Cuatro puertos importantes ponen de manifiesto una brecha en el suministro de equipos nacionales
Fabricantes chinos suministraron 1.278 de los 3.325 equipos instalados en el Nuevo Puerto de Busan, el Nuevo Puerto de Incheon, el Nuevo Puerto de Ulsan y el Puerto de Gwangyang, una proporción superior a la de equipos fabricados en Corea del Sur. Según los datos presentados por el Ministerio de Océanos y Pesca al legislador del Partido Demócrata Seo Sam-seok, los equipos chinos representaban el 38,4% del total y los nacionales, el 35%.
Contenido
- Cuatro puertos importantes ponen de manifiesto una brecha en el suministro de equipos nacionales
- Busan registra la menor proporción de equipos nacionales de los cuatro puertos
- La expansión de Incheon y la Terminal 7 de Busan siguieron caminos distintos
- La maquinaria conectada pone bajo escrutinio el acceso remoto
- Las inspecciones anteriores no confirmaron que hubiera vigilancia
- Los inventarios de grúas muestran concentración, con una discrepancia numérica
- Las compras afectan a la demanda de acero y a décadas de mantenimiento
- Jinhae pondrá a prueba cómo se compran los equipos futuros
- Qué establecen las fechas y qué sigue sin decidirse
- Puntos clave
Los datos, publicados el 11 de octubre de 2026, proceden de un conjunto de información del ministerio titulado Situación de la incorporación de equipos en las zonas de nuevos puertos de las cuatro autoridades portuarias. Muestran una dependencia especialmente elevada de las importaciones en dos categorías esenciales: 178 de las 237 grúas para la manipulación de contenedores incorporadas entre 2015 y 2026 se fabricaron en China, mientras que los 672 tractores de terminal fueron importados.
La cuestión va más allá del país que figura en la placa de identificación de una máquina. A medida que Corea del Sur construye terminales automatizadas, las grúas y los vehículos intercambian cada vez más instrucciones e información sobre la carga con los sistemas operativos portuarios. Por tanto, las decisiones de compra afectan al acceso a los datos operativos, a la capacidad de reparar los equipos y a que las inversiones portuarias generen pedidos para los fabricantes nacionales de maquinaria y acero.
Datos independientes sobre terminales concretas muestran que es posible alcanzar una elevada participación nacional. En la Terminal 7 del Nuevo Puerto de Busan, 100 de las 117 grúas y vehículos de guiado automatizado eran de fabricación nacional. En cambio, los contratos para la siguiente fase de expansión automatizada del Nuevo Puerto de Incheon se adjudicaron a proveedores chinos para las 37 grúas y los 54 vehículos de guiado automatizado.
Estos resultados tan distintos hacen más concreta la principal pregunta de política pública: ¿cuánta influencia deberían tener las autoridades portuarias públicas en la compra de equipos y qué requisitos de seguridad deberían cumplirse antes de poner en servicio maquinaria conectada?
Busan registra la menor proporción de equipos nacionales de los cuatro puertos
El Nuevo Puerto de Busan, el mayor puerto de contenedores de Corea del Sur, registró la menor proporción de equipos nacionales en los datos del ministerio, con un 30%. Le siguieron el Nuevo Puerto de Incheon, con un 35%; el Nuevo Puerto de Ulsan, con un 49%; y el Puerto de Gwangyang, con un 51%. Gwangyang fue el único de los cuatro en el que los equipos de fabricación nacional representaron más de la mitad del total.
La diferencia entre Busan y Gwangyang fue de 21 puntos porcentuales. En los cuatro puertos, la proporción nacional redondeada del 35% significa que aproximadamente el 65% de los equipos procedía del extranjero. China por sí sola representaba una proporción mayor que Corea del Sur.
Los demás proveedores extranjeros estaban repartidos entre varios países. Suecia suministró 262 equipos; Alemania, 200; Estados Unidos, 163; Japón, 112; Malasia, 92; y Países Bajos, 30. En conjunto, esos seis países suministraron 859 unidades, menos que las 1.278 de China.
La concentración era más marcada en las grúas para la manipulación de contenedores. Las 178 unidades chinas de un total de 237 representan alrededor del 75,1%, en consonancia con la proporción redondeada del 75% señalada en los datos. Los tractores de terminal, que trasladan carga dentro de las terminales de contenedores, fueron todos importados, aunque los datos no identifican el país de fabricación de cada uno de los 672 vehículos.
La expansión de Incheon y la Terminal 7 de Busan siguieron caminos distintos
La fase 1-2 del Nuevo Puerto de Incheon, cuya finalización está prevista para 2028, adjudicó en mayo contratos para 37 grúas a Shanghai Zhenhua Heavy Industries, conocida como ZPMC, y para 54 vehículos de guiado automatizado a la empresa china WestWell. Estos vehículos, conocidos habitualmente como AGV, trasladan cargas por una terminal sin conductor a bordo.
Los contratos abarcan 91 grúas y vehículos, todos de fabricantes chinos. Este dato se refiere a los equipos especificados para la nueva fase, no a todas las máquinas ya instaladas en el Nuevo Puerto de Incheon. Por tanto, no contradice la cifra general que indica que los equipos nacionales representan el 35% del total en Incheon.
La Terminal 7 del Nuevo Puerto de Busan presenta un resultado de compra distinto. De sus 117 grúas y AGV, 100 eran de fabricación nacional y 17 se fabricaron en Países Bajos, lo que da a los fabricantes nacionales una participación del 85,5%. El resultado de esta terminal también tiene un alcance distinto de la proporción nacional del 30% correspondiente al inventario más amplio de equipos del Nuevo Puerto de Busan.
Según la información publicada, la Autoridad Portuaria de Busan intervino directamente en las compras de equipos de la Terminal 7 para dar prioridad a la producción nacional. En la expansión de Incheon, un operador privado que trabaja bajo un acuerdo de concesión habría dado prioridad al costo. La comparación destaca la importancia de las modalidades de compra, pero no demuestra que los equipos de una terminal sean más seguros que los de la otra. No se dieron a conocer evaluaciones comparativas de seguridad ni los precios de compra.
La maquinaria conectada pone bajo escrutinio el acceso remoto
Los equipos portuarios automatizados dependen de algo más que motores, cables y estructuras de acero. Las grúas remotas o no tripuladas se comunican con sistemas de terminal que coordinan los movimientos de carga y los horarios de trabajo. Por tanto, las evaluaciones de seguridad deben tener en cuenta cómo se conecta la maquinaria a esos sistemas y quién puede acceder a ella para operarla o darle mantenimiento.
En respuesta al legislador del Partido del Poder Popular Kim Yong-tae, el Ministerio de Océanos y Pesca dijo que las leyes y reglamentos vigentes no establecen normas de seguridad para los equipos de manipulación de carga. Al preguntársele por el acceso remoto de los fabricantes, el ministerio dijo que no disponía de esos datos.
Kim sostuvo que la responsabilidad pública por la seguridad portuaria debería abarcar también los contratos de equipos gestionados por operadores privados. Pidió que se realicen inspecciones antes de que los equipos contratados para Incheon ingresen al país.
«En la era de los puertos inteligentes, la seguridad de los puertos que son puertas de entrada al país no puede quedar exclusivamente en manos de la competencia privada por precios».
Kim también pidió normas técnicas de seguridad integrales y una industria nacional que integre equipos, sistemas operativos y seguridad. Sus propuestas distinguen dos tareas relacionadas: inspeccionar la maquinaria ya encargada y establecer reglas para las futuras compras.
La falta de datos del ministerio sobre el acceso de los fabricantes deja una laguna informativa concreta. No demuestra que los proveedores puedan acceder a las redes de las terminales, pero sí significa que las respuestas del ministerio no aclararon qué modalidades de acceso existen ni cómo se controlan.
Las inspecciones anteriores no confirmaron que hubiera vigilancia
Las preocupaciones de seguridad sobre las grúas de ZPMC ya habían motivado medidas del Gobierno en marzo de 2023. El ministerio planeó inspeccionar las grúas de carga de todo el país en colaboración con el Servicio Nacional de Inteligencia, tras las acusaciones formuladas en Estados Unidos de que el software de las grúas chinas podía utilizarse para tareas de vigilancia.
En ese momento, datos del ministerio presentados al legislador del Partido del Poder Popular An Byung-gil mostraban que ZPMC había fabricado 427 de las 809 grúas que operaban en los 10 puertos de Corea del Sur, alrededor del 52,8%. En Pyeongtaek, cerca de la base Camp Humphreys del Ejército estadounidense, ZPMC suministró 21 de las 28 grúas, es decir, el 75%.
Un funcionario del ministerio describió la colaboración prevista con el organismo de inteligencia:
«Junto con el Servicio Nacional de Inteligencia, nuestro departamento encargado de la seguridad portuaria llevará a cabo las inspecciones».
Un representante de ZPMC Korea negó las acusaciones de vigilancia y dijo que los puertos coreanos operaban de forma independiente las grúas que la empresa había entregado.
«Los puertos coreanos operan de forma independiente las grúas que les entregamos, por lo que nos resulta imposible filtrar sus datos».
El representante de la empresa también dijo que el ministerio no había planteado ningún problema tras su primera inspección. Ese testimonio no constituye un resultado técnico publicado que abarque todas las grúas y no debe considerarse una prueba de que todos los equipos fueran seguros. Del mismo modo, las preocupaciones descritas en los informes no demuestran que hubiera vigilancia.
Un informe posterior sobre las respuestas del ministerio identificó una sola comunicación oficial sobre la seguridad de los equipos de manipulación de carga en un periodo de tres años: un estudio de ciberseguridad encargado a través del Servicio Nacional de Inteligencia en marzo y abril de 2023. Los planes de inspección anunciados y el recuento posterior de comunicaciones miden actividades distintas. Ninguno ofrece un registro público completo de los resultados de las inspecciones o de las medidas correctivas.
Los inventarios de grúas muestran concentración, con una discrepancia numérica
Otro inventario del ministerio, presentado al legislador del Partido del Poder Popular y exministro de Océanos Cho Seung-hwan, enumeró 510 grúas chinas de un total de 893 grúas portuarias a marzo. La proporción publicada fue del 56,9%, aunque dividir 510 entre 893 da aproximadamente el 57,1%. Por tanto, las cifras contienen una pequeña discrepancia sin resolver.
El mismo informe situó en el 58,2% la proporción china de las grúas para contenedores. Entre las 770 grúas incorporadas después de 2000, 510 eran chinas y 247, de fabricación nacional. Esos recuentos dejan 13 grúas fuera de las dos categorías indicadas. En ese grupo, las unidades chinas superaban a las nacionales por algo más del doble.
Estas cifras no deben combinarse para formar una única tendencia continua. El inventario de 2023 contabilizó las grúas fabricadas por una empresa, ZPMC, en 10 puertos. El inventario presentado a Cho contabilizó grúas chinas, mientras que los datos presentados a Seo abarcaban varios tipos de equipos en cuatro puertos y un periodo de compra distinto para las grúas. El informe no especificó el año del inventario de marzo.
A pesar de sus diferentes alcances, los inventarios apuntan a una dependencia considerable de los proveedores chinos de grúas. No permiten calcular con exactitud a qué ritmo aumentó esa dependencia entre las fechas de los informes.
Las compras afectan a la demanda de acero y a décadas de mantenimiento
La compra de grúas también repercute en la economía manufacturera de Corea del Sur. Las grandes grúas para contenedores combinan estructuras de acero, maquinaria y controles eléctricos. Una sola grúa grande para contenedores puede requerir unas 1.500 toneladas de chapa de acero de alta calidad, aunque esa estimación no debe aplicarse a todos los tipos de grúas incluidos en los inventarios.
La Asociación de Hierro y Acero de Corea estima que las grúas chinas instaladas en los puertos surcoreanos utilizaron más de 240.000 toneladas de acero. Sus cifras de importación también muestran que China suministró 4.864 toneladas de las 4.922 toneladas de grúas importadas el año anterior, una proporción publicada del 98,8%. Estas mediciones corresponden al peso, no al número de máquinas, y el informe no especifica el año natural.
Los fabricantes coreanos de grúas abastecieron en su momento a clientes de todo el mundo, pero su cuota conjunta del mercado mundial de grúas pórtico para contenedores se ha mantenido por debajo del 1% desde 2013. Las grúas pórtico para contenedores son las grandes máquinas situadas junto al agua que trasladan contenedores entre los barcos y la terminal.
Kim Yul-seong, profesor de la Universidad Marítima y Oceánica de Corea, relacionó las decisiones de compra anteriores con el declive de los proveedores nacionales.
«Hace dos décadas, la mayoría de los equipos de manipulación de carga se fabricaba en el país, pero las empresas redujeron o abandonaron esa actividad por su falta de competitividad. Las decisiones iniciales pueden definir el liderazgo del mercado durante décadas, por lo que es esencial adoptar un enfoque estratégico».
Las grúas suelen operar durante más de 20 años. Por tanto, su compra puede establecer una relación prolongada que incluya repuestos, reparaciones y asistencia especializada. La dependencia de fabricantes extranjeros puede retrasar la recuperación del servicio cuando se avería un equipo o se interrumpe el suministro de repuestos, aunque no se publicaron cifras sobre los retrasos en las reparaciones.
Jinhae pondrá a prueba cómo se compran los equipos futuros
El Nuevo Puerto de Jinhae es la próxima gran decisión de compra mencionada en los informes. Se prevé que su primera fase requiera 12 grúas para contenedores y 54 grúas de transferencia, un total de 66 máquinas. Las grúas de transferencia trasladan y apilan contenedores dentro del patio de la terminal, en lugar de izarlos directamente entre el barco y la costa.
La Autoridad Portuaria de Busan está evaluando si deja esas compras en manos de los operadores de las terminales o asume un papel más directo. El contraste entre la Terminal 7 de Busan y la expansión de Incheon da importancia práctica a esa decisión: la participación pública estuvo asociada a una elevada proporción nacional en un proyecto, mientras que en el otro la contratación privada dio lugar a acuerdos con fabricantes chinos para todas las grúas y los AGV especificados.
El costo sigue siendo una limitación central. Los fabricantes chinos han competido con precios más bajos y, según los informes, solo tres empresas chinas participaron en una licitación reciente de equipos de carga para Incheon. Las propuestas para aumentar la participación nacional incluyen que los operadores y las autoridades portuarias compartan la carga financiera.
No se dieron a conocer los precios de las licitaciones, la diferencia de precio de los equipos nacionales ni un acuerdo de financiación. Sin esos datos, no es posible calcular el costo adicional de elegir equipos nacionales ni determinar quién acabaría pagándolo. El método de compra para Jinhae seguía en evaluación y no se indicó una fecha para la decisión.
Qué establecen las fechas y qué sigue sin decidirse
Los antecedentes abarcan controles de seguridad anteriores, equipos incorporados durante más de una década y una ampliación de terminal cuya finalización aún está pendiente. Los principales hitos con fecha son:
- De 2015 a 2026: China suministró 178 de las 237 grúas para la manipulación de contenedores incluidas en los datos de los cuatro puertos.
- Marzo de 2023: El ministerio describió planes para inspeccionar grúas en todo el país junto con el Servicio Nacional de Inteligencia.
- Marzo y abril de 2023: Se encargó un estudio de ciberseguridad a través del organismo de inteligencia.
- 11 de octubre de 2026: Se publicaron los datos sobre equipos de los cuatro puertos presentados a Seo Sam-seok.
- 2028: Está previsto que finalice la fase 1-2 del Nuevo Puerto de Incheon.
Se informó de que los contratos de Incheon se habían adjudicado en mayo, después de que las preocupaciones surgieran a finales de abril, pero el informe no especificó el año. No es posible situar esas fechas con mayor precisión en la cronología.
Seo pidió apoyo para la producción nacional y el desarrollo tecnológico, junto con controles de las comunicaciones externas, el acceso remoto y las condiciones de mantenimiento de los equipos importados. La petición de Kim de realizar verificaciones antes de la importación añade una prioridad operativa más inmediata para Incheon.
Las cuestiones pendientes son concretas: si se adoptarán normas integrales de seguridad para los equipos, si los contratos definitivos de Incheon se someterán a las inspecciones solicitadas y cómo se gestionarán las compras de Jinhae. No se indicó un calendario confirmado para esas decisiones. La información publicada tampoco confirma ningún incidente de vigilancia relacionado con grúas en los puertos de Corea del Sur.
Puntos clave
- Los equipos nacionales representaban el 35% de las 3.325 unidades de los cuatro principales puertos de Corea del Sur; los equipos chinos, el 38,4%.
- China suministró 178 de las 237 grúas para la manipulación de contenedores incorporadas entre 2015 y 2026. Los 672 tractores de terminal fueron importados.
- Para la siguiente fase de Incheon se contrataron 37 grúas y 54 vehículos de guiado automatizado a proveedores chinos, antes de la finalización prevista para 2028.
- En la Terminal 7 del Nuevo Puerto de Busan, 100 de las 117 grúas y vehículos de guiado automatizado eran de fabricación nacional.
- El ministerio dijo que la normativa vigente no establecía normas de seguridad para los equipos de manipulación de carga y que no disponía de datos sobre el acceso remoto de los fabricantes.
- ZPMC negó las acusaciones anteriores de vigilancia; la información publicada no confirmó ningún incidente de vigilancia.
- Se prevé que la primera fase de Jinhae necesite 66 grúas y las modalidades de compra siguen en evaluación.
