Ciudad Ho Chi Minh prohibirá los vehículos de gasolina en el centro para impulsar la movilidad eléctrica

Una ambiciosa estrategia verde para el centro económico de Vietnam

Ciudad Ho Chi Minh se prepara para aplicar un cambio radical en su política de transporte urbano. La ciudad planea prohibir los vehículos de gasolina en sus distritos centrales para promover la adopción de vehículos eléctricos, en una medida similar a la que está en marcha en la capital, Hanói. Esta iniciativa representa un importante esfuerzo de la mayor metrópolis de Vietnam para abordar los graves problemas de calidad del aire y modernizar su infraestructura de transporte.

Las autoridades han trazado una hoja de ruta con metas concretas para la adopción de vehículos eléctricos. La ciudad aspira a que, para 2027, el 50% de las motocicletas utilizadas por funcionarios públicos y conductores de servicios de transporte por aplicación sean eléctricas, y a llegar al 100% para 2030. A partir de enero de 2027, los vehículos de gasolina tendrían restricciones durante las horas de mayor tráfico en zonas de bajas emisiones designadas. Un instituto de investigación respaldado por la ciudad propuso estas medidas en julio y sugirió endurecer aún más las restricciones en 2028.

La ciudad prevé poner a prueba estas zonas en el distrito de Can Gio, situado en el sur. La zona fue elegida por el alto volumen de tráfico de camiones. Tras la prueba piloto, las restricciones se extenderán al centro en 2027. Para hacer cumplir las nuevas normas, la metrópolis planea usar cámaras en las calles para identificar y multar a quienes entren ilegalmente en las zonas restringidas.

Esta transición requiere un desarrollo considerable de infraestructura. La ciudad planea construir 1.338 estaciones de carga en lugares estratégicos, como centros comerciales. Además, las normas buscan garantizar que el 100% de las oficinas, hospitales, estacionamientos y estaciones de autobuses cuenten con instalaciones de carga. Esta expansión de la infraestructura es esencial para reducir la preocupación por la autonomía y animar a los residentes a cambiar los motores de combustión tradicionales por alternativas eléctricas.

El desafío de reemplazar las motocicletas de gasolina

Prohibir los vehículos de gasolina plantea un desafío particular en Vietnam. El país tiene una de las tasas de propiedad de motocicletas más altas del mundo: casi el 80% de la población tiene una. La gran mayoría de estos vehículos de dos ruedas funciona con gasolina. En Ciudad Ho Chi Minh y Hanói, millones de personas dependen de las motocicletas para sus desplazamientos diarios, por lo que cualquier restricción a su uso es una cuestión social y económica muy delicada.

Una de las principales razones de las nuevas normas estrictas es el empeoramiento de la contaminación del aire en las principales ciudades de Vietnam. La situación se ha vuelto tan crítica que exige una intervención inmediata. Según IQAir, una empresa suiza de monitoreo de la calidad del aire, Hanói ocupó a principios de enero el décimo lugar entre 126 ciudades evaluadas, y obtuvo el poco envidiable título de la más contaminada del Sudeste Asiático. A Ciudad Ho Chi Minh tampoco le fue mucho mejor: ocupó el puesto 33 en la misma lista.

Las consecuencias de esta contaminación para la salud son considerables y costosas. Académicos estiman que, entre 2020 y 2025, los casos de asma causados por la contaminación del aire le costaron a Vietnam unos 422.000 millones de dong, equivalentes a alrededor de 16 millones de dólares. Esta carga financiera, junto con el costo humano de las enfermedades respiratorias, ha motivado al Gobierno a adoptar medidas contundentes para reducir las emisiones de los vehículos.

Sin embargo, la transición también enfrenta obstáculos importantes. Ha surgido una situación paradójica: algunos edificios residenciales de Ciudad Ho Chi Minh han empezado a prohibir los vehículos eléctricos por temor a los incendios de baterías. Esto contradice la política general del Gobierno, que busca promover su adopción. Un informe de 2024 para la Comisión Europea señaló que las pruebas disponibles indican que los vehículos eléctricos son, de hecho, menos propensos a incendiarse que los de gasolina. A pesar de estos datos, persisten el temor y la desinformación, lo que genera confusión entre los residentes que desean cumplir con las iniciativas ecológicas.

El especialista en tecnología Hoang Thanh Tuyen destacó este conflicto en un artículo de opinión publicado en Vnexpress que recibió cientos de comentarios. Señaló que muchas personas se encuentran entre prohibiciones contradictorias: mientras el Gobierno promueve los vehículos eléctricos en las calles, los administradores de edificios los prohíben en los estacionamientos. Tuyen sostuvo que, para impulsar su adopción, las autoridades necesitan políticas integrales que abarquen no solo las calles, sino también los edificios. Propuso normas obligatorias para las instalaciones de carga en los apartamentos y planes para modernizar los edificios más antiguos. Sin estos cambios, advirtió, prohibirlos se convierte en la solución más sencilla para los administradores, lo que dificulta la vida de los conductores que «quieren hacer lo correcto, pero no pueden».

Vínculos con las políticas nacionales y el liderazgo de Hanói

Los planes de Ciudad Ho Chi Minh no se han elaborado de forma aislada. Forman parte de una estrategia nacional más amplia impulsada por el primer ministro Pham Minh Chinh. En julio, el primer ministro emitió la Directiva 20, que sienta un precedente para el resto del país. La directiva ordena prohibir la circulación de todas las motocicletas que usan combustibles fósiles dentro del Anillo 1 de Hanói a partir del 1 de julio de 2026. El Anillo 1 es un circuito de 30 kilómetros que rodea los distritos centrales de la capital, incluidos Hoan Kiem y Ba Dinh.

Se prevé que la prohibición en Hanói afecte inicialmente a unos 2 millones de conductores diarios, sin excepciones para las motocicletas con motor de combustión, independientemente de su antigüedad. Las bicicletas eléctricas, los autobuses y otros medios de transporte público podrán circular libremente. Para reducir el impacto en los consumidores, el Gobierno planea ofrecer subsidios de entre 120 y 200 dólares para vehículos eléctricos cuyo precio supere los 590 dólares. El calendario previsto para Hanói es ambicioso: la prohibición se extendería al Anillo 2 en enero de 2028 y al Anillo 3 en 2030, cuando se prevé que la red de metro de la ciudad esté completamente terminada.

Este impulso a la electrificación es un componente clave del compromiso de Vietnam de alcanzar las cero emisiones netas de carbono para 2050. El Gobierno presenta el cambio como una necesidad ambiental y una oportunidad económica para apoyar a las industrias nacionales. Una encuesta realizada en septiembre indicó que el 60% de los conductores de Hanói dijo que cambiaría a vehículos eléctricos si bajaran los precios y hubiera más infraestructura de carga.

El primer ministro Chinh ha subrayado la necesidad de adoptar un enfoque equilibrado. En conversaciones con directivos japoneses, afirmó que reducir las emisiones es una cuestión global que requiere esfuerzos conjuntos para encontrar la solución más adecuada mediante una hoja de ruta apropiada. La política se inspira en parte en la ciudad de Guangzhou, en China, que aplicó una prohibición similar en 2006, aunque los funcionarios vietnamitas sostienen que su estrategia es una decisión independiente destinada a limpiar sus propias calles.

La directiva ha generado un intenso debate sobre su viabilidad y calendario. Algunos observadores se preguntan si la ciudad podrá hacer cumplir una prohibición tan amplia en el corto plazo fijado por el Gobierno. Los críticos señalan las limitadas opciones de transporte público, una red eléctrica irregular y la falta de infraestructura de carga suficiente. Además, impedir que millones de conductores entren en el centro de la ciudad supone un enorme desafío para hacer cumplir la medida.

Nguyen Khac Giang, investigador visitante del Instituto ISEAS-Yusof Ishak de Singapur, describió la situación sin rodeos. «Si se mira el panorama general, es un caos», dijo a periodistas. «Es muy difícil lograrlo en tan poco tiempo». Recordó el verano de 2023, cuando los cortes de electricidad afectaron a Hanói y a las provincias del norte aledañas, obligaron a cerrar fábricas y provocaron graves trastornos. Giang advirtió que una transformación ecológica tan rápida, sin la preparación adecuada, podría causar graves problemas al sistema eléctrico de Vietnam.

Consecuencias económicas para los gigantes de la industria

La transición para abandonar los vehículos de gasolina está sacudiendo a la industria automotriz, en particular a los fabricantes que han dominado durante mucho tiempo el mercado vietnamita. Honda, el gigante japonés, controla actualmente cerca del 80% del mercado vietnamita de motocicletas, valorado en 4.600 millones de dólares. En 2024, la empresa vendió 2,6 millones de unidades en el país. Sin embargo, tras el anuncio de la prohibición del Gobierno, las ventas de Honda en Vietnam cayeron casi un 22% en agosto respecto al mes anterior, lo que representa una disminución interanual del 13%.

El rápido cambio de política tomó desprevenidos a los fabricantes tradicionales. Honda y otros fabricantes de motocicletas, entre ellos Yamaha y Suzuki, enviaron cartas a las autoridades para criticar que los cambios se estén aplicando demasiado rápido. La Asociación Vietnamita de Fabricantes de Motocicletas, un organismo del sector integrado en gran medida por fabricantes extranjeros, sostuvo que los residentes, las empresas y los organismos reguladores necesitan al menos entre dos y tres años para prepararse. Recomendó una aplicación gradual, que comenzara con restricciones a los vehículos más antiguos y contaminantes antes de establecer una prohibición total. La asociación advirtió que avanzar demasiado rápido podría provocar una pérdida masiva de empleos y un desplome de las ventas de las empresas extranjeras.

Honda sostiene unos 200.000 puestos de trabajo mediante sus fábricas, concesionarios y proveedores en Vietnam. Aunque la empresa ha lanzado modelos eléctricos propios, como el ICON e:, el 99% de sus ventas en el país sigue correspondiendo a vehículos de gasolina. La compañía se apresura a electrificar su oferta y ha prometido que no cerrará fábricas, aunque afronta una clara lucha por mantener su dominio. La embajada de Japón también se pronunció y advirtió en octubre que se necesita un plan gradual para evitar cierres y quiebras.

En cambio, los fabricantes nacionales están en buena posición para beneficiarse considerablemente de estas políticas. VinFast, la división automotriz del mayor conglomerado de Vietnam, Vingroup, ha registrado un fuerte aumento de sus ventas. En el segundo trimestre de 2025, las ventas de VinFast crecieron un 55%, hasta alcanzar las 70.000 unidades. La empresa ofrece una amplia gama de productos eléctricos, desde scooters económicos hasta modelos de alta gama, y también suministra vehículos a Xanh SM, una plataforma de transporte por aplicación que utiliza exclusivamente automóviles y motocicletas VinFast.

Otras empresas vietnamitas, como Dat Bike, Pega y Selex Motors, también están ganando terreno. Dat Bike, fundada en 2018, se dirigió inicialmente a clientes jóvenes con diseños de estilo roadster, pero recientemente se ha orientado al mercado general de scooters. Selex Motors se especializa en vehículos de dos ruedas diseñados específicamente para servicios de reparto y transporte por aplicación. Estas empresas nacionales empezaron pronto a producir vehículos eléctricos como estrategia para competir con los gigantes extranjeros en un segmento donde podían encontrar un espacio.

Preocupaciones por la infraestructura y la estabilidad de la red eléctrica

La ambición del Gobierno es clara, pero la infraestructura física necesaria para dar servicio a millones de vehículos eléctricos aún está en desarrollo. El éxito de la prohibición depende en gran medida de la disponibilidad de estaciones de carga y de la estabilidad de la red eléctrica. Expertos han expresado serias dudas sobre si la infraestructura actual puede hacer frente al aumento de la demanda de electricidad que provocaría una conversión masiva a los vehículos eléctricos.

Hanh Nguyen, doctoranda de la Universidad Nacional de Australia especializada en el Sudeste Asiático, destacó la presión sobre la red eléctrica. «Es bastante preocupante pensar en seis millones de vehículos cargándose todos los días», dijo. «Puede ejercer mucha presión sobre el suministro eléctrico de Vietnam, que no es muy constante, especialmente durante los calurosos meses de verano». La inestabilidad del suministro eléctrico en el norte de Vietnam es un problema bien documentado, por lo que la posibilidad de que millones de vehículos se carguen al mismo tiempo plantea un enorme desafío técnico.

Más allá de la red eléctrica, la cantidad de estaciones de carga necesarias es inmensa. El Instituto de Estudios para el Desarrollo de Ciudad Ho Chi Minh ha propuesto construir 3.000 estaciones públicas de carga e intercambio de baterías para 2028. Esto forma parte de una visión más amplia que exige incluir infraestructura de carga en los nuevos proyectos residenciales y comerciales. Sin embargo, alcanzar estas metas requiere una inversión y una coordinación enormes entre los sectores público y privado.

La construcción de esta infraestructura también enfrenta obstáculos normativos y prácticos. Obtener terrenos y permisos de instalación es un proceso complejo. Gestionar la capacidad de la red y establecer protocolos de carga estandarizados son desafíos técnicos cruciales que deben resolverse. Los inversionistas en empresas de estaciones de carga también tendrán que garantizar la rentabilidad, que depende del uso, los costos de la electricidad y las estrategias de precios. Sin una red de carga fiable y conveniente, es probable que se frene la adopción de vehículos eléctricos por parte de los consumidores.

El costo de cambiar a vehículos eléctricos es otro obstáculo importante para la ciudadanía. Aunque el Gobierno ha propuesto paquetes de apoyo financiero, como cubrir las tasas de matriculación y ofrecer subsidios de entre 3 y 5 millones de dong vietnamitas, el costo inicial sigue siendo alto. Una motocicleta eléctrica suele costar alrededor de 1.000 dólares, una suma considerable en un país donde el ingreso mensual promedio es de unos 250 dólares. Para las personas con bajos ingresos, incluidas las decenas de miles que trabajan en servicios de transporte por aplicación y reparto, este costo es una barrera prohibitiva si no reciben más ayuda.

Estas presiones financieras han generado temor a que la prohibición afecte de manera desproporcionada a las personas más pobres. Un conductor de Grab en Hanói expresó lo que sienten muchos trabajadores de la economía de plataformas al afirmar que ya es difícil llegar a fin de mes. Según el conductor, algunos no ganan ni siquiera lo suficiente para cubrir las comidas básicas o mantener a sus familias. La posibilidad de tener que comprar un vehículo nuevo añade preocupación a una situación económica ya precaria.

El camino hacia una nueva movilidad urbana

A medida que se acercan el plazo de 2026 para Hanói y el de 2027 para Ciudad Ho Chi Minh, el Gobierno afronta un difícil equilibrio. Los funcionarios deben sopesar la urgente necesidad de reducir la contaminación frente a las realidades económicas y sociales de una población que depende profundamente de un transporte asequible y flexible. El éxito de esta iniciativa dependerá de la capacidad del Gobierno para abordar los múltiples desafíos relacionados con la infraestructura, los costos y la aceptación pública.

Expertos en derecho ya han comenzado a abordar las lagunas normativas que dejan al descubierto las políticas contradictorias de las autoridades municipales y las reglas de los edificios. Dang Thi Thuy Huyen, directora del bufete HPL & Partners, señaló que la legislación vigente no permite a la administración de un edificio de apartamentos prohibir los vehículos eléctricos. Sostuvo que estas prácticas socavan los esfuerzos nacionales por respaldar la transición hacia las energías limpias. Abogados y residentes piden al Gobierno que aclare la normativa para equilibrar las preocupaciones sobre la seguridad contra incendios con los derechos de quienes poseen vehículos eléctricos.

El mercado automotriz ya está cambiando ante la expectativa de las nuevas normas. Analistas prevén un aumento de las ventas de motocicletas de gasolina de segunda mano, ya que los propietarios de las zonas restringidas intentarán vender sus vehículos antes de que pierdan valor o no puedan usarse legalmente. Al mismo tiempo, crece el interés por las motocicletas eléctricas, aunque su adopción sigue limitada por el costo y la infraestructura.

The Dat, analista automotriz y director de Cartimes, de la revista Industry and Trade Magazine, cree que el mercado evolucionará por etapas. A corto plazo, fabricantes como VinFast están bien posicionados para beneficiarse, mientras que los fabricantes tradicionales de vehículos de gasolina deben adaptarse rápidamente para gestionar el exceso de inventario. A largo plazo, a medida que las prohibiciones se extiendan a los anillos viales exteriores, se acelerará la transición a la movilidad eléctrica. Los distribuidores que no logren adaptarse a los vehículos eléctricos corren el riesgo de tener que cerrar, mientras que los consumidores urbanos los considerarán cada vez más la norma.

En última instancia, la transición a los vehículos eléctricos en Vietnam implica mucho más que cambiar motores. Supone una profunda reestructuración del entorno urbano y de la economía. Aunque los objetivos de respirar un aire más limpio y reducir las emisiones de carbono son ampliamente compartidos, el camino para alcanzarlos está lleno de dificultades. Los próximos meses y años pondrán a prueba la resiliencia de la infraestructura de Vietnam, la capacidad de adaptación de sus industrias y la paciencia de sus ciudadanos.

Puntos clave

• Ciudad Ho Chi Minh planea prohibir los vehículos de gasolina en el centro para 2027 a fin de promover los vehículos eléctricos.
• La ciudad se propone que el 50% de las motocicletas de funcionarios públicos y de servicios de transporte por aplicación sean eléctricas para 2027, y llegar al 100% en 2030.
• Las zonas de bajas emisiones se pondrán a prueba en el distrito de Can Gio antes de extenderse al centro de la ciudad.

Las autoridades planean usar cámaras en las calles para multar a quienes entren ilegalmente en las zonas restringidas.

La contaminación del aire es una de las principales causas de la medida; recientemente, Hanói fue clasificada como la ciudad más contaminada del Sudeste Asiático.

Honda domina actualmente el mercado, pero sus ventas están cayendo debido al cambio hacia los modelos eléctricos.

Marcas nacionales como VinFast están creciendo rápidamente en respuesta a las políticas del Gobierno.

Persisten las preocupaciones por la infraestructura de carga, la estabilidad de la red eléctrica y el alto costo de los vehículos eléctricos.

Algunos edificios de apartamentos han prohibido los vehículos eléctricos por temor a incendios, en contradicción con la política del Gobierno.

La iniciativa forma parte del objetivo más amplio de Vietnam de alcanzar las cero emisiones netas de carbono para 2050.