El cuello de botella ferroviario en Rusia pone en riesgo las exportaciones kazajas de cereales de calidad superior a Europa

Las negativas ferroviarias amenazan un mercado europeo en crecimiento

Ferrocarriles Rusos rechazó las solicitudes para transportar grano kazajo a Estonia en octubre de 2026, lo que pone bajo presión una ruta de exportación clave justo después de que Kazajistán abasteciera el 72,5% de las importaciones de semillas de lino de la Unión Europea. El problema no es una prohibición formal del tránsito, sino la imposibilidad de obtener permiso para trasladar la carga por Rusia hasta los puertos estonios de Muuga y Sillamäe.

Zeynolla Abdumanapov, director de la Asociación Nacional de Exportadores de Grano KazGrain, informó del rechazo de las solicitudes. Ferrocarriles Rusos, conocida como RZD, alegó que la capacidad ferroviaria era insuficiente. Los pasos fronterizos afectados son Ivangorod–Narva y Pechory–Koidula. Sin autorización para circular por esa red, la capacidad disponible en los puertos de destino sirve de poco a los exportadores.

La amenaza inmediata afecta al trigo duro, al trigo con alto contenido de proteínas y a la linaza, también llamada semilla de lino. En general, estos productos alcanzan precios más altos que el trigo común, por lo que el acceso a Europa es valioso, aunque los países vecinos compran la mayor parte del grano kazajo por volumen.

La interrupción se produce mientras los exportadores rusos desvían envíos de la infraestructura dañada del mar Negro hacia los puertos del Báltico, lo que aumenta la carga en las rutas ferroviarias que también necesitan los exportadores kazajos. El operador ferroviario estatal de Kazajistán negocia la reanudación del tránsito, pero no se han divulgado ni el volumen afectado ni una fecha para resolver los rechazos.

La prohibición de Estonia no impide el tránsito de grano kazajo

Estonia prohibió el tránsito de grano originario de Rusia y Bielorrusia o exportado desde esos países el 8 de octubre. Las restricciones no se aplican al grano de Kazajistán que pasa por territorio ruso. Por tanto, los exportadores kazajos afrontan un problema de autorización de transporte, no una exclusión en virtud de la nueva medida estonia.

Los exportadores esperaban aprovechar la capacidad disponible en Muuga y Sillamäe, donde el tránsito de grano ruso ya era prácticamente inexistente. Su dificultad ilustra la diferencia entre la capacidad portuaria y el acceso a ella: una terminal disponible no puede recibir grano si el ferrocarril que la abastece no autoriza el envío.

Abdumanapov afirma que la carga kazaja lleva mucho tiempo recibiendo menor prioridad en los ferrocarriles rusos. El aumento de las tarifas de tránsito hacia los pasos fronterizos del Báltico y Finlandia ha añadido otro costo. Los informes sitúan el aumento en junio o, de forma menos precisa, durante el verano. No indican cuánto subieron las tarifas.

Gani Yessenbayev, representante de Kazakhstan Temir Zholy, conocida como KTZ, dijo en la conferencia Eurasian AGRICOM 2026 que el operador negociaba con RZD y recomendaba a los exportadores volver a presentar sus solicitudes. KazGrain teme que las negociaciones solo permitan obtener cuotas de tránsito limitadas. Es una preocupación expresada por los exportadores, no un acuerdo anunciado.

El giro de Rusia hacia el Báltico presiona la red ferroviaria

Los ataques contra la infraestructura y los buques portuarios rusos del mar Negro han interrumpido los envíos de grano y llevado a los exportadores a buscar otras salidas. Ust-Luga, Vysotsk y San Petersburgo reciben carga desviada, mientras el grano sigue transitando por Letonia y Lituania. En el momento al que se refiere la información, ninguno de esos países había impuesto una prohibición de tránsito equivalente, aunque Letonia había anunciado planes para aplicar aranceles del 300% al grano ruso.

Alexei Romashin, ejecutivo de RZD, estimó que la capacidad anual de manipulación de grano en los puertos rusos del Báltico aumentó de 8,6 millones de toneladas métricas en julio a 23,5 millones en octubre. Se trata de un aumento de 14,9 millones de toneladas, o aproximadamente el 173%. Rusia está adaptando terminales de fertilizantes y carbón para manipular grano, lo que ayuda a explicar cómo pudo ampliarse tan rápido la capacidad portuaria.

Sin embargo, la capacidad no equivale a los envíos reales. El grano sigue necesitando vagones, espacio ferroviario y coordinación de la carga. Analistas de Rusagrotrans señalaron que la capacidad ferroviaria y la disponibilidad de vagones limitan un mayor crecimiento. RZD también está dando prioridad a los envíos de grano hacia los puertos del Báltico y el Ártico.

Las estimaciones de los envíos de trigo por los puertos bálticos en septiembre difieren. Dmitry Rylko, director general del Instituto de Estudios del Mercado Agrícola, calculó el volumen en 1,4 millones de toneladas. Sovecon estimó 1,3 millones de toneladas, incluidas 400.000 toneladas por Letonia y Lituania. Rusagrotrans calculó que las exportaciones rusas totales de trigo ascendieron a 2,7 millones de toneladas, de las cuales el 60% salió por los puertos del Báltico, lo que implica unos 1,62 millones de toneladas.

Las estimaciones no deben considerarse un único total acordado. La estimación independiente de ProZerno, según la cual los puertos del Báltico gestionaron cerca del 54% de las exportaciones rusas de grano por vía portuaria, también mide algo distinto de las exportaciones de trigo por sí solas. La conclusión común es que se produjo un fuerte giro hacia el Báltico, que generó una demanda adicional de acceso ferroviario.

Rylko proyectó envíos de trigo por los puertos bálticos de 1,8 millones de toneladas en octubre, dentro de unas exportaciones rusas totales de trigo cercanas a los 3 millones de toneladas. Eran previsiones sujetas al clima y a la logística, no resultados mensuales confirmados.

Las rutas rusas alternativas también tienen límites

El Servicio de Inteligencia Exterior de Ucrania informó de que los envíos rusos de trigo por el mar Negro cayeron a 347.000 toneladas durante la segunda decena de septiembre de 2026, frente a 1,3 millones de toneladas en el mismo período de 2025. Según el organismo, los envíos desde Novorossiysk fueron de 72.500 toneladas, frente a 696.000. Estas cifras corresponden a una parte del mes y no deben compararse directamente con las estimaciones mensuales del Báltico.

El organismo señaló que los puertos del sur de Rusia tienen una capacidad anual superior a los 60 millones de toneladas y que el año anterior gestionaron casi el 90% de sus exportaciones de grano por vía marítima. Estimó que la terminal Ultramar de Ust-Luga podría gestionar unas 500.000 toneladas al mes a plena capacidad, frente a solicitudes de transporte ferroviario de alrededor de 260.000 toneladas en septiembre.

Rusia también está probando una salida por el Ártico. Según el servicio de inteligencia, RZD autorizó un primer envío de 40.000 toneladas desde el krai de Stávropol hasta Murmansk, pero esa ruta añade entre 18 y 25 dólares por tonelada en costos de transporte, según las estimaciones. El organismo también informó de que los envíos por el Nuevo Corredor de Grano hacia China aumentaron de 2,3 millones de toneladas en 2024 a 5,8 millones en 2025, y se prevé que alcancen unos 9 millones en 2026.

Esas rutas también afrontan exigencias ferroviarias, portuarias, arancelarias y de importación. Para Kazajistán, la consecuencia es competir con el grano ruso en varios corredores de transporte, no solo afrontar un problema en un paso fronterizo estonio.

Las restricciones anteriores muestran por qué el permiso no es suficiente

El actual cuello de botella se produce después de restricciones anteriores documentadas por el Servicio Agrícola Exterior del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA). Su informe Actualización sobre cereales y piensos del 5 de marzo de 2025, con número KZ2025-0002, señaló que pocos envíos de grano kazajo habían conseguido transitar por Rusia después de un acuerdo de febrero que buscaba permitir el paso bajo condiciones estrictas.

El informe indicó que Rusia exigía a Kazajistán emitir un certificado fitosanitario directamente para el país de destino final y trasladar el grano de inmediato desde los vagones hasta la bodega de un buque. El grano no podía esperar en el puerto antes de la carga. Esto requería una estrecha coordinación entre la llegada de los trenes y la de los buques, lo que dificultaba aplicar el permiso en la práctica.

La secuencia muestra que las condiciones regulatorias y el acceso ferroviario han limitado el comercio en distintos momentos:

• 21 de agosto de 2024: Kazajistán amplió las restricciones a la importación de trigo para que abarcaran todos los orígenes y medios de transporte, antes de su gran cosecha.
• 17 de octubre de 2024: Rusia impuso restricciones a las importaciones de trigo, lentejas y linaza kazajos.
• 1 de enero de 2025: Se levantaron las restricciones kazajas a la importación de trigo tras expirar a finales de diciembre.
• Febrero de 2025: Un acuerdo permitió determinados tránsitos por Rusia, sujetos a condiciones de carga directa y certificación.
• 5 de marzo de 2025: El USDA informó de que pocos envíos habían logrado acogerse a ese acuerdo.
• Octubre de 2026: KazGrain informó del rechazo de solicitudes ferroviarias para el transporte a Estonia; el 8 de octubre, Estonia introdujo una prohibición aparte del tránsito de grano ruso y bielorruso.

El documento del USDA describe las condiciones de principios de 2025, no ofrece un registro definitivo de todas las normas vigentes en octubre de 2026. Su importancia es práctica: anteriormente hubo permiso legal sin que eso garantizara un acceso fiable al transporte. Los recientes rechazos por falta de capacidad crean una brecha similar entre una ruta comercial permitida y una que puede utilizarse.

El crecimiento de la linaza hace valioso el acceso a Europa

Kazajistán exportó casi 1,3 millones de toneladas de linaza entre septiembre de 2025 y agosto de 2026, unas 2,5 veces el volumen de la temporada anterior. La linaza se utiliza en alimentos y piensos y se prensa para producir aceite destinado a la cocina y a productos industriales.

Las cifras de la Comisión Europea sitúan las importaciones de linaza de la UE en 686.800 toneladas entre julio de 2025 y junio de 2026, de las cuales 497.800 toneladas procedieron de Kazajistán. Eso equivale al 72,5% del total. El período de referencia de la UE es distinto de la temporada de exportación kazaja, por lo que esas cifras no son directamente comparables con el total de 1,3 millones de toneladas.

Yevgeny Karabanov, director del Comité de Análisis de la Unión de Cereales de Kazajistán, describió la posición del país en los dos principales mercados:

"Kazajistán es el líder indiscutible en el suministro de linaza a la UE y el segundo mayor exportador a China, después de Rusia", afirmó Yevgeny Karabanov.

Bélgica compró 347.100 toneladas, lo que la convirtió en el principal cliente europeo de Kazajistán. China adquirió 537.700 toneladas y Afganistán, 141.400. Karabanov atribuyó en parte los avances de Kazajistán en Europa a los aranceles sobre la linaza rusa, que subieron al 20% en 2025 y al 50% en 2026.

La ventaja comercial depende de que el producto llegue a los compradores a un precio competitivo. Karabanov advirtió que el desvío de envíos rusos hacia los puertos del Báltico podría complicar el tránsito kazajo y dijo que una ruta alternativa por Bielorrusia y Lituania costaría más. También informó de seis semanas de aumento de los precios de la linaza en Gante, Bélgica. Unos mayores costos logísticos podrían reducir la ventaja de precio de Kazajistán aunque la demanda siga siendo fuerte.

Evitar Rusia supone un costo considerable

La Ruta Internacional de Transporte Transcaspiana ofrece una alternativa para evitar Rusia, a través de Azerbaiyán y Georgia. KazGrain estima que la logística de esta ruta cuesta aproximadamente el doble que la ruta habitual, mientras que la capacidad de manipulación del puerto georgiano de Poti limita el volumen de carga que puede transportarse.

La ruta requiere trasladar la carga de un medio de transporte a otro, un proceso conocido como transbordo. Cada traslado exige equipos, espacio y coordinación. Por eso, una capacidad de manipulación limitada puede restringir toda la ruta, aunque haya espacio en otros tramos del recorrido.

KazGrain considera que esta alternativa es económicamente viable sobre todo para la linaza y el trigo con alto contenido de proteínas, cuyos precios de venta más altos permiten absorber mejor los gastos de transporte. El trigo común, que se envía en grandes volúmenes, tiene menos margen para asumir esos costos adicionales.

No se ha divulgado ninguna cotización absoluta de transporte ni una capacidad alternativa firme para la ruta. Por tanto, la estimación de que los costos logísticos se duplican no permite determinar cuánto grano podría desviarse de forma rentable. Los exportadores deben sopesar el valor de cada carga frente al gasto adicional mientras continúan las negociaciones sobre el acceso a Rusia.

Irán añade presión sobre los fletes y la moneda

Irán no es un mercado alternativo sencillo. Abdumanapov afirma que el flete marítimo desde Aktau hasta Irán subió de 17 a 95 dólares por tonelada métrica. Es un aumento de 78 dólares, y la nueva tarifa equivale a unas 5,6 veces la anterior. Además, los proveedores kazajos de cebada afrontan la competencia de grano ruso más barato.

KazGrain informa de que el tenge se fortaleció alrededor de un 20% durante el último año. Una moneda nacional más fuerte significa que una cantidad determinada de ingresos en divisas se convierte en menos tenge, lo que reduce los márgenes de los exportadores a menos que suban los precios o bajen otros costos. La variación estimada del tipo de cambio, por sí sola, no permite calcular la reducción exacta de los ingresos de cada contrato.

Esto supone un retroceso frente a la recuperación descrita en el informe del USDA de marzo de 2025. El organismo estimó las exportaciones de cebada en 1,8 millones de toneladas para el año comercial 2024/25 e informó de que se habían enviado 953.179 toneladas entre julio y noviembre de 2024, casi un 45% más que en el período comparable del año anterior. El repunte de las compras iraníes contribuyó a ese crecimiento.

El mismo informe describió una reunión ferroviaria celebrada en Almaty en febrero de 2025, en la que participaron Kazajistán, Rusia, Irán y Turkmenistán. Los participantes analizaron las tarifas y los envíos hacia el puerto iraní de Bandar Abás, después de que el transporte de mercancías por Bolashak alcanzara 1,6 millones de toneladas en 2024. Se trataba del total de mercancías transportadas, no de una cifra de exportación de grano. Además, las diferencias entre los anchos de vía ferroviaria en Irán requieren traslados costosos.

Mientras tanto, los puertos kazajos ofrecen instalaciones para manipular grano ruso. KazGrain considera que existe el riesgo de que Kazajistán obtenga ingresos por el tránsito mientras sus propios exportadores pierden competitividad. Se trata de una advertencia sobre la dirección del comercio, no de una prueba de que el tránsito ya haya desplazado las exportaciones nacionales.

Los compradores regionales sostienen el volumen, pero no todas las ventas de productos de calidad superior

Las exportaciones kazajas de grano por ferrocarril alcanzaron 8,4 millones de toneladas entre enero y septiembre de 2026, un aumento del 14%. Asia Central recibió 5,5 millones de toneladas, aproximadamente el 65,5% del total. Uzbekistán compró 4,11 millones de toneladas y Tayikistán, 1,18 millones. Afganistán recibió 762.000 toneladas y China, 750.000.

Una medición separada por año comercial situó las exportaciones de trigo blando y duro en un récord de 8,87 millones de toneladas, un aumento del 16,2%. Asia Central representó 6,98 millones de toneladas, o el 78,7%, frente al 70,6% de la temporada anterior. La proporción de Uzbekistán subió del 49,6% al 60,8%. Estas cifras corresponden al trigo exportado durante un año comercial, no a todo el grano transportado por ferrocarril en nueve meses del calendario.

Esta distinción también explica por qué las cifras de China parecen diferentes. En los datos del año comercial, los envíos de trigo fueron de 43.200 toneladas, mientras que las exportaciones de harina para piensos aumentaron un 65%, hasta el equivalente a 1,43 millones de toneladas. Ninguna de esas cifras es directamente comparable con las 750.000 toneladas de grano transportadas por ferrocarril entre enero y septiembre de 2026.

La evaluación anterior del USDA también debe entenderse en su propio contexto. El organismo estimó la producción de trigo de 2024/25 en 16,5 millones de toneladas, frente a los 18,5 millones calculados por la Oficina de Estadística Nacional de Kazajistán, y atribuyó su estimación más baja a las condiciones meteorológicas durante la cosecha y a preocupaciones sobre la calidad. Pronosticó exportaciones de trigo y harina de 10 millones de toneladas e indicó que KTZ había registrado exportaciones de 4 millones de toneladas de grano de la nueva cosecha entre septiembre y diciembre de 2024, un aumento del 57%.

La demanda regional ofrece una salida considerable, pero no sustituye automáticamente a los clientes europeos de productos de calidad superior. Los ingresos por exportaciones agrícolas aumentaron más de un tercio en 2025, y los últimos datos sobre la linaza muestran por qué es importante preservar las ventas de mayor valor, además de mantener el volumen.

KazGrain prevé una temporada 2026/27 más difícil debido a una cosecha menor, el fortalecimiento del tenge, las restricciones logísticas y la competencia rusa. Como respuesta a largo plazo, propone aumentar la transformación nacional del grano. No se ha anunciado una fecha para resolver las solicitudes rechazadas, no se ha confirmado ninguna cuota y el volumen de carga afectado sigue sin divulgarse.

Puntos clave

• RZD rechazó solicitudes de octubre para transportar grano kazajo a Estonia, alegando falta de capacidad ferroviaria y no una prohibición formal del tránsito.
• La restricción que Estonia impuso el 8 de octubre no se aplica al grano kazajo que transita por Rusia.
• El desvío de grano ruso hacia los puertos del Báltico aumenta la presión sobre la capacidad ferroviaria compartida.
• Kazajistán suministró 497.800 toneladas, o el 72,5%, de las importaciones de linaza de la UE entre julio de 2025 y junio de 2026.
• KazGrain estima que evitar Rusia por Azerbaiyán y Georgia cuesta aproximadamente el doble.
• El flete de Aktau a Irán subió de 17 a 95 dólares por tonelada, lo que añade presión en otro mercado de exportación.
• KTZ negocia con RZD, pero no se ha anunciado una fecha para reanudar el tránsito, una cuota confirmada ni el volumen total de carga afectado.