El costo humano en el centro de una crisis nacional
Aaron Fischer pasó otra noche sin dormir, mirando hojas de cálculo. El propietario y operador de una empresa de transporte por carretera con sede en Howlong, una localidad fronteriza entre Nueva Gales del Sur y Victoria, hizo las cuentas por tercera vez. Sus facturas de combustible se habían duplicado. Donde antes un tanque de diésel costaba 3.600 dólares australianos, ahora paga 7.500. Para una empresa que opera más de una docena de camiones con remolques de gran capacidad por la llanura de Nullarbor, de 1.200 km, cada semana, las cuentas se habían vuelto aterradoras. «La otra noche estaba en la cama con la computadora portátil, repasando los números», cuenta a los periodistas. «Necesito saber cuánto dinero entra y sale para asegurarme de que las facturas de mantenimiento, combustible y neumáticos estén cubiertas».
Contenido
- El costo humano en el centro de una crisis nacional
- Del conflicto mundial a los surtidores vacíos
- La paradoja del diésel: por qué los camioneros no pueden simplemente dejar de conducir
- La respuesta del Gobierno: préstamos, recortes de impuestos y alivio en el transporte público
- El efecto en cadena: de los campos agrícolas a las habitaciones de hospital
- Años de recuperación: no habrá un regreso a la normalidad anterior
- Tensiones laborales y alternativas eléctricas
- En resumen
Fischer no es el único. En toda Australia, las empresas de transporte de mercancías afrontan amenazas existenciales mientras los precios del diésel alcanzan niveles sin precedentes. Según el Instituto Australiano del Petróleo, el precio promedio nacional del diésel llegó a 312,7 centavos por litro, frente a los 180,2 centavos anteriores al inicio del conflicto. Para Fischer, esto significa que el gasto mensual en combustible se disparó de 150.000 a 300.000 dólares australianos. La crisis de liquidez es aguda. Los operadores suelen esperar 60 días para recibir el pago, lo que significa que debe gastar 600.000 dólares australianos antes de ver algún ingreso. «Tengo que mantener la empresa a flote otros dos meses antes de ver algo de ese dinero», dice. «Es aquí donde muchos van a tener problemas».
Del conflicto mundial a los surtidores vacíos
La crisis que sacude al sector australiano del transporte por carretera se remonta al 28 de febrero, cuando Irán anunció el cierre del estrecho de Ormuz tras el estallido de la guerra. Esta estrecha vía marítima permite transportar alrededor del 20% del petróleo mundial. Desde entonces se anunció un alto el fuego temporal e Irán se comprometió a garantizar el paso seguro de los barcos, pero el daño a la infraestructura energética mundial ya está hecho. El primer ministro Anthony Albanese viajó recientemente a Singapur, un centro clave de refinación, para asegurar el suministro de combustible en medio del caos.
Sin embargo, los analistas advierten que la reapertura del estrecho no resolverá la escasez de forma automática. Los misiles iraníes no solo apuntaron a las rutas marítimas, sino también a la infraestructura petrolera y gasística de países vecinos, como Arabia Saudita, Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Kuwait. Las reparaciones de refinerías y oleoductos llevarán meses, si no años. La guerra retiró efectivamente del mercado unos 11 millones de barriles diarios, lo que redujo aproximadamente a la mitad el flujo por el estrecho. Aunque se garantice el paso seguro, las tarifas de seguros y los costos de transporte siguen siendo prohibitivos, mientras que las instalaciones dañadas limitan el suministro efectivo.
«Se han producido daños importantes en la infraestructura de exportación de petróleo, incluida la planta Pearl GTL y alrededor de un tercio de las refinerías de los países del Golfo. Eso significa que una capacidad de entre dos y tres millones de barriles diarios no volverá a estar operativa hasta que concluyan las reparaciones, lo que podría llevar meses o incluso algunos años».
Estos daños estructurales explican por qué Australia afronta dificultades prolongadas pese a los avances diplomáticos. El país importa cerca del 90% de sus combustibles líquidos, en su mayoría de refinerías de Singapur y Corea del Sur. Cuando esas refinerías tienen problemas para conseguir crudo de Oriente Medio, los precios del combustible en Australia se disparan.
La paradoja del diésel: por qué los camioneros no pueden simplemente dejar de conducir
Mientras los conductores de las ciudades pueden reducir sus desplazamientos o usar el transporte público, las empresas australianas de transporte de mercancías no tienen esa opción. Esta falta de flexibilidad explica por qué los precios del diésel han subido más rápido y más que los de la gasolina, y ha creado una crisis estructural que amenaza con paralizar el movimiento de mercancías. El diésel es el combustible de la economía mundial: mueve barcos, trenes, maquinaria pesada y los camiones que transportan el 90% de los bienes de consumo diario.
A diferencia de la gasolina, cuyo mercado es en gran medida regional y tiene patrones de demanda estacionales, el diésel se comercializa y fija su precio a escala mundial. Cuando se cierra un punto de paso estratégico como el estrecho de Ormuz, el impacto se propaga por los mercados de diésel de todo el mundo. Las reservas de combustibles destilados suelen ser más limitadas que las de gasolina, por lo que hay poco margen cuando se interrumpe el suministro. La vulnerabilidad específica de Australia es aguda. Aunque resulte sorprendente, el país es el mayor importador de diésel del mundo, aunque no el mayor consumidor.
El sector minero representa alrededor del 35% del consumo nacional de diésel, que se utiliza en camiones y generadores de respaldo en instalaciones remotas. Los agricultores lo necesitan para sus tractores y el transporte. Camioneros de larga distancia como Fischer recorren Nullarbor, donde las estaciones de servicio están separadas por 200 km, y los informes sobre escasez de diésel en esa ruta ya han causado problemas a los conductores. «A algunos [conductores] les ha pasado que fueron a cargar combustible y no había», señala Fischer. Sus camiones con remolques de gran capacidad transportan de todo, desde maquinaria minera hasta agua embotellada y correo, y consumen hasta 2.500 litros por viaje, según la carga.
Michael Webb, uno de los conductores de Fischer, completó recientemente un recorrido de 3.600 km de este a oeste por Nullarbor, pasando por Victoria y Australia Meridional hasta llegar a Perth. «Nunca había conducido un camión que costara tanto llenar», dice el veterano de 33 años. «Está fuera de control».
La respuesta del Gobierno: préstamos, recortes de impuestos y alivio en el transporte público
Ante las compras de pánico y la preocupación generalizada, el primer ministro Anthony Albanese pronunció un inusual discurso nacional de tres minutos y medio en el que pidió a los australianos que «piensen en los demás» al usar combustible. Instó a quienes tengan alternativas a optar por el transporte público, para reservar el suministro a «quienes no tienen más opción que conducir». El Gobierno anunció préstamos sin intereses por 1.000 millones de dólares australianos para los sectores del transporte y la carga, aunque los operadores dicen que la medida no responde a sus necesidades.
Alex Randall, de la empresa de transporte de mercancías Loadshift, sostiene que los préstamos solo suman deuda a empresas que ya están asfixiadas. «Si usted es un pequeño transportista cuya factura de combustible acaba de duplicarse y cuyos clientes están cancelando trabajos, lo último que necesita es más deuda», afirma. En su lugar, los operadores necesitan pagos directos o ayuda más rápida para cubrir los costos del combustible.
El Gobierno redujo a la mitad el impuesto al combustible, con un recorte de 26,3 centavos por litro. Los estados añadieron otros recortes que suman 32 centavos, pero los precios volvieron a dispararse en cuestión de semanas. Esto se debe a cómo se fijan los precios del combustible en Australia. Aunque los precios del crudo bajaron ligeramente, los precios locales se calculan tomando como referencia los valores internacionales de los combustibles refinados. El precio del diésel se fija según el índice de gasóleo de Singapur, que ha subido mucho más que los indicadores de la gasolina porque entre el 60% y el 70% del crudo que procesan las refinerías de Singapur proviene de Oriente Medio. Cuando estas refinerías compran petróleo en otros lugares, deben asumir costos adicionales de transporte, que luego trasladan a los importadores australianos.
Algunos estados han adoptado medidas alternativas. Victoria y Tasmania ofrecieron transporte público gratuito durante todo abril y hasta junio, respectivamente, con el objetivo de reducir la demanda de vehículos particulares. La primera ministra de Victoria, Jacinta Allan, afirmó que la medida «aliviaría la presión inmediata sobre los hogares», mientras que el plan de Tasmania incluye autobuses escolares gratuitos. Otros estados, como Nueva Gales del Sur, optaron por conservar recursos para hacer frente al aumento prolongado de la demanda que se prevé.
El efecto en cadena: de los campos agrícolas a las habitaciones de hospital
La crisis del diésel va mucho más allá de los depósitos de las empresas de transporte. La agricultura australiana moderna funciona con diésel y los agricultores informan ahora que las entregas se están retrasando o se han detenido. La lógica es clara: sin diésel no hay tractores ni siembra y, con el tiempo, tampoco producción de alimentos. Esto vincula directamente la seguridad del suministro de combustible con la seguridad alimentaria. Cuando los tractores no pueden cosechar los cultivos o transportar el ganado, los estantes de los supermercados quedan vacíos y los precios suben.
El impacto también se extiende al sistema de salud. Los hospitales afrontan una escasez generalizada de productos médicos esenciales, como guantes y jeringas, a medida que las cadenas de suministro se deterioran. Los proveedores médicos advierten que el sistema de salud australiano podría colapsar y que no hay garantías de que puedan mantenerse las reservas de medicamentos esenciales. El Mercado de Pescado de Sídney introdujo un recargo para ayudar a los pescadores que afrontan el aumento de los costos del diésel, mientras que los agricultores piden a los supermercados que paguen más por los productos para cubrir sus crecientes facturas de combustible.
Los datos urbanos muestran que la crisis afecta de forma desigual a distintos sectores. El tráfico ha caído un 20% en las principales autopistas de Sídney y en la autopista Tullamarine de Melbourne, ya que los conductores de vehículos particulares reducen sus desplazamientos. Los viajes de fin de semana por el puente del puerto de Sídney bajaron de 144.000 a 89.000 al día. Sin embargo, el tráfico de mercancías no puede disminuir porque, como señala el conductor Terry Snell, «todo lo que usted recibe ha llegado en algún momento en un camión, ya sea la comida, las bebidas, la camisa que lleva puesta o el teléfono que usa». El veterano de 68 años redujo su carga de trabajo: ahora hace viajes cada dos semanas en lugar de cada semana porque los márgenes de ganancia se han vuelto «muy estrechos».
«Si no resolvemos este problema, y muy pronto, tendremos una crisis en la cadena de suministro».
Años de recuperación: no habrá un regreso a la normalidad anterior
Los analistas advierten a los australianos que se preparen para precios elevados del combustible durante años, no meses. El analista energético Saul Kavonic prevé que, incluso si se mantiene el alto el fuego, las perspectivas del mercado petrolero serán fundamentalmente distintas. «No es un huevo que se pueda volver a poner entero», explica. «El mercado petrolero no volverá a la situación anterior a la guerra». Los graves daños a los activos energéticos de Oriente Medio mantendrán fuera de servicio durante un período prolongado una capacidad de refinación de entre dos y tres millones de barriles diarios.
A estas preocupaciones se suma que Australia solo tiene reservas estratégicas para 39 días de gasolina y alrededor de 30 días de diésel y combustible para aviones. El país ha buscado asegurar el suministro más allá de sus socios comerciales habituales de Asia, recurriendo a Estados Unidos y Europa. Sin embargo, la competencia mundial por las reservas de combustible restantes se intensifica a diario. «Seguimos consumiendo el combustible que salió del estrecho de Ormuz antes de que empezara la guerra», señala Kavonic. «El momento más crítico llegará a finales de mes y en mayo. Entonces veremos una competencia más intensa de otros países de Asia y del resto del mundo, que intentarán conseguir las últimas reservas de combustible disponibles».
William Hawkes, quien puso en marcha su empresa de transporte apenas tres meses antes del inicio de la crisis, ilustra lo desastroso del momento. Se ha visto obligado a volver a cotizar todos los trabajos con tarifas un tercio más altas, lo que tensa sus nuevas relaciones con los clientes. Al transportar viviendas modulares de Bendigo a Broome, un trayecto de 5.300 km, sus conductores se encontraron con escasez de combustible en Nullarbor y tuvieron que cambiar de ruta, lo que añadió horas a un viaje que ya duraba varios días. Su margen de ganancia se mantiene igual, mientras el volumen de trabajo cae porque los clientes cancelan o aplazan sus encargos.
Tensiones laborales y alternativas eléctricas
A medida que aumentan los costos, las relaciones laborales se han deteriorado. El Sindicato de Trabajadores del Transporte presentó propuestas ante la Comisión de Trabajo Justo para solicitar nuevos acuerdos contractuales que exijan revisar semanalmente las tarifas de transporte de mercancías y así tener en cuenta el aumento de los costos del combustible. Los empleadores se oponen firmemente al plan. Innes Willox, director ejecutivo del Grupo de la Industria Australiana, lo calificó de «profundamente equivocado, confusamente complejo y, francamente, inviable», y advirtió que crearía «una nueva pesadilla para la industria» en medio de una crisis ya existente.
Las soluciones a largo plazo podrían depender de la electrificación, aunque los plazos de transición siguen siendo un desafío. Actualmente, Australia tiene solo 629 autobuses eléctricos de batería, frente a 42.800 autobuses diésel, lo que representa apenas el 1% de la flota de vehículos pesados. En comparación, el 80% de los autobuses urbanos de China son eléctricos, al igual que el 25% en Países Bajos y el 12% en Reino Unido. La Confederación de la Industria de Autobuses sostiene que dar prioridad a los autobuses eléctricos reforzaría la seguridad del suministro de combustible y reduciría las emisiones. «Cada autobús eléctrico funciona con electricidad 100% renovable producida en Australia; su operación es más barata y no depende de combustibles extranjeros», afirma Chris Steel, ministro de Transporte del Territorio de la Capital Australiana.
La electrificación del transporte pesado está aún menos avanzada. El magnate del mineral de hierro Twiggy Forrest ha invertido mucho en maquinaria minera eléctrica de gran tonelaje, con la que sustituye grandes volúmenes de diésel, y empresas mineras chinas han seguido un camino similar. Sin embargo, para los camioneros de larga distancia que cruzan Nullarbor, las alternativas eléctricas siguen estando lejos. La tecnología actual de las baterías no permite cubrir las distancias, transportar las cargas ni disponer de la infraestructura de recarga remota que requieren las vastas rutas de mercancías del continente australiano.
En resumen
- Los precios del diésel se han duplicado desde febrero y superan los 312 centavos por litro, lo que ha obligado a algunas empresas de transporte por carretera a reducir sus operaciones en un 50%.
- Australia importa el 90% de sus combustibles líquidos, lo que la hace vulnerable a las interrupciones causadas por la guerra con Irán en el estrecho de Ormuz y a los daños en las refinerías de la región.
- Pese a los recortes de 32 centavos por litro en el impuesto al combustible, los precios del diésel siguen subiendo debido a que se fijan según el índice de gasóleo de Singapur y a los daños en la infraestructura de Oriente Medio.
- La crisis amenaza la seguridad alimentaria, ya que los agricultores afrontan escasez en las entregas de diésel, mientras los hospitales informan de una falta crítica de suministros médicos.
- Los analistas advierten que los mercados petroleros podrían tardar años en recuperarse hasta los niveles anteriores al conflicto y que entre dos y tres millones de barriles diarios de capacidad de refinación seguirán fuera de servicio por tiempo indefinido.
- Victoria y Tasmania ofrecen transporte público gratuito para reducir la demanda, mientras el Gobierno federal concedió préstamos sin intereses por 1.000 millones de dólares australianos que, según los operadores, suman una deuda insostenible.
- Las alternativas eléctricas siguen siendo limitadas: solo el 1% de la flota de autobuses de Australia está electrificada y la tecnología aún plantea dificultades para electrificar el transporte pesado de larga distancia.
