La tormenta perfecta para los viajes de verano
Los pasajeros de las aerolíneas de toda Asia afrontan una temporada de viajes de verano marcada por el caos y no por el ocio, mientras la guerra en Irán sacude los mercados energéticos mundiales. Desde que estallaron las hostilidades el 28 de febrero, el precio del combustible para aviones se ha duplicado, lo que ha obligado a las aerolíneas de toda la región a reducir drásticamente sus operaciones, cancelar rutas e imponer elevados recargos por combustible que amenazan con hacer que los viajes internacionales resulten prohibitivos para millones de personas.
Contenido
- La tormenta perfecta para los viajes de verano
- Cómo funciona una crisis de combustible
- Las aerolíneas luchan por sobrevivir
- Una región dividida por su capacidad de resistencia
- Repercusiones mundiales
- Aparecen rutas de suministro inusuales
- El costo humano y económico
- Qué pueden esperar los viajeros
- Lo esencial
La crisis se centra en el estrecho de Ormuz, la estrecha vía marítima por la que suele transitar aproximadamente una quinta parte de los envíos mundiales de petróleo y gas natural licuado. Con el estrecho prácticamente cerrado al tráfico comercial, el sector de la aviación de Asia afronta un desafío existencial. La región depende más que casi cualquier otra del mundo de las importaciones de energía de Oriente Medio, lo que deja a sus aerolíneas especialmente expuestas a interrupciones del suministro que ya han provocado más de 150.000 cancelaciones de vuelos en todo el mundo entre marzo y junio.
Para los viajeros, las consecuencias van mucho más allá del aumento de los precios de los billetes. Expertos del sector advierten de un deterioro de la fiabilidad del servicio, una menor conectividad con ciudades secundarias y la posibilidad de que algunas aerolíneas quiebren bajo el peso de unos costos de combustible insostenibles. Como señaló un analista de aviación, la crisis actual representa la peor interrupción de la aviación comercial desde la pandemia de Covid-19, y es probable que la recuperación se prolongue hasta bien entrado 2027.
Cómo funciona una crisis de combustible
El combustible para aviones se diferencia fundamentalmente de otros productos derivados del petróleo, lo que hace que esta crisis sea especialmente aguda. A diferencia de la gasolina o el diésel, que consumidores y empresas pueden almacenar con relativa facilidad, el combustible para aviones requiere instalaciones especializadas de almacenamiento y representa aproximadamente entre el 25% y el 30% de los costos operativos de las aerolíneas en circunstancias normales. Desde el inicio de la guerra, algunas aerolíneas asiáticas han visto cómo sus gastos en combustible se disparaban hasta casi el 45% de sus costos operativos totales, un nivel que vuelve económicamente inviables muchas rutas.
La vulnerabilidad se debe a la limitada capacidad de refinación nacional de Asia. Aunque países como Singapur, Corea del Sur, China e India producen combustible para aviones, dependen en gran medida del petróleo crudo de Oriente Medio como materia prima. Cuando se cerró el estrecho de Ormuz, las refinerías de toda la región no pudieron mantener los niveles de producción anteriores. Para complicar aún más la situación, Corea del Sur y China dieron prioridad al suministro nacional de combustible tras el estallido de la guerra, retirando del mercado regional de exportación aproximadamente 1,3 millones de toneladas mensuales de combustible para aviones, cerca del 10% de la demanda total de Asia.
India, que exportó 8,55 millones de toneladas de combustible de aviación en el ejercicio fiscal de 2025, también ha priorizado el mercado interno. En marzo, Nueva Delhi impuso aranceles a la exportación que llegaron a 42 rupias (57 centavos de Singapur) por litro en abril, al tiempo que limitó a un 25% mensual los aumentos de los precios internos para proteger a las aerolíneas locales. Estas medidas proteccionistas, aunque comprensibles desde el punto de vista de la seguridad nacional, han dejado a países vecinos como Vietnam, Myanmar y Pakistán buscando con urgencia fuentes alternativas de suministro.
Las aerolíneas luchan por sobrevivir
Las cuentas que afrontan las aerolíneas asiáticas son implacables. A los precios actuales, un avión comercial de pasillo único consume aproximadamente 800 galones de combustible por hora, mientras que los aviones de fuselaje ancho consumen todavía más. Como los precios del combustible para aviones se han duplicado desde febrero, las aerolíneas pierden dinero en rutas que hace apenas unos meses eran rentables. Según los informes, algunas aerolíneas pequeñas pierden millones de dólares al día.
Según la empresa de datos de aviación Cirium, 11 de las 20 aerolíneas que más han reducido sus operaciones en todo el mundo tienen su sede en Asia. La aerolínea vietnamita de bajo costo VietJet ocupa el tercer lugar mundial en porcentaje de reducción: recortó su programación de mayo en casi 20 puntos porcentuales, por detrás solo de Qatar Airways y Etihad, de Oriente Medio. Otras grandes aerolíneas asiáticas, entre ellas Sichuan Airlines, Garuda Indonesia, Malaysia Airlines, Xiamen Airlines y varias compañías del grupo AirAsia, han aplicado recortes de entre 10 y 15 puntos porcentuales.
«Algunas aerolíneas asiáticas pierden millones de dólares al día. Mientras continúe la guerra, habrá más recortes de vuelos».
El grupo AirAsia ya ha eliminado rutas completas, entre ellas Bangkok-Singapur y Yakarta-Kota Kinabalu, y algunos recortes se prolongarán hasta finales de octubre. La aerolínea indonesia de bajo costo TransNusa ha evitado las cancelaciones hasta ahora, pero la mayoría de sus competidoras no ha tenido la misma suerte. La aerolínea surcoreana de bajo costo T'way Air prevé suspender sin sueldo a miembros de la tripulación de cabina durante mayo y junio, en una de las primeras reducciones de personal del sector vinculadas directamente con la crisis del combustible.
Una región dividida por su capacidad de resistencia
El impacto varía mucho entre los mercados asiáticos, según su capacidad de refinación y sus reservas estratégicas. China, Japón, Corea del Sur y Singapur se encuentran en las posiciones más seguras, mientras que los países sin infraestructura nacional de refinación afrontan amenazas existenciales para sus sectores de aviación.
Vietnam ejemplifica la vulnerabilidad de los países que dependen de las importaciones de combustible. El país importa más de dos tercios del combustible para aviones que consume, y tradicionalmente obtiene el 60% de China y Tailandia. Con las exportaciones chinas prohibidas y el suministro regional cada vez más limitado, Hanói ha pedido formalmente a Pekín que mantenga un suministro estable, mientras busca envíos de emergencia desde Estados Unidos a través del océano Pacífico. Filipinas solo tiene combustible garantizado hasta junio, mientras que Myanmar y Bangladesh afrontan situaciones igualmente precarias.
Las reservas de la región muestran un panorama desigual. Australia mantiene reservas para 30 días que aún no se han utilizado, mientras que Nueva Zelanda tenía cobertura para 47 días al 19 de abril. India afirma contar con suministro suficiente para 60 días, e Indonesia informó a mediados de marzo que tenía reservas para 38 días; la empresa estatal de energía Pertamina aseguró combustible adicional para mantener los vuelos de la peregrinación del hach hasta junio. Petronas, de Malasia, dispone de reservas suficientes hasta junio y está adquiriendo más.
Sin embargo, Vietnam y Filipinas ya cancelaron vuelos al comienzo de la crisis, lo que sugiere que las cifras oficiales de reservas quizá no reflejen la situación operativa real. Singapur, el principal centro de refinación y comercio de la región, no divulga cifras exactas de sus reservas, aunque sus mayores inventarios ofrecen cierto margen de protección a los mercados vecinos.
Repercusiones mundiales
Aunque Asia soporta la mayor parte de las consecuencias, la crisis se ha extendido por todo el mundo. Las aerolíneas europeas afrontan ahora lo que la Agencia Internacional de la Energía describe como quizá seis semanas de reservas de combustible para aviones. Lufthansa ha cancelado 20.000 vuelos entre mayo y octubre, lo que reducirá su consumo en aproximadamente 40.000 toneladas métricas de combustible para aviones. KLM recortó 160 vuelos europeos en mayo, mientras que easyJet prevé pérdidas antes de impuestos superiores a 540 millones de libras esterlinas en el primer semestre del ejercicio fiscal de 2026.
Estados Unidos, como gran productor de petróleo con capacidad de refinación nacional, afronta aumentos de precios, pero no escasez física. Aerolíneas estadounidenses como Delta, United, American Airlines y JetBlue han respondido aumentando las tarifas por equipaje facturado en lugar de las tarifas básicas, aunque United anunció públicamente aumentos en sus tarifas y redujo un 5% de su programación hasta el tercer trimestre.
El director ejecutivo de United, Scott Kirby, cuantificó los posibles daños en un memorando dirigido al personal: señaló que, si los precios del combustible se mantienen elevados, la aerolínea podría afrontar costos adicionales de 11.000 millones de dólares al año. Como referencia, indicó que el mejor año de United generó menos de 5.000 millones de dólares de ganancias. Esta diferencia explica por qué muchos analistas prevén una consolidación del sector, en la que aerolíneas financieramente más sólidas podrían adquirir competidoras en dificultades.
Aparecen rutas de suministro inusuales
La crisis ha provocado medidas extraordinarias para mantener los aviones en vuelo. En un hecho muy inusual, Estados Unidos está enviando combustible militar para aviones a sus aliados asiáticos a través del Pacífico. Se han convocado licitaciones para enviar 235.000 barriles de combustible de aviación naval JP-5 desde Cherry Point, en el estado de Washington, hasta la bahía de Subic, en Filipinas, y 260.000 barriles hasta Yokose, Japón, con entregas previstas para mayo y junio.
Según la empresa de análisis energético Kpler, estos envíos son apenas la cuarta y la quinta exportación de JP-5 desde Estados Unidos desde 2017. Este combustible militar, normalmente reservado para aeronaves navales, ilustra la desesperación de unas cadenas de suministro que suelen abastecerse de petróleo crudo de Oriente Medio refinado en Singapur y Corea del Sur.
Las aerolíneas comerciales también se están adaptando mediante cambios operativos. Muchas están «cargando combustible de más», es decir, llevan suficiente combustible en los vuelos de ida para cubrir también el trayecto de regreso cuando los aeropuertos de destino sufren escasez. Otras agrupan varios vuelos en un solo servicio para maximizar la ocupación y reducir al mínimo el consumo de combustible. Cathay Pacific y HK Express han cancelado algunos vuelos desde mediados de mayo hasta junio, al tiempo que han añadido recargos por combustible de hasta 150 libras esterlinas en las rutas de larga distancia.
El costo humano y económico
Más allá de las terminales aeroportuarias, la crisis del combustible amenaza la estabilidad económica general de Asia. Naciones Unidas estima que 8,8 millones de personas de Asia y el Pacífico corren el riesgo de caer en la pobreza debido al impacto económico de la guerra. Solo en el Sudeste Asiático, dos tercios de las importaciones de petróleo crudo suelen transitar por el estrecho de Ormuz, lo que afecta a sectores que van desde el transporte hasta la industria manufacturera y la agricultura.
Los agricultores de arroz de Myanmar pagan ahora en los mercados negros cinco veces más por el diésel que antes de la guerra para salvar sus cosechas, mientras que algunos agricultores camboyanos han renunciado a volver a sembrar debido al costo del combustible y los fertilizantes. En Filipinas, las cosechas de hortalizas del norte se pudren en los campos porque los agricultores no pueden pagar el transporte hasta los mercados. Las fábricas de ropa de Bangladesh, que abastecen a grandes comercios minoristas occidentales, afrontan graves interrupciones de la producción, ya que se ha duplicado el precio del hilo fabricado a partir de productos petroquímicos.
Las economías que dependen del turismo afrontan daños especialmente graves. Los hoteles de Sri Lanka informan de caídas de entre el 80% y el 90% en la ocupación, mientras las tarifas aéreas se triplican. En Tailandia, las llegadas de turistas cayeron un 9% interanual durante la primera semana de marzo, y grandes hoteles informaron de tasas de ocupación de un solo dígito. Los vendedores ambulantes, los artesanos y los proveedores de transporte informal de toda la región se enfrentan a la indigencia ante el desplome del número de visitantes.
Qué pueden esperar los viajeros
Para quienes planean viajar, las perspectivas inmediatas exigen cautela y flexibilidad. Expertos del sector recomiendan reservar tarifas reembolsables con un seguro de viaje completo, presupuestar entre 200 y 400 dólares para recargos por combustible en viajes de ida y vuelta de larga distancia y considerar la compra anticipada de billetes para viajar a finales de 2026 o principios de 2027, cuando el suministro podría normalizarse.
Las aerolíneas están dando prioridad a las rutas más rentables y eliminando los servicios marginales. Esto significa que los viajeros podrían encontrar menos opciones para llegar a ciudades secundarias, aunque se mantengan los servicios en las principales rutas troncales. La ocupación está aumentando a medida que las aerolíneas agrupan vuelos, lo que podría reducir la disponibilidad de asientos de bajo costo incluso en los servicios que siguen operativos.
Los gobiernos comienzan a coordinar sus respuestas. La Unión Europea presentará medidas de emergencia que incluyen posibles compras conjuntas de queroseno y reservas de combustible compartidas entre los Estados miembros. Los dirigentes del sector de la aviación asiático han pedido una coordinación regional similar, aunque nunca se han activado mecanismos como el Acuerdo de Seguridad Petrolera de la ASEAN, pese a que existe formalmente desde hace décadas.
Los mercados de futuros del petróleo apuntan a que los precios podrían moderarse a finales de 2026, pero las limitaciones del suministro físico podrían prolongarse más. Aunque el estrecho de Ormuz reabriera mañana, las refinerías necesitarían semanas para recuperar la producción plena y los calendarios de transporte, meses para normalizarse. United Airlines prevé que los precios del petróleo se mantengan por encima de los 100 dólares por barril hasta finales de 2027, lo que sugiere que la era de las tarifas aéreas baratas ha terminado en el futuro previsible.
Lo esencial
- La guerra en Irán y su impacto en el suministro de combustible para aviones han provocado la cancelación de más de 150.000 vuelos en todo el mundo entre marzo y junio de 2026
- Los precios del combustible para aviones se han duplicado desde el 28 de febrero: pasaron de unos 93 dólares a más de 190 dólares por barril en los niveles máximos
- Las aerolíneas de Asia-Pacífico son las más vulnerables por su gran dependencia del petróleo de Oriente Medio que atraviesa el ahora cerrado estrecho de Ormuz
- 11 de las 20 aerolíneas que más han recortado sus operaciones en todo el mundo son asiáticas, entre ellas VietJet (reducción del 20%) y varias aerolíneas del grupo AirAsia (recortes del 10% al 15%)
- Las aerolíneas europeas podrían agotar sus reservas de combustible en seis semanas; Lufthansa ha cancelado 20.000 vuelos hasta octubre
- Se están añadiendo recargos por combustible de entre 200 y 400 dólares a los billetes de larga distancia, y algunas aerolíneas han duplicado los recargos anteriores
- Vietnam, Filipinas, Bangladesh y Myanmar afrontan una grave escasez por su falta de capacidad nacional de refinación
- Los inusuales envíos de combustible militar para aviones desde Estados Unidos a Japón y Filipinas ponen de manifiesto la desesperación de las cadenas de suministro
- Analistas del sector prevén una consolidación, y es probable que las aerolíneas de bajo costo más débiles financieramente se fusionen o quiebren
- La normalización del suministro podría tardar hasta finales de 2026 o 2027, aunque el conflicto termine de inmediato
