Un aeropuerto terminado sin una aerolínea internacional regular
El Aeropuerto Internacional Gautam Buddha, en Bhairahawa, ha registrado 69.377 movimientos de pasajeros internacionales desde su inauguración, el 16 de mayo de 2022. Sin embargo, el informe más reciente describe una sequía de vuelos internacionales que dura seis meses y medio, pese a una inversión pública de aproximadamente 36.000 millones de rupias nepalesas y al gasto continuo en personal, equipos y mantenimiento.
Contenido
- Un aeropuerto terminado sin una aerolínea internacional regular
- Cómo las expectativas iniciales dieron paso a interrupciones reiteradas
- Qué muestran las cifras de pasajeros
- El costo público supera el de la construcción
- Las estimaciones de inversión privada oscilan entre 80.000 millones y más de 100.000 millones de rupias nepalesas
- Por qué las tarifas más bajas no bastan
- El clima y las rutas de acceso añaden otros obstáculos
- Los desvíos temporales ayudaron a las empresas, pero no consolidaron un mercado duradero
- La presión empresarial continúa, sin una reanudación confirmada
- Puntos clave
El último servicio internacional registrado fue un vuelo de Thai AirAsia a Bangkok, el 25 de marzo de 2026. Llegaron a Bhairahawa 14 pasajeros y 106 regresaron a Bangkok. Pawan Agrahari Baniya, responsable de información del aeropuerto, dijo que ninguna aerolínea había presentado un nuevo horario internacional. Un vuelo chárter desde Delhi previsto para el 12 de octubre aún no había recibido autorización.
Es importante distinguir entre la inactividad internacional y el cierre total del aeropuerto. Otros informes mencionan operaciones nacionales, también como fuente de ingresos. El problema inmediato es la ausencia de servicios internacionales regulares en un aeropuerto destinado a conectar Lumbini con visitantes del extranjero y ofrecer una alternativa al Aeropuerto Internacional Tribhuvan, en Katmandú.
Las empresas construyeron hoteles, restaurantes, servicios de transporte y otros negocios en torno a esa promesa. Ahora su preocupación va más allá del espacio vacío de la terminal: las inversiones financiadas con préstamos bancarios deben seguir pagándose, aunque no lleguen los pasajeros previstos.
Cómo las expectativas iniciales dieron paso a interrupciones reiteradas
La construcción comenzó en enero de 2015 como un proyecto de orgullo nacional. El aeropuerto abrió más de siete años después, pero los sucesivos periodos de actividad internacional no se convirtieron en un horario confiable. Los principales hitos reflejan tanto la magnitud de la ambición como las interrupciones que siguieron:
- Enero de 2015: comenzó la construcción del proyecto del aeropuerto internacional.
- 16 de mayo de 2022: se inauguró el aeropuerto para operaciones comerciales.
- Noviembre de 2024: las obras para ampliar la capacidad del Aeropuerto Internacional Tribhuvan llevaron algunos servicios internacionales a Bhairahawa; algunos días llegaban o salían cuatro o cinco vuelos.
- 25 de marzo de 2026: Thai AirAsia operó el último vuelo internacional registrado, con 14 pasajeros a la llegada y 106 a la salida.
- 12 de octubre: se propuso un vuelo chárter a Delhi, pero, según el informe más reciente, seguía pendiente de autorización.
Un informe anterior señaló que cinco aerolíneas operaron entre septiembre y noviembre: Jazeera Airways, Flydubai, Thai AirAsia, Qatar Airways y Nepal Airlines. Luego describió su retirada durante la temporada de verano. Las referencias temporales no son lo bastante precisas para situar cada acontecimiento dentro de la cronología posterior de 2026.
Esta distinción evita presentar interrupciones separadas como un único cierre ininterrumpido. Bhairahawa ha atraído a aerolíneas en distintos momentos, sobre todo cuando Katmandú afrontaba limitaciones operativas. Lo que no ha conseguido es establecer un horario internacional duradero e independiente de esas circunstancias temporales.
Qué muestran las cifras de pasajeros
Las cifras acumuladas más recientes registran 1.222 vuelos internacionales regulares y chárter, con 31.932 llegadas y 37.445 salidas. Las salidas superaron a las llegadas en 5.513 y representaron aproximadamente el 54 % de los 69.377 movimientos de pasajeros. Se trata de viajes a través del aeropuerto, no necesariamente de 69.377 personas diferentes.
El último servicio de Thai AirAsia mostró un desequilibrio direccional mucho mayor: salieron 106 pasajeros y llegaron 14. Un solo vuelo no permite determinar la rentabilidad de una ruta, y no se informa de la capacidad de asientos del avión. Sin embargo, muestra por qué un servicio internacional no puede evaluarse únicamente por la cantidad de turistas que lleva a Nepal.
Otro informe registró 4.279 movimientos de pasajeros en noviembre, 3.878 en diciembre y 1.365 en enero, seguidos de 6.779 en febrero y 7.034 en marzo. La cifra de enero fue aproximadamente un 68 % inferior a la de noviembre, mientras que la de marzo superó en más de cinco veces la de enero. La niebla invernal se señaló como una de las causas del descenso de enero.
La recuperación no garantizó la continuidad del horario posterior. Pratap Babu Tiwari, director general del aeropuerto, dijo que las aerolíneas no solicitaron franjas horarias en Bhairahawa al comenzar el horario de verano. Una franja horaria es el periodo asignado para que una aeronave llegue o salga. Sin solicitudes ni servicios confirmados, el aumento de pasajeros de los meses anteriores no se tradujo en la continuidad de los vuelos.
El costo público supera el de la construcción
El informe principal sitúa el gasto público en unos 36.000 millones de rupias nepalesas, incluidos 22.000 millones en compensaciones por terrenos adquiridos en una superficie de 500 bighas. Según esas cifras, las compensaciones por los terrenos representaron aproximadamente el 61 % del total. Los 14.000 millones restantes se destinaron a la pista, la torre de control, otras infraestructuras y equipos.
Los informes difieren sobre el total de la inversión. Otra estimación sitúa el gasto estatal en cerca de 35.000 millones de rupias nepalesas. Rajesh Kumar Agrawal, miembro del comité central de la Federación de Cámaras de Comercio e Industria de Nepal, mencionó unos 40.000 millones y dijo que la ampliación continua de la infraestructura elevaba la cifra. Estas estimaciones no deben considerarse medidas idénticas del gasto.
El Gobierno también sigue pagando intereses de un préstamo en condiciones concesionales del Banco Asiático de Desarrollo. Un préstamo concesional ofrece condiciones más favorables que un crédito comercial ordinario, pero los pagos de la deuda no se interrumpen por la falta de vuelos internacionales en el aeropuerto. No se especifican la tasa de interés, el saldo pendiente ni el pago anual de la deuda.
Los costos operativos también varían según el informe. El más reciente menciona más de 100 empleados permanentes, temporales y contratados, y gastos anuales de operación y administración superiores a 80 millones de rupias nepalesas. Otro señala que hay 141 empleados de la Autoridad de Aviación Civil, 422 agentes de seguridad y apoyo adicional de la Policía de Nepal, además de costos operativos anuales de 350 millones e ingresos de 250 millones. Esto supone una pérdida anual declarada de 100 millones de rupias nepalesas. Las diferencias de fechas y criterios contables podrían explicar parte de la brecha, pero las cifras no están conciliadas.
Las estimaciones de inversión privada oscilan entre 80.000 millones y más de 100.000 millones de rupias nepalesas
Netra Prasad Acharya, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Siddhartha, estimó que las empresas locales invirtieron aproximadamente 80.000 millones de rupias nepalesas en negocios vinculados al aeropuerto. Esas inversiones incluyen hoteles y restaurantes en Bhairahawa, Tilottama, Lumbini y Butwal, así como propiedades adquiridas ante la expectativa de una mayor demanda.
Sagar Adhikari, empresario turístico y expresidente de la sección de Lumbini de la Asociación de Agentes de Viajes y Turismo de Nepal, calculó que la inversión privada superaba en más del doble el gasto estatal. Explicó por qué las empresas comprometieron sus recursos:
«El sector privado invirtió convencido de que el aeropuerto funcionaría sin contratiempos, comenzarían los vuelos internacionales regulares y se dispararía la llegada de turistas a Lumbini. Sin embargo, la prolongada interrupción de los vuelos regulares nos ha privado de los rendimientos esperados», dijo.
Una estimación anterior de Bishnu Sharma, expresidente de la sección de la provincia de Lumbini de la asociación, situó la inversión privada por encima de los 100.000 millones de rupias nepalesas. Son estimaciones de representantes empresariales, no un total único auditado. Su alcance y las fechas difieren, por lo que no pueden combinarse para obtener una medición precisa de las pérdidas.
La inversión en riesgo tampoco equivale al dinero ya perdido. No hay cifras consolidadas que permitan establecer la ocupación hotelera, los préstamos impagados, los cierres de negocios o el valor de los activos que han perdido valor. Sin embargo, las empresas financiadas con préstamos bancarios deben seguir pagando sus deudas mientras el mercado previsto continúa siendo incierto. Thakur Kumar Shrestha, presidente de la federación en la provincia de Lumbini, dijo que los inversores habían confiado en las garantías del Gobierno y pidió poner el aeropuerto en funcionamiento.
Por qué las tarifas más bajas no bastan
El Gobierno ha ofrecido descuentos en las tarifas de estacionamiento y el combustible de aviación para atraer a las aerolíneas. Tiwari dijo que las reducciones del precio del combustible y de las tasas por servicios a los pasajeros entraron en vigor en abril del periodo al que se refiere su informe. Los incentivos anteriores incluían descuentos totales en varias tasas aeroportuarias durante el primer año y una reducción del 50 % en las tarifas de asistencia en tierra.
La asistencia en tierra incluye los servicios que se necesitan mientras una aeronave está en tierra, como la manipulación del equipaje y los preparativos para la salida. Reducir esas tarifas puede disminuir los costos de las aerolíneas. No resuelve la dificultad independiente que afrontan los pasajeros que deben viajar a Katmandú para completar los trámites antes de salir de Nepal.
Kishor Joshi, vicepresidente sénior de la Asociación de Hoteles de Siddhartha de Nepal, señaló la falta de servicios de visado, cartas de no objeción, exámenes médicos, seguros y agencias de contratación. Otros representantes empresariales y responsables del aeropuerto describieron el mismo problema. Para los trabajadores migrantes, las autorizaciones laborales y los exámenes médicos obligatorios forman parte del proceso de salida; no son servicios opcionales.
El informe más reciente dice que decisiones adoptadas dos años antes para establecer una oficina laboral, servicios de examen médico y visado, y servicios de pasaportes de emergencia no se habían aplicado durante tres gobiernos consecutivos. El informe de Tiwari sitúa en julio del año anterior una decisión del Consejo de Ministros para descentralizar los servicios. Las fechas se expresan de manera distinta, pero ambos informes describen servicios prometidos que aún no habían comenzado a funcionar.
La consecuencia práctica es clara: un viajero que primero debe ir a Katmandú puede optar por salir desde allí en vez de hacer otro viaje a Bhairahawa. Los descuentos aeroportuarios no bastan para resolver ese inconveniente.
El clima y las rutas de acceso añaden otros obstáculos
Una interrupción anterior se atribuyó a la densa niebla invernal y a la escasa visibilidad. Jazeera Airways regresó a Katmandú después de desviar sus vuelos, mientras que las fechas anunciadas para reanudar el servicio se aplazaron del 15 de enero a la primera semana de febrero. Ese informe describió un mes sin vuelos internacionales; se trata de un episodio distinto de la ausencia posterior de seis meses y medio.
Govinda Dahal, entonces director general del aeropuerto, dijo que el clima era solo uno de los factores. El aeropuerto contaba con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), pero se indicó que su uso requería autorización de India debido a la proximidad de la frontera. El ILS ofrece guía por radio a las aeronaves que se aproximan a una pista y ayuda a los pilotos a aterrizar cuando la visibilidad es reducida.
Rajkumar Chhetri, exdirector general de la Autoridad de Aviación Civil, también mencionó la falta de rutas de entrada adecuadas desde India. Dijo que las aeronaves que se aproximaban por Simara necesitaban entre nueve y 10 minutos más, lo que elevaba los costos operativos. Estas declaraciones anteriores señalan limitaciones operativas, pero no permiten determinar si acuerdos diplomáticos o técnicos posteriores las resolvieron.
La demanda comercial seguía siendo un motivo de preocupación independiente. Biz Airways retiró su propuesta de operar tres vuelos semanales entre Bhairahawa y Abu Dabi, alegando una demanda insuficiente. Jazeera Airways y Himalaya Airlines también trasladaron sus operaciones de vuelta a Katmandú durante el periodo anterior. Chhetri sostuvo que el volumen de tráfico era esencial para retener a las aerolíneas:
«Un aeropuerto internacional no puede alcanzar el éxito comercial con solo tres o cuatro vuelos semanales. Si no hay demanda, las aerolíneas no volverán», dijo Chhetri.
Los desvíos temporales ayudaron a las empresas, pero no consolidaron un mercado duradero
La actividad asociada a la ampliación de la capacidad de Tribhuvan en noviembre de 2024 dio a las empresas locales una muestra de la demanda que esperaban. Los pequeños hoteles, los taxis y los mototaxis se beneficiaron cuando varios aviones internacionales llegaron o salieron en un mismo día. Cuando esos servicios desaparecieron, la actividad comercial asociada volvió a debilitarse.
Tiwari propuso utilizar Bhairahawa como alternativa cuando Katmandú esté congestionado. Esto podría aportar tráfico y aliviar la presión sobre Tribhuvan, pero los desvíos ocasionales son distintos de los servicios regulares en torno a los cuales los viajeros y las empresas pueden hacer planes. Un hotel no puede organizar sus reservas de manera confiable en función de un avión que quizá sea desviado o quizá no.
El papel de Lumbini como lugar de nacimiento de Buda sigue siendo fundamental para el argumento a favor del turismo. Chandra Prakash Shrestha, presidente de la Asociación Hotelera de Siddhartha en un informe anterior, pidió un desarrollo turístico coordinado y conexiones con destinos budistas, y mencionó Sri Lanka, Tailandia, Myanmar, Mongolia, Vietnam y China. Se trataba de mercados propuestos, no de rutas confirmadas.
Otro informe señala que Flydubai inauguró vuelos diarios de Dubái a Pokhara con un Boeing 737 MAX 8 el 23 de septiembre, aunque no especifica el año. La noticia renovó las esperanzas de los empresarios de Bhairahawa. No demuestra que exista una demanda ni condiciones operativas equivalentes en ambos aeropuertos, y no se anunció ningún servicio comparable a Bhairahawa.
La presión empresarial continúa, sin una reanudación confirmada
Las asociaciones empresariales locales han presentado memorandos, celebrado reuniones y protestas, y recurrido al Parlamento para exigir vuelos regulares. Los empresarios de Siddharthanagar realizaron una sentada de 15 días antes de presentar sus demandas a funcionarios federales en Katmandú. Algunos manifestantes amenazaron con cerrar la oficina de aduanas y suspender la venta de boletos, pero los informes no confirman que llevaran a cabo esas amenazas.
Varias delegaciones plantearon los problemas del aeropuerto a los ex primeros ministros KP Sharma Oli, Pushpa Kamal Dahal y Sher Bahadur Deuba. El informe más reciente dice que el Gobierno encabezado por el primer ministro Balendra Shah ha renovado las esperanzas locales y que representantes volvieron a acercarse al primer ministro y al ministro de Turismo. No menciona ningún acuerdo confirmado con una aerolínea ni un plazo de aplicación.
Acharya, presidente de la cámara de comercio, ha instado al Gobierno a conseguir al menos una aerolínea regular. Es una exigencia más concreta y fácil de medir que limitarse a declarar operativo el aeropuerto: la construcción está terminada, pero falta una conectividad internacional confiable.
El próximo acontecimiento pendiente es el vuelo chárter propuesto a Delhi para el 12 de octubre. La autorización seguía pendiente y, aunque se aprobara el vuelo, eso no establecería una ruta regular. No se indica cuándo se habilitarán los servicios que faltan para los pasajeros, se reanudará un horario internacional o se decidirá qué hacer con los problemas operativos descritos en informes anteriores.
El problema central es, por tanto, la distancia entre estar preparado y utilizarse. Nepal ha pagado por un aeropuerto internacional, las empresas han invertido en torno a él y el personal sigue manteniendo sus instalaciones. Para conseguir vuelos regulares hacen falta pasajeros que puedan salir cómodamente desde Bhairahawa, condiciones operativas viables y aerolíneas dispuestas a mantener los servicios más allá de los desvíos temporales.
Puntos clave
- El informe más reciente describe seis meses y medio sin vuelos internacionales desde el servicio de Thai AirAsia del 25 de marzo de 2026.
- El tráfico internacional acumulado asciende a 69.377 movimientos de pasajeros en 1.222 vuelos regulares y chárter.
- La estimación principal del costo de construcción es de 36.000 millones de rupias nepalesas, incluidos 22.000 millones en compensaciones por terrenos; otras estimaciones difieren.
- Representantes empresariales estiman que la inversión privada asciende a unos 80.000 millones de rupias nepalesas o más, pero no se ha establecido una cifra consolidada de pérdidas.
- La falta de servicios para viajes y migración, las interrupciones meteorológicas anteriores y las dudas sobre las rutas de acceso han complicado las operaciones regulares.
- No se ha confirmado la reanudación de los vuelos internacionales. Un vuelo chárter propuesto a Delhi para el 12 de octubre seguía pendiente de autorización.
