El plan de Indonesia para convertir 120 millones de motocicletas en eléctricas choca con la realidad

Una visión ambiciosa se enfrenta a limitaciones estructurales

El presidente Prabowo Subianto ha presentado uno de los programas de electrificación más ambiciosos de la historia del Sudeste Asiático. El líder indonesio aspira a convertir alrededor de 120 millones de motocicletas de gasolina en eléctricas en un plazo de tres a cuatro años. La iniciativa, de gran alcance, busca eliminar las importaciones de combustible y lograr la independencia energética. «El plan consiste en convertir todas nuestras motocicletas en eléctricas», declaró Prabowo en un mensaje en video en marzo, y presentó la política como una prioridad de seguridad nacional en un contexto de volatilidad de los mercados mundiales del petróleo.

La urgencia de esta meta se debe a la vulnerabilidad de Indonesia ante las crisis energéticas internacionales. El país importa cerca de un millón de barriles de petróleo al día, de los cuales entre el 20 y el 25 por ciento transita por el estrecho de Ormuz. Las recientes tensiones geopolíticas en Oriente Medio han demostrado la rapidez con que las interrupciones del suministro pueden desencadenar crisis económicas. Bahlil Lahadalia, ministro de Energía y Recursos Minerales, recibió el encargo de dirigir un grupo de trabajo gubernamental sobre la transición energética, con instrucciones de completar la conversión «lo antes posible».

Sin embargo, detrás de la retórica política existe una marcada desconexión entre la ambición y la capacidad. Expertos en energía, analistas del sector e investigadores académicos han expresado su preocupación por la viabilidad de convertir la tercera mayor flota de motocicletas del mundo en un plazo tan reducido. Fahmy Radhi, economista especializado en energía de la Universidad Gadjah Mada, se ha convertido en uno de los principales escépticos. Sostiene que el ecosistema actual de Indonesia carece de la infraestructura básica necesaria para respaldar una electrificación masiva.

El cuello de botella de los talleres: una imposibilidad matemática

El obstáculo más inmediato para la visión de Prabowo es la grave escasez de centros de conversión certificados. Según el Instituto para la Reforma de los Servicios Esenciales (IESR, por sus siglas en inglés), Indonesia cuenta actualmente con apenas 39 talleres certificados por el Gobierno que pueden convertir motocicletas eléctricas. Para cumplir la meta del Gobierno de convertir 120 millones de unidades en cinco años, el país necesitaría entre 16.000 y 27.000 talleres certificados distribuidos por todas las regiones, suponiendo que cada centro realice entre 900 y 1.500 conversiones al año.

La diferencia es enorme. Fabby Tumiwa, director ejecutivo del IESR, confirmó que hay «no más de 50 talleres autorizados, y hasta esos están concentrados en el área metropolitana de Yakarta», con otros grupos en Bogor, Bandung y Bali. Para los propietarios de motocicletas de provincias rurales como Papúa, Kalimantan o Sulawesi, llegar al centro certificado más cercano podría implicar recorrer cientos de kilómetros, lo que haría que la conversión no fuera viable desde el punto de vista económico, independientemente de los subsidios gubernamentales.

Esta concentración geográfica refleja las desigualdades más amplias de infraestructura entre Java y las islas periféricas. La tecnología de conversión requiere capacitación especializada, equipos de diagnóstico y cadenas de suministro de sistemas de gestión de baterías y motores eléctricos. Sin una rápida formación de trabajadores y certificación de centros, sencillamente no existe la capacidad mecánica para procesar millones de vehículos al año.

El proceso técnico también presenta otras complicaciones. Convertir una motocicleta con motor de combustión interna en una eléctrica implica retirar el tanque de combustible y el motor de gasolina, e instalar una batería, un motor eléctrico y sistemas de control modificados. Investigaciones revisadas por pares y publicadas en revistas académicas indican que el tiempo de conversión influye directamente en la probabilidad de adopción. Un aumento del 50 por ciento en la duración de la conversión reduce en 5,2 puntos porcentuales la probabilidad de adopción de conversiones a motocicletas eléctricas (EMC, por sus siglas en inglés), mientras que aumenta en 3 puntos porcentuales la compra de motocicletas nuevas de gasolina.

Lecciones de precedentes fallidos

El plan del actual Gobierno no es el primer intento de Indonesia de electrificar las motocicletas. Durante la presidencia de Joko Widodo, el Gobierno puso en marcha en 2023 un programa de conversión que ofrecía subsidios de entre 7 y 10 millones de rupias (unos 408 a 583 dólares) por vehículo para instalar kits que incluían baterías y motores. El programa tenía como meta convertir 50.000 motocicletas en 2023 y 150.000 en 2024.

Los resultados fueron decepcionantes. Según datos ministeriales citados por CNN Indonesia, solo 145 motocicletas se convirtieron en 2023, cifra que aumentó a 1.615 en 2024. Esto representa menos del 1 por ciento de las metas anuales y pone de relieve la brecha entre la planificación de políticas y su ejecución sobre el terreno. Bebin Djuana, un ejecutivo retirado del sector automotor, atribuyó estos resultados a la falta de componentes del ecosistema: «Había muchos factores de apoyo que todavía no estaban disponibles. Cada modelo de vehículo es diferente; no se puede aplicar una conversión igual para todos. Necesitamos trabajadores capacitados para realizar las conversiones, pero ¿dónde está la formación?».

Una investigación sobre el comportamiento de los consumidores realizada por la Universidad Gadjah Mada muestra que las barreras varían según el perfil de los conductores. Los aficionados más apasionados a las motocicletas y los conductores de más edad expresan principalmente preocupación por la financiación y la depreciación del valor de reventa. Los trabajadores que se desplazan a diario y dependen mucho de sus vehículos temen las dificultades del procedimiento y la falta de información sobre los costos de conversión. Los aficionados a las motocicletas de mayor potencia y los conductores más jóvenes que tienen motocicletas ligeras se centran en las posibles interrupciones de sus desplazamientos durante el proceso, que suele requerir entre 45 minutos y dos horas por vehículo para mecánicos con experiencia.

Los análisis académicos indican que las motocicletas eléctricas se deprecian más rápido que los modelos convencionales de gasolina, lo que crea desincentivos económicos para sus propietarios. Muchos motociclistas indonesios consideran sus vehículos activos de largo plazo, no bienes de consumo desechables, por lo que son reacios a invertir en tecnologías cuyo mercado de segunda mano es incierto.

Preocupaciones de seguridad y realidades técnicas

Además de las limitaciones logísticas, expertos en seguridad han expresado serias dudas sobre la viabilidad técnica de los programas de conversión masiva. Adaptar motocicletas de gasolina para que funcionen con sistemas de propulsión eléctrica implica modificar de forma sustancial chasis diseñados originalmente para distribuir el peso y soportar cargas de otra manera. En Vietnam, donde se han debatido programas de conversión similares, expertos técnicos han advertido que los chasis de las motocicletas de gasolina nunca se diseñaron para soportar baterías pesadas y motores eléctricos.

Bui Van Hung, experto técnico de una empresa vietnamita de motocicletas, explicó que reemplazar los motores y las transmisiones originales por componentes eléctricos compromete el equilibrio del vehículo y afecta los sistemas de suspensión, los neumáticos y la integridad del chasis. «Es posible que el sistema original de disipación del calor del vehículo no sea adecuado para la nueva batería, lo que aumenta el riesgo de incendio», señaló, en alusión a incidentes en los que motocicletas eléctricas modificadas se incendiaron y dejaron expuestos los compartimentos adicionales de las baterías después de que el fuego consumiera los chasis.

Estas preocupaciones de seguridad también son pertinentes en Indonesia, donde muchos talleres carecen de capacidades de ingeniería avanzadas. Algunas empresas indonesias, como Bintang Racing Team, Elders Garage y Spora EV, han desarrollado kits de conversión propios con motores fabricados internamente y baterías importadas, principalmente de China y Corea del Sur. Sin embargo, la mayoría de los talleres pequeños depende de motores de terceros procedentes de numerosos proveedores pequeños de Estados Unidos y China, con estándares de calidad diversos.

El Dr. Nguyen Van Long Giang, del departamento de ingeniería mecánica de la Universidad de Tecnología y Educación de Ciudad Ho Chi Minh, informó que los experimentos universitarios de conversión de motocicletas de gasolina a eléctricas se consideraron poco prácticos por motivos de seguridad y por el deterioro estético. «La rentabilidad de la conversión sigue siendo cuestionable», añadió. Los costos suelen alcanzar entre el 60 y el 100 por ciento del precio de una motocicleta eléctrica nueva; las baterías de litio representan casi la mitad del gasto y deben reemplazarse cada tres a cinco años.

La paradoja de la electricidad generada con carbón

Los beneficios ambientales del programa de electrificación son objeto de escrutinio debido a la combinación de fuentes de generación eléctrica de Indonesia. Cerca del 56 por ciento del suministro eléctrico nacional procede de centrales térmicas de carbón, lo que crea una contradicción estructural en el discurso gubernamental sobre la transición ecológica. Aunque las motocicletas eléctricas no generan emisiones directas durante su uso, la energía necesaria para cargar sus baterías tiene una considerable huella de carbono.

Fahmy Radhi destacó esta paradoja ambiental y señaló que, si no se limpia la red eléctrica nacional, la adopción generalizada de vehículos eléctricos solo traslada la contaminación de los tubos de escape a las chimeneas de las centrales eléctricas. El sector del transporte de Indonesia representa cerca del 22 por ciento de las emisiones nacionales derivadas de la quema de combustibles fósiles, pero la generación eléctrica aporta alrededor del 50 por ciento. En teoría, la electrificación masiva de motocicletas podría aumentar considerablemente la demanda de electricidad y agravar el consumo de carbón, a menos que vaya acompañada de un rápido despliegue de energías renovables.

El presidente Prabowo anunció por separado planes para construir una capacidad de generación solar de 100 gigavatios y retirar 13 centrales eléctricas de diésel en dos años, con el objetivo de reducir en 200.000 barriles diarios las importaciones de combustible. Sin embargo, los analistas de energía cuestionan que la infraestructura de energías renovables pueda ampliarse con suficiente rapidez para adelantarse al aumento de la demanda de millones de vehículos recién electrificados.

Inestabilidad de las políticas y preocupación en el sector

La incertidumbre regulatoria agrava los retos técnicos del programa de conversión. Budi Setiyadi, presidente de la Asociación de la Industria de Motocicletas Eléctricas de Indonesia (AISMOLI, por sus siglas en indonesio), confirmó que, aunque los fabricantes respaldan la agenda de electrificación, «la certidumbre de las políticas es muy importante» para mantener la viabilidad de las empresas. Fuentes del sector señalan que algunos fabricantes han empezado a sentirse desesperados debido a la inestabilidad de los marcos de apoyo gubernamental.

Los incentivos gubernamentales para la compra de vehículos eléctricos, introducidos a mediados de 2023, vencieron en diciembre de 2024 y fueron aplazados repetidamente durante 2025. Finalmente, las autoridades anunciaron que no se introducirían nuevos incentivos para vehículos eléctricos. Estos cambios abruptos de política han creado un entorno muy inestable para la planificación de inversiones. Mientras tanto, el mercado general de motocicletas se ha estancado: el crecimiento se desaceleró hasta apenas el 0,6 por ciento en 2025 y, después del aumento de los precios del combustible, las ventas cayeron un 17,2 por ciento interanual en marzo de 2026.

El costo fiscal de subsidiar 120 millones de conversiones parece abrumador. Si el Gobierno ofreciera un apoyo similar al de programas anteriores, de hasta 10 millones de rupias por unidad, el costo total podría alcanzar los 1.200 billones de rupias, unos 70.000 millones de dólares. Esta cifra supera en casi 45 veces el gasto total de Indonesia en subsidios al combustible en 2025, que fue de 26,7 billones de rupias, y plantea dudas sobre la sostenibilidad fiscal.

Agus Gumiwang Kartasasmita, ministro de Industria, ha indicado que el Gobierno prepara marcos regulatorios para exigir eventualmente que todas las motocicletas vendidas en el país sean eléctricas. Esto podría llevar a eliminar gradualmente la producción de motores de combustión interna para el mercado nacional, mientras se mantienen las exportaciones a África, Oriente Medio y Sudamérica. Sin embargo, sin resolver las deficiencias estructurales del ecosistema de conversión, tales exigencias podrían dejar sin opciones a los propietarios de vehículos existentes o forzarlos a recurrir a conversiones inseguras y no certificadas.

Vías alternativas e iniciativas del sector privado

A pesar de las dificultades sistémicas, algunos avances del sector privado sugieren que el ecosistema puede crecer, aunque a una escala modesta. El gigante chino de los vehículos eléctricos Yadea ha establecido una planta de producción en Bekasi, Java Occidental, de 28.000 metros cuadrados y con capacidad anual para 300.000 unidades. La empresa emergente indonesia MAKA Motors presentó recientemente la MAKA Cavalry, una motocicleta eléctrica de diseño local con una autonomía de 160 km y frenado regenerativo avanzado, tras una ronda de financiación inicial de 37,6 millones de dólares codirigida por AC Ventures.

El fabricante de componentes automotores PT Dharma Polimetal ha lanzado Dharma Connect, un ecosistema colaborativo que abarca baterías, estaciones de carga y tecnología de conversión para vehículos de dos y cuatro ruedas. Irianto Santoso, presidente y director de la empresa, destacó que estas iniciativas reflejan su compromiso de «apoyar la transición de Indonesia hacia las energías limpias y desarrollar productos innovadores creados por talento local».

Los expertos en energía recomiendan dejar de lado las metas de conversión masiva y adoptar enfoques específicos y graduales. Fabby Tumiwa propone empezar por los usuarios de alta intensidad, como los conductores de motocicletas de transporte por aplicación, los repartidores y los trabajadores de zonas industriales. Convertir alrededor de 2 millones de unidades podría ahorrar hasta 800.000 kilolitros de combustible al año. Otros proponen programas de «dinero por vehículos viejos», que permitirían a los propietarios de motocicletas de más de diez años entregarlas a cambio de un descuento para comprar vehículos eléctricos nuevos, en lugar de adaptarlas.

Los proyectos piloto urbanos en Yakarta, Surabaya y Bandung podrían permitir que las redes de talleres se consoliden mientras se amplía la infraestructura de carga, hoy concentrada en centros comerciales, a otras zonas. Las investigaciones académicas confirman que quienes viajan en motocicletas más antiguas son los más dispuestos a adoptar las conversiones a motocicletas eléctricas (EMC), lo que sugiere que los programas dirigidos a flotas de vehículos antiguos, en lugar de modelos más recientes, maximizarían el impacto ambiental por conversión.

Fahmy Radhi sostiene que Indonesia debería ajustar sus metas a la capacidad real, no a las ambiciones políticas. «Deberíamos fijar metas que reflejen nuestra capacidad real. Los objetivos excesivamente ambiciosos corren el riesgo de no cumplirse», advirtió. «Estos programas no son adecuados para abordar problemas a corto plazo, como el aumento de los precios del combustible».

En síntesis

• Indonesia aspira a convertir 120 millones de motocicletas de gasolina en eléctricas en un plazo de tres a cinco años, como parte de la agenda de independencia energética del presidente Prabowo.
• Actualmente solo hay 39 talleres de conversión certificados en todo el país, muy por debajo de los entre 16.000 y 27.000 necesarios para cumplir las metas anuales de 24 millones de unidades.
• Los programas de conversión anteriores lograron convertir solo 145 motocicletas en 2023 y 1.615 en 2024, frente a las metas de 50.000 y 150.000, respectivamente.
• Cerca del 56 por ciento de la electricidad de Indonesia procede del carbón, lo que limita los beneficios ambientales de electrificar los vehículos.
• Las modificaciones del chasis, los incendios de baterías y la disipación del calor plantean obstáculos técnicos y preocupaciones de seguridad para la adaptación masiva.
• Subsidiar por completo 120 millones de conversiones podría costar unos 70.000 millones de dólares y plantea dudas sobre la sostenibilidad fiscal.
• Los expertos recomiendan centrarse en los usuarios comerciales de alta intensidad y en los vehículos más antiguos, en lugar de intentar convertirlos todos.