embarcaciones.
Las cifras del foro sitúan el abastecimiento de metanol verde en cerca de 40.000 toneladas en 2026 y prevén que las entregas de GNL bajo régimen aduanero especial superen el volumen de 2025, de 771.000 metros cúbicos. Esto genera trabajo para los proveedores de combustible, los operadores de almacenamiento, los fabricantes de equipos y los servicios de seguridad, además del propio puerto.
Los corredores verdes conectan ambos extremos de una travesía
Shanghái trabaja con Los Ángeles, Long Beach, Hamburgo y Melbourne en corredores marítimos verdes. Estas alianzas buscan coordinar buques, suministro de combustible, infraestructura portuaria y servicios en rutas comerciales específicas.
Los resultados de la cooperación en el corredor de Shanghái, Los Ángeles y Long Beach se presentaron en el Foro de North Bund de 2025. En 2026, Shanghái presentó objetivos de desarrollo y una hoja de ruta con Hamburgo, además de un plan de implementación preliminar con Melbourne.
Un armador que elige un combustible nuevo necesita tener la certeza de que estará disponible en los lugares donde opera el buque. La coordinación entre puertos y proveedores a lo largo de una ruta permite que las inversiones en buques e infraestructura de combustible se rijan por un plan operativo común.
Gene Seroka, director ejecutivo del puerto de Los Ángeles, destacó la magnitud del comercio implicado. Según las cifras presentadas en el foro, el volumen de tráfico del puerto en el tercer trimestre se acercó a los 3 millones de unidades equivalentes a veinte pies, la medida estándar del tráfico de contenedores. China representó más del 40% de su actividad y superó en más del doble a su segundo socio comercial.
Seroka también afirmó que reducir un 10% las emisiones de los buques que viajan entre Shanghái y Los Ángeles equivaldría a toda la contaminación que genera el puerto de Los Ángeles en un año. Su comparación ilustra por qué el trabajo del corredor va más allá de los equipos que operan dentro de cada puerto.
Los astilleros afrontan varias opciones de combustible a la vez
Cao Rongrui, secretario del Partido Comunista en la Universidad Marítima de Shanghái, dijo que la proporción de la flota mundial capaz de utilizar combustibles alternativos pasó del 2,9% a principios de 2018 al 9,7% en 2026. Se trata de un aumento de 6,8 puntos porcentuales, es decir, más del triple.
Los constructores navales responden a varias opciones energéticas, entre ellas el GNL, el metanol, el amoníaco, el hidrógeno y las baterías. Cada combustible requiere motores, tanques, tuberías, sistemas de ventilación y medidas de seguridad diferentes. Los diseñadores deben tener en cuenta dónde abastecerá el buque su combustible y cómo la tripulación manejará y mantendrá los equipos.
Wang Kunhui, gerente general de COSCO Shipping Development, dijo que la flota propia de la empresa y los buques que tiene encargados sumaban más de 100 embarcaciones con sistemas de doble combustible, con una capacidad de carga de 14 millones de toneladas de peso muerto. El peso muerto mide la capacidad de carga de un buque e incluye mercancías, combustible y suministros. Entre las opciones de la empresa figuran el metanol y el GNL.
Para los astilleros y los fabricantes de equipos, la competencia incluye cada vez más la integración de sistemas de propulsión, la mejora de la eficiencia energética y la prestación de mantenimiento. Cao describió el desafío más amplio como la necesidad de conectar la tecnología con las normas, los servicios y las personas. Una vez que el buque sale del astillero, la disponibilidad de combustible y los sistemas de certificación compatibles se convierten en necesidades operativas concretas.
Los buques existentes y los trabajadores también necesitan inversión
Brian Mikkelsen, director general de la Autoridad Marítima Danesa, describió el caso de un granelero construido en 2009 que logró ahorrar 1.806 toneladas de combustible al año tras evaluar sus operaciones y las opciones tecnológicas, y luego aplicar mejoras de eficiencia. El ahorro representó cerca del 17,5% de su consumo anterior y unos 1.000.000 de dólares en costos anuales de combustible, antes de contar los beneficios relacionados con el cumplimiento normativo.
Ese ejemplo ofrece a los propietarios de buques existentes otra vía para reducir las emisiones. Una mejor planificación de la velocidad y las rutas, las mejoras en los equipos y la gestión operativa pueden reducir la demanda de combustible mientras aumenta la disponibilidad de combustibles más limpios. La OMI también señala que coordinar mejor los horarios de llegada permite reducir las horas o los días de espera fuera de los puertos con los motores en marcha.
La inversión también debe llegar a los trabajadores y a las economías marítimas menos prósperas. Neto Zarzar Lighe, comisionado y director ejecutivo de la Autoridad Marítima de Liberia, destacó la necesidad de financiación asequible, asistencia técnica y capacitación, además de inversiones en instalaciones de abastecimiento de combustible, sistemas energéticos y cadenas de suministro marítimas.
Philippa Charlton, directora de marketing de Lloyd's Register, señaló la necesidad de contar con infraestructura de apoyo, procedimientos operativos seguros y mejores conocimientos de mantenimiento de motores. Los trabajadores en el mar y en tierra necesitarán actualizar sus conocimientos a medida que cambien los combustibles y los equipos.
Entre los programas de apoyo actuales de la OMI figuran GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES y la red mundial de Centros de Cooperación en Tecnología Marítima. La estrategia pide a los gobiernos que tengan en cuenta los costos de transporte, la seguridad alimentaria y el acceso a los mercados al evaluar nuevas medidas, prestando especial atención a los pequeños Estados insulares en desarrollo y a los países menos adelantados.
La experiencia de Shanghái reúne todas esas necesidades: los buques requieren combustible, los puertos necesitan infraestructura y ambos necesitan personal capacitado. La siguiente etapa depende de que esas inversiones se combinen con energía más limpia verificada y de que se completen las normas mundiales.
Puntos clave
- Shanghái informó de cerca de 40.000 toneladas de abastecimiento de metanol verde para buques en 2026 y de 771.000 metros cúbicos de abastecimiento de GNL bajo régimen aduanero especial en 2025.
- La proporción del diésel en el consumo energético de las terminales de contenedores de Shanghái bajó del 47% en 2015 al 13% a finales de 2025.
- La estrategia de la OMI busca que las emisiones del transporte marítimo internacional lleguen a cero neto para 2050 o en torno a ese año, con metas de reducción para 2030 y 2040.
- El Marco de Cero Emisiones Netas propuesto combina normas sobre combustibles con la fijación de un precio a las emisiones. Los debates sobre su adopción, previstos para octubre de 2025, se aplazaron hasta 2026.
- La certificación de combustibles, la coordinación de los servicios portuarios, la eficiencia de los buques y la capacitación de los trabajadores son fundamentales para que el transporte marítimo más limpio funcione de forma fiable.
