Un año de pruebas antes del próximo modelo nuevo
China propone exigir pruebas de fiabilidad de los vehículos de al menos 30.000 kilómetros y un año como mínimo de validación ambiental, como parte de un esfuerzo más amplio para impedir que los fabricantes pongan en producción nuevos diseños antes de comprobar adecuadamente su seguridad. Las propuestas también prohibirían las manijas de puertas totalmente ocultas y las pantallas plegables o flexibles, y evitarían el uso de asientos de gravedad cero, asientos giratorios y configuraciones de asientos que se convierten en camas mientras el vehículo está en movimiento.
Contenido
- Un año de pruebas antes del próximo modelo nuevo
- Qué se evaluaría con el requisito de 30.000 kilómetros
- Dos inviernos y un verano, con condiciones para las alternativas
- Qué características del interior cambiarían
- Los controles de emergencia deben seguir siendo físicos
- Las actualizaciones de software también necesitarían pruebas
- La publicidad tendría que explicar los límites funcionales
- Un soporte de freno roto muestra por qué importa la validación
- El calendario y las preguntas aún pendientes
- Puntos clave
El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, el Ministerio de Seguridad Pública, el Ministerio de Ecología y Medio Ambiente y la Administración Estatal para la Regulación del Mercado publicaron el borrador de consulta el 10 de octubre. Su título se traduce como «Aviso sobre el fortalecimiento adicional de la gestión del diseño innovador de productos automotrices y de su investigación, desarrollo, pruebas y validación».
Las fechas de entrada en vigor propuestas son el 1 de enero y el 1 de julio de 2027. A partir de la primera fecha, se rechazaría la inclusión en el anuncio de productos de vehículos del ministerio —un paso necesario para acceder al mercado— de aquellos productos que carezcan de pruebas, presenten pruebas insuficientes o falsificadas. Los modelos ya incluidos tendrían hasta el 1 de julio para presentar documentación complementaria. Los productos que no cumplan ese plazo y presenten riesgos de seguridad se enfrentarían a la suspensión de la producción y a una retirada del mercado.
Se trata de requisitos propuestos, no de un aviso definitivo que ya esté en vigor. Sin embargo, su alcance va más allá de una lista de características prohibidas. El borrador exigiría a los fabricantes demostrar cómo se validó un vehículo, revelar los límites de las funciones innovadoras y mantener la coherencia entre los componentes sometidos a pruebas y los vehículos entregados a los clientes.
Los fabricantes ya han comenzado revisiones internas. Varios representantes de empresas dijeron que organizaron sesiones de estudio durante el fin de semana posterior a la publicación y que planeaban difundir los requisitos en todas sus compañías. Algunos también señalaron que las autoridades locales estaban preparando la aplicación de las medidas.
Qué se evaluaría con el requisito de 30.000 kilómetros
El borrador separa varias tareas que a veces se agrupan bajo el término pruebas: fiabilidad y durabilidad del vehículo completo, fiabilidad estructural, fiabilidad funcional del software y adaptabilidad ambiental. Superar una inspección final no sustituiría las pruebas correspondientes a cada una de estas áreas.
Las pruebas de fiabilidad del vehículo completo abarcarían caminos en mal estado, carreteras ordinarias, autopistas y caminos de montaña, con una distancia mínima de 30.000 kilómetros. Las verificaciones estructurales evaluarían la vida útil por fatiga y el desempeño mecánico en condiciones extremas de la carrocería, el bastidor y los componentes de la suspensión, la dirección y los frenos. La fatiga es el daño que se acumula con las cargas repetidas, aunque una carga individual no rompa de inmediato una pieza.
Los mazos de cables y los equipos de tratamiento de gases de escape también se incluirían en las verificaciones de seguridad, desempeño ambiental y fiabilidad del vehículo. Este enfoque vincula el desempeño de los componentes con las condiciones en las que funciona el vehículo completo, en lugar de considerar suficiente, por sí solo, cada resultado positivo de laboratorio.
Una propuesta paralela de normas del subcomité de vehículos eléctricos del comité nacional de normalización automotriz de China aumentaría de 15.000 a 30.000 kilómetros la distancia de conducción para las pruebas de fiabilidad de los vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible. Esto duplicaría la distancia actual y la equipararía a la cifra utilizada para los vehículos convencionales con motor de combustión. Esta modificación de las normas también es una propuesta y es distinta del borrador de aviso de los cuatro departamentos.
Dos inviernos y un verano, con condiciones para las alternativas
La validación ambiental duraría al menos un año e incluiría dos inviernos y un verano. Los fabricantes tendrían que utilizar varios vehículos de prueba y cubrir todas las configuraciones clave, en lugar de suponer que el resultado de una versión necesariamente se aplica a todas las variantes.
El borrador permite realizar pruebas en lugares que atraviesen la estación opuesta y simulaciones en cámaras ambientales interiores. Estas alternativas tendrían que ofrecer una validación al menos equivalente a la de las pruebas en carretera. Cuando no se puedan reproducir adecuadamente factores ambientales que interactúan entre sí, seguirían siendo necesarias las pruebas en carretera.
Esta distinción importa porque el permiso para usar simulaciones no equivale a la autorización para sustituir todas las pruebas físicas. Una cámara puede reproducir condiciones específicas, pero el borrador mantiene expresamente las pruebas en carretera para las combinaciones de condiciones que no puedan representarse con una eficacia equivalente. Por tanto, el requisito mínimo de un año y la cobertura estacional se aplicarían conjuntamente, no como opciones intercambiables.
Qué características del interior cambiarían
Las manijas de puertas totalmente ocultas quedarían prohibidas según la propuesta. Los diseños innovadores de manijas tendrían que someterse a verificaciones de funcionamiento en entornos extremos y de uso en emergencias, además de contar con redundancia mecánica y espacio suficiente para manipularlas con la mano. La redundancia mecánica consiste en conservar una forma de abrir la puerta sin depender exclusivamente de una orden eléctrica.
El borrador también exigiría que los sistemas eléctricos de cierre de puertas impidieran que los ocupantes quedaran atrapados. Los asientos de gravedad cero tendrían que ofrecer protección para evitar atrapamientos y superar una validación de seguridad en caso de colisión, pero no podrían utilizarse en esa posición durante la conducción. Los asientos giratorios y las funciones que convierten los asientos en camas tampoco estarían disponibles mientras el vehículo estuviera en movimiento.
Las pantallas centrales de entretenimiento tendrían que someterse a evaluaciones de seguridad en caso de colisión, y no se permitirían las pantallas plegables o flexibles. Los volantes de formas inusuales también figuran entre los diseños cuyo uso y validación aborda la propuesta. El requisito común es que la apariencia o la comodidad de una función no sustituyan las pruebas de seguridad en el entorno para el que está prevista.
Las restricciones no serían iguales para todas las características. Algunos diseños quedarían prohibidos por completo, mientras que otros podrían mantenerse si los fabricantes los validan y limitan cuándo pueden funcionar. En particular, la restricción propuesta para los asientos reclinables o giratorios se refiere a su uso mientras el vehículo está en movimiento, no a una prohibición general de todos los asientos de ese tipo.
Los controles de emergencia deben seguir siendo físicos
Los controles para la salida de emergencia, el frenado de emergencia y el corte del suministro eléctrico tendrían que contar con mecanismos físicos de accionamiento y etiquetas claramente visibles. Así se conservaría un medio de actuación fácil de identificar cuando el conductor o un pasajero disponga de poco tiempo para reaccionar.
Para funciones como las luces y los limpiaparabrisas, los fabricantes que utilicen controles virtuales tendrían que evaluar la fiabilidad de funcionamiento en distintas situaciones y mantener controles físicos. Por tanto, una interfaz de pantalla táctil que funcione en condiciones habituales no bastaría, por sí sola, para demostrar el cumplimiento de los requisitos propuestos.
El borrador también determina quién puede emitir órdenes. Mientras el vehículo esté en movimiento, las personas que no sean el conductor no podrían accionar directamente mediante voz o gestos funciones clave de seguridad en la conducción. Entre las funciones enumeradas figuran el desempañado, las luces, los limpiaparabrisas, las puertas y el capó delantero.
Estas disposiciones distinguen entre añadir otra interfaz y eliminar un control de seguridad establecido. Las órdenes de voz, los gestos y los menús en pantalla pueden ofrecer nuevas formas de manejar un vehículo, pero la propuesta limitaría su autoridad cuando una orden involuntaria pudiera interferir con la conducción o con una acción de emergencia.
Las actualizaciones de software también necesitarían pruebas
La validación de la fiabilidad del software se llevaría a cabo durante todo el desarrollo, incluidas las pruebas de los sistemas y las verificaciones en el vehículo completo. Las actualizaciones remotas, conocidas habitualmente como actualizaciones OTA, también tendrían que someterse a pruebas suficientes. La documentación presentada incluiría los registros de aprobación interna del fabricante.
Li Yanwei, miembro del comité de expertos de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China, describió la propuesta como un cambio en el enfoque regulatorio: de comprobar si un producto terminado cumple los requisitos a verificar si se validó adecuadamente durante su desarrollo. Dijo que se reduciría el margen para vender primero un vehículo y corregir los problemas mediante actualizaciones de software posteriores.
Al hablar de los cambios de software, Li dijo, en traducción:
«Las actualizaciones de software también necesitan una validación suficiente, y deben conservarse los registros de aprobación interna».
La propuesta añadiría 51 parámetros técnicos del vehículo a las solicitudes de acceso al mercado: 41 relativos a diseños innovadores y 10 a pruebas y validación durante el desarrollo. Los fabricantes los completarían según la configuración real del producto y presentarían un compromiso de que la información es completa, precisa y coherente.
A partir del 1 de enero de 2027, los modelos presentados por primera vez que incorporen diseños innovadores necesitarían los parámetros pertinentes y los materiales de validación que los respalden. La revisión de esos registros antes de incluir un modelo en la lista iría seguida de una supervisión continua de la coherencia de la producción una vez iniciada la fabricación. Así, la cadena regulatoria abarcaría desde las pruebas durante el desarrollo hasta el desempeño de los vehículos producidos.
La publicidad tendría que explicar los límites funcionales
El borrador incorporaría las prácticas de mercadotecnia y los costos de reparación a la gestión del acceso de los vehículos al mercado. Sus disposiciones sobre publicidad exigen que los fabricantes describan objetivamente las características innovadoras, incluidos sus límites de funcionamiento y restricciones, así como la validación durante el desarrollo.
Se prohibiría la promoción falsa, exagerada o engañosa. También se impediría que los fabricantes utilizaran situaciones que infringen las normas de tránsito para promocionar una función o que alentaran a los conductores a desatender su responsabilidad de conducir de forma segura.
Estos requisitos vinculan la definición técnica de una función con la comprensión que tiene el cliente de ella. Un sistema que solo funciona en condiciones específicas no debería anunciarse de forma que sugiera que puede usarse sin restricciones. Los límites propuestos para el uso de los asientos durante la conducción y para las órdenes de voz de los pasajeros son ejemplos de condiciones que tendrían que reflejarse con exactitud en la promoción.
Los costos de reparación se identifican como otro elemento nuevo de la gestión del acceso al mercado, pero la información disponible no establece un umbral de costos detallado ni un método de evaluación. No debe interpretarse como un límite confirmado para las facturas de reparación.
Un soporte de freno roto muestra por qué importa la validación
El debate se ha intensificado tras una prueba de frenado con tres vehículos Zunjie V800. Durante repetidas frenadas de emergencia desde 100 km/h, sus soportes del pedal de freno se fracturaron, según se informó, en el tercer, cuarto y segundo intento de frenado completo, respectivamente. La repetición del fallo en tres vehículos convirtió en asuntos centrales la resistencia del conjunto, las condiciones de validación y la calidad de producción.
Zunjie describió el ejercicio como una prueba extrema no estandarizada. La empresa dijo que su sistema de frenado se había desarrollado y validado con requisitos superiores a las normas nacionales y del sector pertinentes, y que no había recibido informes de fallos similares durante el uso real por parte de los clientes. Se comprometió a mejorar el diseño del componente y ofrecer actualizaciones gratuitas a los clientes que ya habían recibido sus vehículos.
Esas declaraciones no determinan la causa ni establecen el alcance de un posible defecto. Entre las posibles explicaciones analizadas en relación con los fallos figuran variaciones en la resistencia de fabricación y una reevaluación insuficiente de un soporte existente al utilizarlo en una instalación diferente. No se ha confirmado ninguna de ellas como causa.
También es pertinente la diferencia entre la fuerza aplicada al pedal y la carga sobre el soporte. La fuerza que ejerce el pie del conductor no necesariamente coincide con la que recibe un punto específico de apoyo o fractura. La geometría del pedal, la posición del pivote, la instalación y la dirección de la carga pueden modificar las tensiones en el conjunto.
Un caso anterior documentado ilustra el riesgo asociado a los cambios de materiales. En 2020, Ford retiró del mercado 2.627 vehículos Mustang importados en China tras cambiar el material del soporte del pedal de freno, de nailon a polipropileno. La explicación de la retirada señaló que las especificaciones de ingeniería y la validación del diseño no habían previsto suficientemente la reducción resultante de la resistencia a la carga máxima, lo que suponía un riesgo de fractura durante el frenado de emergencia. Ese caso no demuestra la causa de los fallos del V800, pero muestra por qué los materiales deben evaluarse junto con el diseño y la validación.
El Reglamento chino sobre la gestión de la retirada de productos automotrices defectuosos también distingue entre un defecto y el simple incumplimiento de una norma numérica. El artículo 3 incluye otros peligros irrazonables para la seguridad de las personas o los bienes en la definición de defecto. El artículo 12 exige que el fabricante que tenga conocimiento de un posible defecto lo investigue y analice, y que retire el producto del mercado si se confirma el defecto. La promesa de ofrecer una actualización gratuita no resuelve por sí sola esa evaluación jurídica.
El calendario y las preguntas aún pendientes
La propuesta se enmarca en una serie más amplia de medidas de seguridad para vehículos. El calendario informado distingue entre las normas ya publicadas o aplicadas y las fechas futuras propuestas para este aviso:
- 28 de enero de 2026: se aprobó y publicó la norma obligatoria de seguridad para manijas de puertas GB 48001 (2026), que aborda la apertura mecánica tras la pérdida de energía y las marcas de seguridad visibles en las manijas interiores.
- Junio de 2026: se aprobó y publicó la GB 47955 (2026), sobre sistemas combinados de asistencia a la conducción, cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de enero de 2027.
- Julio de 2026: se publicó la GB 44721 (2026), sobre sistemas de conducción automatizada de niveles 3 y 4, cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de julio de 2027.
- Desde finales de julio: unas revisiones más estrictas de las solicitudes impidieron que los vehículos de pasajeros presentados por primera vez incorporaran de fábrica luces azules de señalización de asistencia a la conducción, porque el color azul no cumplía las normas vigentes sobre el color de las luces exteriores. En esa etapa no se exigieron medidas obligatorias para los vehículos existentes.
- 1 de octubre: entró en vigor la GB/T 47315, el método de prueba en bancos de simulación de carretera para evaluar la durabilidad estructural de los vehículos.
- 10 de octubre: los cuatro departamentos publicaron el borrador de consulta sobre diseño innovador y validación durante el desarrollo.
- 1 de enero y 1 de julio de 2027: el borrador propone nuevos requisitos para las solicitudes y fija el plazo para presentar pruebas complementarias de productos ya incluidos en la lista.
La norma sobre asistencia a la conducción abarca los sistemas de nivel 2, en los que el conductor sigue siendo responsable de conducir, y establece requisitos para las interfaces, la supervisión del conductor y el registro de datos. La norma independiente sobre conducción automatizada aborda los sistemas de niveles 3 y 4. Son líneas regulatorias distintas, no descripciones intercambiables de la misma tecnología.
La Asociación de Fabricantes de Automóviles de China apoyó públicamente la propuesta y publicó un llamamiento al sector el 11 de octubre. Instó a las empresas a situar la evaluación de seguridad al inicio de la innovación de productos, reforzar las pruebas de fiabilidad del vehículo completo y en entornos complejos, y apoyar la aplicación mediante mejores procesos de desarrollo.
La presión sobre los plazos de desarrollo es considerable. Una comparación citada de McKinsey sitúa en unos 24 meses el desarrollo actual de vehículos nuevos en el país, frente a aproximadamente 60 meses en la era de los vehículos convencionales con motor de combustión. Son 36 meses menos, una reducción del 60 %. Se trata de una comparación entre plazos de desarrollo, no de una prueba de que todos los programas más rápidos carezcan de pruebas adecuadas.
Li señaló que siguen sin resolverse detalles como la definición de condiciones extremas, las normas de carga, los criterios de fallo, la cobertura climática y la intensidad de la validación. También sostuvo que un método de pruebas en bancos de simulación de carretera no puede sustituir la identificación de riesgos y los criterios de aceptación de cada componente. Aquí no se ha establecido una fecha límite para el periodo de consulta ni una redacción definitiva confirmada. Por tanto, las distancias y los plazos mínimos propuestos deben distinguirse de las normas detalladas que determinarían si un programa de pruebas es suficiente.
Puntos clave
- Cuatro departamentos chinos han propuesto reforzar los controles de la innovación de vehículos, las pruebas durante el desarrollo y la coherencia de la producción.
- Las pruebas de fiabilidad abarcarían al menos 30.000 kilómetros, y la validación ambiental duraría como mínimo un año e incluiría dos inviernos y un verano.
- Se prohibirían las manijas totalmente ocultas y las pantallas plegables o flexibles; ciertas funciones de los asientos quedarían restringidas durante la conducción.
- Los controles de emergencia seguirían siendo físicos, y las actualizaciones de software requerirían pruebas y registros de aprobación interna.
- El borrador propone requisitos para las nuevas solicitudes a partir del 1 de enero de 2027 y fija el 1 de julio como plazo para presentar pruebas complementarias de los productos ya incluidos en la lista.
- Los fallos de los soportes del pedal de freno del V800 siguen planteando preguntas sin resolver sobre la causa, el alcance del riesgo y la eficacia de las mejoras prometidas.
- El aviso sigue siendo un borrador de consulta; los criterios detallados de prueba y la redacción definitiva aún no se han confirmado.
