Un máximo en siete años en medio del caos
India se ha convertido en el inesperado salvavidas de las economías asiáticas con escasez de combustible: en marzo, sus exportaciones de diésel al sudeste asiático alcanzaron su nivel más alto en más de siete años. El envío de aproximadamente un millón de toneladas (7,45 millones de barriles) de diésel representa un salvavidas crucial para una región que afronta la crisis energética más grave desde la crisis del petróleo de la década de 1970, desencadenada por la guerra en curso entre Estados Unidos, Israel e Irán, que ha cerrado de hecho el estrecho de Ormuz.
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Los datos de transporte marítimo de la firma de análisis Kpler revelan que aproximadamente la mitad de estos volúmenes de emergencia de diésel se dirigió a Singapur, el principal centro comercial de la región, mientras que el resto abasteció a mercados del sudeste asiático y Australia. Lo que hace especialmente llamativo este flujo comercial es el predominio de un solo actor: Reliance Industries, operadora del mayor complejo de refinación del mundo, en Jamnagar, envió aproximadamente el 90% de estos volúmenes, según los datos de seguimiento de Kpler.
El aumento de las exportaciones se produce en un momento de extrema vulnerabilidad para las economías asiáticas. El cierre del estrecho de Ormuz, por el que normalmente transita una quinta parte de los envíos mundiales de petróleo y más del 80% de las importaciones de petróleo de Asia, ha cortado la principal vía de suministro energético desde Oriente Medio. Con el precio del crudo por encima de los 100 dólares por barril y las refinerías regionales reduciendo su producción debido a las interrupciones en el suministro de materias primas, India ha aprovechado su posición única como «proveedor flexible», capaz de redirigir productos refinados al mercado que ofrezca mayores beneficios.
Cómo la guerra redibujó el mapa energético de Asia
El conflicto, que comenzó con ataques conjuntos de Estados Unidos e Israel el 28 de febrero, se ha convertido en una crisis energética regional de gran alcance, que va mucho más allá de la zona inmediata de combate. La respuesta iraní ha incluido no solo ataques con misiles, sino también la colocación de minas marinas y ataques a buques comerciales, lo que ha bloqueado de hecho esta vía marítima de 21 millas de ancho, por la que transita el 20% del comercio mundial de petróleo y el 83% de los envíos de gas natural licuado con destino a Asia.
La interrupción ha tenido efectos devastadores para las economías dependientes de las importaciones. Países como India, Singapur y Corea del Sur cuentan con reservas de petróleo para 50 días o menos, lo que los deja muy expuestos a las interrupciones del suministro. Vietnam se encuentra en la situación más precaria, con reservas que, según las estimaciones, cubren menos de 20 días de consumo, mientras que Pakistán e Indonesia disponen de reservas para unos 20 días.
La respuesta de China a la crisis abrió de inmediato una oportunidad para los proveedores indios. El 5 de marzo, Pekín ordenó a sus mayores refinerías suspender por completo las exportaciones de diésel y gasolina, y dar prioridad a la estabilidad interna frente a los compromisos de suministro regional. Esta prohibición retiró del mercado a uno de los principales proveedores de combustible de Asia justo cuando más se necesitaban fuentes alternativas. Tailandia siguió el mismo camino al suspender sus propias exportaciones de crudo y productos petrolíferos el 1 de marzo, lo que redujo aún más la disponibilidad regional.
Analistas de la consultora FGE NexantECA explican la dinámica de la cadena de suministro: «Los compradores asiáticos que suelen depender de China y de fuentes del noreste de Asia deben buscar proveedores alternativos; Reliance, de India, es uno de los principales candidatos de la región». La concentración del suministro en una sola empresa india pone de relieve tanto la eficiencia del sector de refinación de India como la fragilidad de la red de suministro de emergencia que ahora mantiene a flote al sudeste asiático.
La economía del suministro de emergencia
La enorme reorientación de los flujos de diésel se debe a una rara coincidencia de factores del mercado conocida en el sector como «márgenes de refinación»: la diferencia entre los precios del petróleo crudo y los de los productos refinados. Aunque el precio del crudo ha superado los 100 dólares por barril tras el cierre de Ormuz, los márgenes de refinación del diésel y el combustible para aviones han aumentado considerablemente en comparación con los de la gasolina. Esto ha creado incentivos de ganancias sin precedentes para las refinerías capaces de procesar el crudo disponible y convertirlo en destilados medios.
Las refinerías indias se han situado en una posición ideal para aprovechar esos márgenes mediante la compra estratégica de crudo. Washington ha emitido exenciones temporales que permiten la venta de cargamentos de petróleo ruso e iraní que están en el mar, con el fin de aliviar los precios mundiales. Gracias a ello, los compradores indios han adquirido grandes volúmenes de crudo ruso con descuento para sustituir los suministros interrumpidos de Oriente Medio. Esta estrategia mantiene las refinerías en funcionamiento a plena capacidad y permite beneficiarse de la amplia diferencia entre los costos de los insumos y los precios regionales del diésel, que se han disparado.
«India parece decidida a mantener sus refinerías a plena capacidad, y la postura bastante permisiva de Washington tanto ante las compras de petróleo ruso como iraní le ha dado los medios para hacerlo».
James Noel-Beswick, analista de Sparta Commodities, señala que los cálculos de arbitraje indican que este flujo comercial podría continuar, como mínimo, hasta agosto. La diferencia entre los precios del este y el oeste —que mide la distancia entre los contratos de permuta financiera de Singapur y los futuros de gasóleo de Intercontinental Exchange— se redujo a un descuento promedio de 20 dólares por tonelada a finales de marzo. Los operadores suelen considerar que los descuentos inferiores a 40 dólares por tonelada favorecen el envío de cargamentos a los mercados asiáticos en lugar de a destinos europeos.
Sin embargo, el auge de las exportaciones entra en tensión con las obligaciones internas de India. Para garantizar el suministro de combustible a sus propios 1.400 millones de habitantes, Nueva Delhi restableció los impuestos a la exportación de 21,5 rupias por litro de diésel y 29,5 rupias por litro de combustible para turbinas de aviación. Estas tasas buscan disuadir a las refinerías privadas de vaciar los depósitos nacionales para obtener ganancias en el extranjero, lo que crea un delicado equilibrio entre el suministro de ayuda a los países vecinos y la estabilidad política interna.
Repercusiones regionales y medidas de emergencia
La escasez de diésel ha desencadenado una serie de respuestas de emergencia en el sudeste y el sur de Asia, que revelan hasta qué punto la región depende de los flujos de energía procedentes de Oriente Medio. Bangladesh, que importa el 95% del combustible que necesita, ha sufrido una escasez tan grave que las autoridades cerraron universidades, impusieron el racionamiento de combustible y desplegaron personal militar para vigilar los depósitos de petróleo y evitar el acaparamiento. El sector de la confección, que genera la mayor parte de los ingresos de exportación de Bangladesh, ha tenido dificultades para mantener en funcionamiento los generadores diésel durante los cortes eléctricos, que se han duplicado y ahora duran cinco horas al día.
Las autoridades filipinas pasaron las operaciones del Gobierno a una semana laboral de cuatro días para reducir en una quinta parte el consumo de combustible, ordenaron apagar las computadoras durante las pausas para almorzar y fijaron la temperatura del aire acondicionado en no menos de 24 grados Celsius (75 grados Fahrenheit). Vietnam ha instado a extender el trabajo desde casa, mientras que el primer ministro de Tailandia pidió a los funcionarios que usaran las escaleras en lugar de los ascensores y estableció límites temporales a los precios del diésel.
Más allá de la escasez inmediata de combustible, la crisis amenaza la seguridad alimentaria en toda la región. Por el estrecho de Ormuz transita aproximadamente el 30% del comercio mundial de fertilizantes, incluido el 35% de las exportaciones mundiales de urea. Con los precios de los fertilizantes nitrogenados en aumento, de entre el 30% y el 40%, y las restricciones de China a las exportaciones de fosfatos, los sistemas agrícolas asiáticos afrontan costos de producción cada vez mayores, que amenazan con reducir las cosechas y agravar la inflación de los alimentos. Los fabricantes indios de fertilizantes ya han reducido la producción de urea porque los elevados precios del gas natural licuado aumentan los costos, lo que genera especial urgencia ante la proximidad de la temporada del monzón en el país.
Los responsables políticos temen las consecuencias para la estabilidad social y recuerdan precedentes históricos. El levantamiento popular de Indonesia de 1998, que puso fin al régimen de Suharto, fue provocado en parte por el aumento de los precios del combustible durante la crisis financiera asiática. India y Bangladesh tienen antecedentes de protestas violentas por los costos del combustible, y ya han comenzado manifestaciones en varias capitales. Los gobiernos están gastando miles de millones en subsidios para evitar disturbios, y el gasto de Indonesia amenaza con superar el límite legal del déficit, equivalente al 3% del PIB, pese a que es la mayor economía del sudeste asiático.
El delicado equilibrio interno de Nueva Delhi
Mientras el diésel indio inunda los mercados del sudeste asiático, el Gobierno de Modi afronta una intensa presión para proteger a los consumidores nacionales de las ondas inflacionarias que llegan desde el golfo. India importa cerca del 90% del crudo que necesita, y aproximadamente la mitad transita por el ahora bloqueado estrecho de Ormuz. El ministro de Petróleo, Hardeep Singh Puri, reconoció que el Gobierno optó por asumir un «impacto en sus propias finanzas» en lugar de trasladar a los automovilistas indios el aumento de los precios mundiales.
El costo fiscal es considerable. Los economistas calculan que el efecto anualizado de las reducciones de los impuestos internos a los combustibles asciende a unos 1,55 billones de rupias (16.300 millones de dólares), lo que podría compensar entre el 30% y el 40% de las pérdidas actuales de las empresas estatales de comercialización de petróleo. Al mismo tiempo, la reinstauración de los impuestos a la exportación de productos refinados supone un cambio de política: de aprovechar las ganancias extraordinarias a dar prioridad a la estabilidad del suministro.
La vulnerabilidad de India no se limita al petróleo crudo; también afecta al gas licuado de petróleo (GLP), que se ha vuelto esencial para cocinar en los hogares tras los programas gubernamentales destinados a sustituir los combustibles tradicionales de biomasa. India importa entre el 80% y el 85% del GLP que consume, principalmente de Qatar, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y Kuwait, y casi todos los envíos pasan por Ormuz. A diferencia del petróleo crudo, del que India mantiene reservas estratégicas para unos 30 a 35 días, las reservas de GLP cubren apenas entre dos y tres semanas de demanda.
Para hacer frente a esta vulnerabilidad, las refinerías han desviado flujos de hidrocarburos que se destinaban a producir gasolina hacia la producción de GLP, y han aumentado en un 40% el suministro nacional de gas para cocinar desde el comienzo del conflicto. Esto explica por qué las exportaciones de gasolina cayeron un 33% en marzo, mientras que los envíos de diésel aumentaron un 20%; Reliance Industries representó el 75% de todas las exportaciones de combustibles refinados durante el mes.
¿Puede mantenerse este salvavidas?
Persisten las dudas sobre la sostenibilidad del papel de India como proveedor de emergencia. La oportunidad de arbitraje que favorece las ventas de diésel a Asia depende de que continúe la interrupción del suministro de Oriente Medio y de que se mantengan amplios los márgenes de refinación. Si la guerra termina o se reabre Ormuz, el cálculo económico podría volver rápidamente a favorecer los mercados europeos.
Las rutas marítimas alternativas carecen de la infraestructura necesaria para manejar los 20 millones de barriles de petróleo que normalmente transitan a diario por Ormuz. La posibilidad de escoltas militares a través del estrecho sigue en discusión, pero presenta importantes dificultades logísticas y de seguros. Las primas por riesgo de guerra para los petroleros ya se han disparado: de las tarifas habituales, inferiores a 100.000 dólares al día, a más de 436.000 dólares diarios.
Por ahora, el diésel indio sigue fluyendo hacia el este y da un respiro a los gobiernos que intentan evitar el colapso económico. Los cargamentos representan algo más que transacciones comerciales: constituyen un mecanismo temporal de estabilización para una región que afronta la prueba más grave de seguridad energética en generaciones. Mientras Bangladesh, Filipinas, Tailandia y otros países racionan el combustible y acortan las semanas laborales, el diésel que llega de las refinerías indias ofrece un puente hacia la solución que finalmente surja del caos del golfo.
En síntesis
- India exportó un millón de toneladas de diésel al sudeste asiático en marzo, el mayor volumen en siete años; Reliance Industries envió el 90% de esos cargamentos
- El aumento se desencadenó por la prohibición china del 5 de marzo a las exportaciones de combustibles refinados y por las interrupciones generalizadas en las refinerías de Asia tras el cierre del estrecho de Ormuz
- Las refinerías indias han sustituido el crudo interrumpido de Oriente Medio por compras de petróleo ruso con descuento, permitidas por exenciones temporales de Estados Unidos
- Pese al auge de las exportaciones, India redujo los impuestos internos a los combustibles, con un costo anual estimado de 16.300 millones de dólares, y aplicó tasas a las exportaciones para proteger el suministro nacional
- Bangladesh, Filipinas, Vietnam y Tailandia han aplicado medidas de emergencia, como el racionamiento del combustible, semanas laborales más cortas y límites a los precios, mientras disminuyen sus reservas
- La crisis amenaza la seguridad alimentaria regional por las interrupciones en el suministro de fertilizantes: los precios de la urea han aumentado entre un 30% y un 40%, y se acercan las temporadas de siembra en importantes economías agrícolas
