Ciudad Ho Chi Minh propone restricciones a las emisiones de vehículos en zonas centrales a partir de 2028

Un proyecto piloto de 15,6 kilómetros cuadrados con distintas reglas para cada tipo de vehículo

La ciudad de Ho Chi Minh propone crear una zona de bajas emisiones que abarcaría el distrito central actual y Thu Thiem a partir del 1 de enero de 2028. Al principio, las condiciones de acceso se aplicarían a taxis, vehículos de transporte de pasajeros contratados, autobuses y camiones pequeños de carga. Los automóviles y las motocicletas particulares tendrían que cumplir normas más estrictas más adelante, en lugar de quedar sujetos a una prohibición inmediata de todos los vehículos de gasolina y diésel.

El proyecto piloto se extendería hasta el 31 de diciembre de 2029 y abarcaría aproximadamente 15,6 kilómetros cuadrados. Se propone ampliar la zona al área dentro de la carretera de circunvalación 2 a partir del 1 de enero de 2030, pero eso dependería de los resultados del proyecto piloto, la preparación de la infraestructura y la cobertura del transporte público.

El Comité Popular municipal ha publicado un aviso de consulta sobre el borrador que fija un período para recibir comentarios del público del 8 al 17 de octubre de 2026. Se prevé presentar la propuesta al Consejo Popular municipal. El aviso no establece que el consejo haya aprobado las restricciones ni indica una fecha confirmada para la votación.

El borrador cita los puntos d e i del apartado 1 del artículo 14 de la Ley de Desarrollo Urbano, n.º 18/2026/QH16, como fundamento jurídico. Combina tres medidas con distintos efectos para los residentes: normas de emisiones para acceder a zonas designadas, plazos para que determinados grupos de vehículos cambien a energías limpias y ayuda financiera para realizar la transición.

La distinción es importante en una ciudad que, según informes, tiene 1,28 millones de automóviles y 11,5 millones de motocicletas registrados. Cumplir una norma de emisiones permitiría inicialmente que algunos vehículos de combustión siguieran circulando por la zona. Una obligación posterior de usar energías limpias iría más allá y exigiría cambiar la energía utilizada para propulsar los vehículos.

Dónde se aplicarían las restricciones

La primera zona combinaría el área central actual, de 930 hectáreas, con Thu Thiem, al otro lado del río Saigón. El área central por sí sola representa 9,3 kilómetros cuadrados de los 15,6 kilómetros cuadrados del proyecto piloto propuesto.

El límite propuesto sigue el puente de Saigón, Nguyen Huu Canh, el puente Van Thanh 2, el puente Thi Nghe 2, Hoang Sa, Vo Thi Sau, Cach Mang Thang 8, Nguyen Thai Hoc y Vo Van Kiet. Luego cruza por el túnel del río Saigón y Thu Thiem, y sigue por Tran Quy Kien, Mai Chi Tho, Luong Dinh Cua y Tran Nao antes de regresar al puente de Saigón.

La segunda zona ampliaría las restricciones al área dentro de la carretera de circunvalación 2. Entre las vías que se mencionan están Do Muoi, Le Duc Anh, Le Kha Phieu, Nguyen Van Linh, el puente Phu My, Vo Chi Cong, Vo Nguyen Giap y la autopista de Hanoi.

Los informes difieren en cuanto al límite oriental detallado. Algunos mencionan el puente Phu Huu y la carretera de circunvalación 2, mientras que otros nombran Nguyen Thi Dinh, Dong Van Cong y Mai Chi Tho. Por ello, el anexo sobre los límites que acompañe a la resolución definitiva será esencial para determinar exactamente qué calles y trayectos quedarán incluidos.

Una propuesta anterior de consultores situaba la zona más amplia en unos 280 kilómetros cuadrados, casi 18 veces los 15,6 kilómetros cuadrados del proyecto piloto central. Esa cifra corresponde a los trabajos de planificación anteriores y no debe considerarse una medición confirmada de la zona ampliada definitiva.

¿Qué vehículos tendrían que cumplir primero las normas?

A partir de principios de 2028, los taxis, los vehículos contratados para transportar pasajeros con menos de nueve asientos y los camiones de carga con una capacidad de hasta una tonelada tendrían que cumplir el nivel 5 de emisiones para entrar en la zona piloto. Los vehículos contratados con nueve asientos o más y los autobuses de pasajeros tendrían que cumplir el nivel 4. Los vehículos de tres ruedas que recogen basura tendrían que cambiar a energías limpias.

Los niveles corresponden a los requisitos técnicos nacionales sobre emisiones. Un nivel más alto implica límites más estrictos para los contaminantes de los vehículos. Estos requisitos se refieren al nivel de emisiones, no simplemente a si un vehículo utiliza gasolina o diésel.

A partir de 2032, los automóviles particulares tendrían que cumplir el nivel 5. Las motocicletas de personas y organizaciones que no se dedican al transporte tendrían que cumplir el nivel 4.

Los vehículos que no alcancen la norma aplicable podrían tener restringido el acceso, salvo entre las 10 p. m. y las 6 a. m. del día siguiente. Esto ofrecería una posible franja de acceso nocturno, en lugar de imponer necesariamente una prohibición total. Las normas adoptadas tendrían que precisar las condiciones para utilizar esa franja.

Para los hogares, la secuencia significa que el transporte comercial afrontaría los primeros requisitos de la zona central antes de que se propongan las normas para los vehículos particulares en 2032. Para los operadores, significa que un vehículo que cumpla el requisito de acceso de 2028 quizá deba reemplazarse o convertirse cuando entre en vigor un plazo posterior para usar energías limpias.

Un calendario revisado reemplaza las propuestas anteriores

El inicio propuesto para enero de 2028 es seis meses posterior al proyecto piloto previsto anteriormente para julio de 2027. También se ha aplazado un año, de 2029 a 2030, la ampliación a la carretera de circunvalación 2. El objetivo de usar energías limpias en toda la ciudad ha pasado de 2040 a 2045.

Informes anteriores describían un proyecto piloto de 16,6 kilómetros cuadrados, con más de 176.200 residentes y una cobertura del transporte público de alrededor del 96%. La propuesta revisada abarca 15,6 kilómetros cuadrados y prevé una cobertura superior al 95% de los residentes dentro de un radio de 500 metros. Estas cifras corresponden a distintas versiones del plan y no deben combinarse en una sola estimación.

También ha cambiado el calendario para los vehículos. Las propuestas anteriores fijaban normas para los automóviles particulares en 2028, para las motocicletas en 2029 y la conversión a energías limpias de la mayoría de los vehículos dentro de la zona para 2035. El nuevo esquema sitúa en 2032 los requisitos de emisiones especificados para los vehículos particulares y en 2040 la obligación de usar energías limpias en la zona.

Los principales hitos propuestos son:

• Del 8 al 17 de octubre de 2026: consulta pública sobre el borrador de resolución.
• 1 de enero de 2027: requisitos de uso de energías limpias para los autobuses que operan dentro de la ciudad y los vehículos gubernamentales recién comprados o de reemplazo.
• 1 de enero de 2028: comienza el proyecto piloto en el área central y Thu Thiem, junto con zonas de protección estricta frente a las emisiones en Con Dao y Thanh An.
• 1 de enero de 2030: ampliación propuesta al área dentro de la carretera de circunvalación 2 y requisitos de uso de energías limpias para los taxis y los servicios de motocicletas solicitados mediante aplicaciones.
• 2032: comienzan a aplicarse las normas de emisiones especificadas para automóviles particulares y motocicletas.
• 2040: los vehículos que circulen dentro de la zona de bajas emisiones tendrían que utilizar energías limpias.
• 2045: el requisito de usar energías limpias se extendería a toda la ciudad, incluidos los vehículos especializados.

La cobertura del transporte público es una condición, no una previsión de desplazamientos

El área piloto se eligió, en parte, porque se prevé que el transporte público llegue a más del 95% de su población dentro de un radio de 500 metros. La línea 1 del metro ya está en funcionamiento allí y se considera que el área es adecuada para instalar señales de tráfico y cámaras de vigilancia.

Para ampliar la zona a la carretera de circunvalación 2, el umbral propuesto es que más del 85% de los residentes estén a menos de 500 metros del transporte público. Por tanto, la ampliación está vinculada a la disponibilidad del servicio y no se presenta como un cambio incondicional que se produciría en una fecha determinada.

La existencia de un servicio cercano no significa que este vaya a cubrir la mayoría de los desplazamientos. El borrador prevé que, para 2030, el transporte público cubra entre el 15% y el 20% de la demanda de viajes en toda la ciudad y entre el 25% y el 35% dentro de la carretera de circunvalación 2.

Se trata de medidas distintas. La cobertura indica cuántas personas viven cerca del transporte público. La proporción de viajes indica qué parte de la demanda se prevé que cubran esos servicios. Incluso con la proporción proyectada más alta, del 35%, dentro de la carretera de circunvalación 2, otros medios de transporte seguirían cubriendo alrededor del 65% de la demanda de viajes.

Esta distinción ayuda a explicar por qué el borrador combina autobuses y trenes con estacionamientos, vehículos compartidos y transporte privado menos contaminante. La existencia de una parada cercana no demuestra por sí sola que el servicio ofrezca la ruta, el horario o la capacidad necesarios para cada desplazamiento.

Siete líneas ferroviarias, 300 rutas de autobús y nuevas instalaciones de transbordo

Para 2030, la ciudad aspira a operar siete líneas de ferrocarril urbano, con una extensión total de unos 255 kilómetros, y a ampliar su red de autobuses a 300 rutas. Se trata de objetivos de planificación, no de una afirmación de que las redes ya estén construidas o de que todos los proyectos tengan financiación asegurada.

La red de apoyo incluiría 11 estacionamientos donde los viajeros podrían dejar sus vehículos y hacer transbordo al transporte público. Los planes también prevén unas 8.000 bicicletas compartidas, bicicletas eléctricas y motocicletas eléctricas, incluidas alrededor de 7.300 unidades nuevas.

También se estudian autobuses acuáticos y servicios flexibles de transporte de pasajeros. El transporte flexible puede adaptar las rutas o las salidas a la demanda de los pasajeros y, potencialmente, conectar zonas menos adecuadas para las rutas fijas de autobús.

El calendario ferroviario a más largo plazo prevé unos 355 kilómetros entre 2035 y 2039, alrededor de 430 a 460 kilómetros a partir de 2040 y unos 532 kilómetros para 2045. Los autobuses recogerían cada vez más pasajeros para llevarlos a las estaciones de tren y los distribuirían desde esas estaciones hasta sus destinos.

Para el período de 2035 a 2039, el borrador también contempla cobrar tasas a los vehículos que utilizan combustibles fósiles y entran en zonas de bajas emisiones. La propuesta descrita no especifica el importe. Esos cobros serían distintos de las normas de emisiones para acceder a la zona y del requisito posterior de usar energías limpias.

Los plazos para usar energías limpias van más allá del centro

El aviso oficial de consulta establece que los autobuses que operan dentro de la ciudad tendrían que usar energías limpias a partir del 1 de enero de 2027. Los automóviles y las motocicletas utilizados por organismos estatales y unidades de servicio público tendrían que usar energías limpias cuando se compren nuevos o deban reemplazarse.

Algunas descripciones presentan la transición de los autobuses como un requisito para las nuevas compras y los vehículos de reemplazo. El aviso oficial utiliza términos más amplios para los autobuses que ya operan en la ciudad, mientras que limita expresamente el requisito para los vehículos gubernamentales a las compras y los reemplazos. Esta diferencia será importante para los operadores de flotas que planifican con qué rapidez sustituir sus vehículos actuales.

A partir de 2030, los taxis y los servicios de motocicletas solicitados mediante aplicaciones que transporten pasajeros o mercancías en toda la ciudad tendrían que usar energías limpias. El plazo propuesto para 2045 se aplicaría entonces a todos los vehículos de carretera que circulen por la ciudad de Ho Chi Minh, incluidos los vehículos especializados.

Otras medidas geográficas comenzarían antes en zonas ambientalmente sensibles. Con Dao y Thanh An tendrían zonas de protección estricta frente a las emisiones a partir de 2028. Binh Khanh, An Thoi Dong y Can Gio tendrían zonas de restricción de emisiones a partir de 2030.

El aviso oficial incluye esos tres lugares para la fase de 2030. Un informe se refiere a cuatro áreas administrativas, pero solo nombra las mismas tres, por lo que no establece una cuarta ubicación. Las propuestas anteriores también fijaban objetivos de conversión completa para Con Dao y Can Gio en 2035 y 2040, respectivamente; esos objetivos anteriores no deben confundirse con las fechas revisadas de inicio de las zonas.

Se propone ayuda financiera, pero los pagos no están definidos

El borrador revisado propone utilizar el presupuesto de la ciudad para apoyar la compra de vehículos de energías limpias y algunos costos asociados, incluidos los gastos de matriculación. Entre los grupos prioritarios figuran los hogares pobres y casi pobres, los hogares que han salido recientemente de la pobreza, las personas que se ganan la vida con sus vehículos y los residentes de zonas donde la conversión debe realizarse antes.

El aviso oficial también propone ayuda para la primera inspección de emisiones de las motocicletas. Los lugares autorizados podrían recibir permiso temporal para usar calzadas y aceras sin costo, a fin de instalar puntos de recarga, suministro de energía e instalaciones para vehículos ecológicos. Se daría prioridad a terrenos para estaciones de recarga, estacionamientos y puntos de transbordo conectados con el transporte público.

Los trabajos anteriores de los consultores incluían estimaciones financieras más detalladas: un programa total de más de 10 billones de dongs vietnamitas, una ayuda propuesta de 14 millones de dongs para motocicletas eléctricas destinada a hogares casi pobres y de 20 millones para hogares pobres, y una ayuda de 100.000 dongs por vehículo para la primera inspección de motocicletas.

La propuesta anterior también sugería una ayuda de 14 millones de dongs para la matriculación de automóviles nuevos que cumplieran los requisitos y de 7 millones para automóviles híbridos enchufables. Otros importes propuestos incluían hasta 18,5 millones de dongs para hogares comunes que compraran motocicletas eléctricas en Con Dao, hasta 20 millones en Thanh An y 5 millones para conductores de pasajeros y repartidores que cumplieran los requisitos fuera de las zonas con conversión prevista para finales de 2029.

Estas cifras son propuestas de los trabajos anteriores de consultoría, no prestaciones confirmadas en virtud de la resolución revisada. El aviso oficial de consulta no define los importes de los pagos, los procedimientos de solicitud ni el presupuesto definitivo.

La evaluación anterior sobre la recarga registró alrededor de 2.314 puntos de recarga para automóviles y 1.718 estaciones de intercambio de baterías dentro de la zona más amplia propuesta, y estimó que se necesitarían otros 3.322 puntos de recarga y 8.900 estaciones. Estas cifras de planificación muestran que la ayuda para los vehículos y la infraestructura energética tendrían que avanzar en paralelo.

Los objetivos de calidad del aire van más allá de las emisiones de los vehículos

La propuesta sobre vehículos se enmarca junto con un plan municipal aprobado de gestión de la calidad del aire para el período de 2026 a 2030, con una visión hasta 2045. El plan busca reducir cada año las concentraciones medias de PM2.5 y que el 80% de los días tenga una calidad del aire calificada como buena o moderada.

PM2.5 se refiere a partículas finas de no más de 2,5 micrómetros de diámetro. El ICA, o índice de calidad del aire, convierte las mediciones de contaminación en categorías que ayudan a la población a comprender las condiciones diarias. La concentración anual de partículas y la categoría diaria del ICA miden aspectos distintos de la calidad del aire.

El monitoreo realizado entre 2021 y 2025 encontró que los días con calidad buena o moderada representaron entre el 68,75% y el 85,05% de los días, según la estación. Por tanto, el objetivo del 80% está 11,25 puntos porcentuales por encima del extremo inferior de ese intervalo, pero 5,05 puntos por debajo del extremo superior. No se trata de un objetivo uniforme de mejora para todos los puntos de monitoreo.

Las cifras separadas del VN_AQI, correspondientes a siete estaciones automáticas y al período del 1 de enero al 13 de diciembre de 2025, registraron condiciones buenas entre el 53,5% y el 88,6% de los días, y condiciones moderadas entre el 8,7% y el 36,5%. No se pueden sumar estos intervalos para obtener una tasa para toda la ciudad, porque sus extremos pueden corresponder a estaciones distintas.

La ciudad identifica el polvo como su principal problema de contaminación del aire, y algunas mediciones superan los límites en zonas de tráfico intenso. La contaminación suele ser peor en la temporada seca, y los niveles de PM2.5 a menudo alcanzan su punto máximo hacia finales y principios de año.

Una planificación anterior del transporte atribuyó alrededor del 88% de las partículas finas generadas por las actividades de transporte al transporte por carretera. Esa cifra se refiere a las emisiones del sector del transporte, no a la proporción de toda la contaminación por partículas finas de la ciudad que corresponde al transporte por carretera.

El plan de calidad del aire también busca gestionar estrictamente todas las principales fuentes de emisiones industriales y las obras de construcción, actuar contra las quemas al aire libre ilegales y reverdecer al menos 500 edificios para 2030. También aspira a que el 95% de los residentes pueda acceder a información sobre la calidad del aire a través de plataformas digitales.

Monitoreo y decisiones pendientes

La zona de bajas emisiones utilizaría señales, cámaras de reconocimiento de matrículas, bases de datos de vehículos y programas de monitoreo. En la fase inicial, estas herramientas servirían para informar a la población, emitir advertencias, supervisar y verificar el cumplimiento.

Relacionar una matrícula con los datos de un vehículo no equivale a medir las emisiones del tubo de escape. El sistema necesitaría información fiable sobre la categoría de emisiones aplicable a cada vehículo y el tipo de energía que utiliza para determinar si cumple las condiciones de acceso.

Se ha encargado al Departamento de Construcción dirigir la investigación y la aplicación de las zonas de bajas emisiones en el marco del plan general de calidad del aire. La ciudad también prevé mejorar el monitoreo de la contaminación y utilizar tecnología digital e inteligencia artificial para realizar pronósticos y emitir alertas.

Entre las decisiones pendientes figuran los límites definitivos, las condiciones detalladas de acceso, los importes de la ayuda financiera, posibles cobros futuros por entrar en la zona y las disposiciones prácticas para hacer cumplir las normas. Las fechas de consulta publicadas establecen un plazo para presentar comentarios, pero no hay una fecha confirmada para la votación del consejo. Hasta que se apruebe una resolución, las restricciones siguen siendo requisitos propuestos y no una prohibición vigente.

Puntos clave

• Se propone un proyecto piloto de 15,6 kilómetros cuadrados en el área central y Thu Thiem del 1 de enero de 2028 al 31 de diciembre de 2029.
• Al principio, los taxis, los vehículos contratados más pequeños para transportar pasajeros y los camiones pequeños de carga tendrían que cumplir el nivel 5 de emisiones; los vehículos contratados más grandes y los autobuses de pasajeros tendrían que cumplir el nivel 4.
• Las normas especificadas para automóviles particulares y motocicletas comenzarían en 2032, con posible acceso nocturno para los vehículos que no alcancen el nivel requerido.
• Se propone ampliar la zona al área dentro de la carretera de circunvalación 2 a partir de 2030, sujeto a la preparación de la infraestructura y del transporte público.
• Los requisitos de uso de energías limpias se aplicarían a los taxis y los servicios de motocicletas solicitados mediante aplicaciones en 2030, a los vehículos dentro de la zona en 2040 y a todos los vehículos de carretera de la ciudad en 2045.
• Se propone ayuda para la compra y la inspección de vehículos, pero los importes definitivos y los procedimientos para determinar quién puede recibirla aún no están definidos.
• Las restricciones siguen siendo un borrador, mientras que un plan de calidad del aire aprobado por separado también aborda la industria, el polvo de las obras de construcción y las quemas al aire libre.